En 1909, cuando Blériot voló de Calais a Dover, los aviones no reunían las condiciones necesarias para prestar servicios de transporte aéreo de forma regular. En Alemania, el conde Ferdinand von Zeppelin llevaba más de diez años trabajando en el desarrollo de dirigibles de cuerpo rígido para vendérselos al ejército y después de fracasar en ese intento con su último zepelín, el LZ6, lo modificó para que pudiese transportar 20 pasajeros en una cabina, que parecía un vagón de tren, montada bajo el voluminoso cuerpo del dirigible.
La
empresa que inauguró el transporte aéreo comercial fue la sociedad alemana
Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) en 1910, con zepelines.
Entre 1910 y 1914, unos 34.000 pasajeros utilizaron sus servicios, muchos de
ellos en vuelos de demostración, pero más de 10.000 pagaron el billete y no
hubo que lamentar ningún accidente con víctimas mortales. La DELAG se creó para
comercializar los dirigibles de cuerpo rígido que fabricaba la empresa del
conde Zeppelin.
Muchos
militares creían que aquellos impresionantes aparatos serían más útiles en la
guerra que los aviones. No fue así, su lentitud y tamaño los convirtieron en un
blanco fácil para la artillería y la aviación.
Cuando
finalizó la Gran Guerra, la DELAG reanudó, en 1919, los servicios de transporte
aéreo. Con un nuevo modelo, LZ-120 Bodensee, la empresa empezó a volar de
Friedrichshafen a Berlín con escala en Múnich. El dirigible alojaba en la
cabina a 26 pasajeros en cómodos butacones y estaba equipado con una pequeña
cocina en la que se preparaban platos calientes. En 1920 la DELAG incorporó a
su flota otro zepelín, el LZ-121 Nordstern, para volar a Estocolmo, pero los
vencedores de la Gran Guerra decidieron incautarle a la sociedad alemana sus
dos dirigibles: el Bodensee se lo quedó Italia y el Nordstern Francia.
Hasta
que no se aliviaron las restricciones impuestas por los aliados a la
fabricación de dirigibles de cuerpo rígido en Alemania, la DELAG permaneció
inactiva. En 1928, un nuevo zepelín, el LZ 127 Graf Zeppelin tomó el relevo
para iniciar el transporte aéreo comercial a través de los océanos. Este
espléndido dirigible recibió el nombre de la hija del conde Zeppelin, en
memoria del insigne emprendedor que había fallecido hacía once años. Durante
nueve años, de 1928 a 1937, el LZ-127 Graf Zeppelin efectuó 590 vuelos y
transportó 34.000 pasajeros sin que ninguno de ellos perdiese la vida.
Viajó
al Ártico, cruzó el Atlántico Norte y el Sur en numerosas ocasiones y dio la
vuelta al mundo. Medía 250 metros de longitud, pesaba al despegar unas 87
toneladas, podía recorrer 10.000 kilómetros sin repostar y navegaba a unos 117
kilómetros por hora. Transportaba en cómodas cabinas a 20 pasajeros, atendidos
por una tripulación de 36 personas.
El lujo
que disfrutaban los viajeros se combinaba, en algunas ocasiones, con fuertes
emociones, como las que experimentaron durante el vuelo inaugural, poco antes
de aterrizar en Nueva York, cuando un equipo de tripulantes tuvo que salir en pleno
vuelo a efectuar reparaciones en una de las góndolas; el vuelo de
Friedrichshafen a Nueva York duró 111 horas y 44 minutos mientras que el
regreso, gracias al viento favorable, lo hizo en 71 horas y 49 minutos.
Para
acortar el tiempo de viaje hacia el oeste a través del Atlántico Norte, con los
vientos dominantes en contra, DELAG necesitaba un dirigible con motores más
potentes que los del Graf Zeppelin. Como la sociedad carecía de recursos para
financiarlo se vio obligada a solicitar la ayuda del Gobierno que se la
proporcionó y se convirtió en el principal accionista.
En
1936, la empresa que sustituyó a la antigua DELAG, controlada por el gobierno
nazi, estrenó el LZ-129 Hindenburg, un dirigible que podía transportar hasta 72
pasajeros, acompañados de una tripulación de 52 personas. Sus motores, más
potentes, permitían acortar el viaje a través del Atlántico Norte y sustituyó
al Graf Zeppelin en esta ruta. A bordo estaba equipado con lujosas cabinas,
salones, sala de escritura, comedor, bar, sala de fumadores y miradores
panorámicos; a los pasajeros se les ofrecía un servicio extraordinariamente
refinado. En 1937 el Hindenburg representaba el último estado del arte en
cuanto al transporte aéreo comercial en vuelos de largo recorrido.
Desde
el inicio de las operaciones de la empresa DELAG hasta 1937, los aviones habían
evolucionado mucho y ya nadie pensaba que los dirigibles competirían con los
aviones en rutas de menos de mil kilómetros, pero aún les quedaba un sitio que
ocupar en trayectos sobre los océanos y de muy largo recorrido.
El 6 de
mayo de 1937, el Hindenburg con 36 pasajeros y una tripulación de 61 personas,
se aproximaba majestuosamente al aeródromo de Lakehurst, Nueva Jersey. La
travesía había sido difícil y acumulaba unas doce horas de retraso por culpa
del viento. A bordo, el capitán Max Pruss, que en ese momento dirigía las
operaciones desde el puesto de mando, estaba pendiente de las maniobras y
miraba los instrumentos. El comandante Ernst Lehmann, director gerente de la
empresa, seguía el vuelo desde la cabina de pasajeros.
El
Hindenburg estaba a punto de completar su primer viaje a Nueva York de aquel
año, aunque durante la temporada del año anterior ya había efectuado nueve.
Cuando pasó por Manhatann, unos pequeños aviones salieron al encuentro del
gigantesco dirigible. Vistos desde tierra parecían moscas revoloteando
alrededor del monstruo de duraluminio. En las calles neoyorquinas, taxis y
autobuses hicieron sonar sus bocinas y la gente se paraba para levantar la
cabeza y contemplar al Hindenburg.
Eran
las 04:00 horas de la tarde y Pruss estimó que las condiciones meteorológicas
no eran buenas, así que decidió retrasar el aterrizaje un par de horas. A las
06:12 horas la tormenta ya había pasado, soplaba un viento de ocho nudos del
sureste en la superficie y Pruss anunció al pasaje que no tardarían en
aterrizar.
El
comandante Lehmann, que hasta entonces disfrutaba del paisaje desde la cabina
de pasajeros, se dirigió al puesto de control, donde se hallaba Pruss. A las
07:21 el primer cable de anclaje cayó a tierra y el personal del aeropuerto
amarró las líneas de babor y estribor. Tanto Pruss como Lehmann quedaron
satisfechos con el aterrizaje, aunque durante el tramo final la maniobra fue
bastante brusca. El radio telegrafió un mensaje al Graf Zeppelin, que entonces
volaba de la Argentina a Alemania, para notificarle que habían aterrizado en
Lakehurst sin ningún problema. Todo estaba bien, en apariencia, pero cuando los
pasajeros se encontraban ya a punto de desembarcar se produjo una pequeña
llamarada cerca del timón vertical de dirección y el fuego se propagó con
rapidez: al cabo de 34 segundos el Hindenburg se desplomó envuelto en llamas.
El personal de tierra tuvo tiempo de apartarse, pero el desastre le costó la
vida a 35 de las 97 personas que viajaban a bordo.
El
capitán Pruss logró salvarse, aunque ningún miembro de la tripulación abandonó
su puesto de trabajo hasta que la totalidad del pasaje evacuó la aeronave. El
comandante Lehmann falleció a causa de las quemaduras. La noticia del accidente
y la foto del incendio aparecerían en la primera página de casi todos los
periódicos del mundo.
La fuga
de hidrógeno, un gas extraordinariamente volátil e inflamable, a través de
alguna grieta producida por las tensiones de la abrupta maniobra de
aproximación, junto con una chispa generada al descargase la electricidad
estática acumulada en el cuerpo del dirigible, pudieron ser, a juicio de los
investigadores, la causa del accidente. La sustitución del hidrógeno de los
zepelines, por helio, que no es inflamable, era inviable ya que los Estados
Unidos, único país que entonces podía suministrarlo, se negó a proporcionárselo
a Alemania. El gobierno de Hitler decidió interrumpir las operaciones de los
dos grandes zepelines de la empresa que ya nunca volverían a reanudarse.
En
1937, finalizó la historia de los dirigibles como aeronaves para prestar
servicios comerciales de transporte aéreo, que había comenzado veintisiete años
antes. Durante aquellos años, muchos creyeron que los zepelines representaban
el futuro del transporte aéreo de muy largo recorrido y sobre el mar.
En
España, Emilio Herrera elaboró un estudio en 1918, que presentó al rey Alfonso
XIII, para establecer conexiones aéreas regulares entre España y América con
dirigibles. Contactó con la empresa del conde Zeppelin y a principios de 1922
visitó, con representantes de la sociedad alemana, varios países sudamericanos
en busca de apoyos locales para su proyecto. Enlazar Sevilla con Buenos Aires
con dirigibles, se convirtió en el primer objetivo de Herrera que elaboró unos
magníficos mapas con la información meteorológica necesaria para el vuelo.
En
septiembre de 1922 creó la Compañía Transaérea Colón, con la participación de
Jorge Loring y el fabricante alemán de zepelines, en la que actuó como interventor
del Estado. El proyecto de la sociedad no logró atraer capital suficiente para
llevarla a buen término y en 1928, Herrera trató de que la Administración
española firmara algún acuerdo de colaboración con la DELAG. El ingeniero
español voló en el Graf Zeppelin, pero no consiguió sus propósitos de
involucrar al Gobierno de su país en el proyecto de crear una empresa de
transporte aéreo con grandes dirigibles.
El
aviador español, Ramón Franco, no compartía la visión que tenía Herrera de los
zepelines. Ramón, piloto militar de hidroaviones, estaba convencido de que el
futuro de la aviación de transporte de largo recorrido, sobre los mares, estaba
en los hidroaviones. Su espíritu aventurero lo llevó a ser el primero en cruzar
el Atlántico Sur, de Palos al Plata, con un hidroavión Dornier Super Val, el
Plus Ultra, en 1926. Aquel vuelo lo convertiría en uno de los pilotos más
famosos de su época y al hombre más aclamado de su país. Después proyectó volar
alrededor del mundo y la aventura se quedó en un frustrado vuelo a Nueva York,
que termino cerca de las islas Azores con un amerizaje forzoso al quedarse sin
combustible. Ramón Franco y su tripulación estuvieron a punto de perecer en el
océano, pero un buque de la Armada británica logró rescatarlos. Para que el
Gobierno le financiara aquellos vuelos, Ramón los justificó como si fueran el
prólogo necesario de la apertura de enlaces aéreos regulares que conectaran
España con esos destinos americanos. Él estaba convencido de que los
hidroaviones serían las máquinas destinadas en un futuro próximo a sobrevolar
los océanos.
El
aviador Ramón Franco no andaba desencaminado y los hidroaviones, durante la
década de los años 1930, prestaron servicios de transporte aéreo de largo
recorrido sobre los océanos, de forma regular. En Europa, los fabricantes
Short, Dornier y Lioré et Olivier, proporcionaron hidroaviones a las aerolíneas
Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania y Air France en
Francia, respectivamente, para establecer rutas de muy largo recorrido y
comunicar por vía aérea las metrópolis con las ciudades que más interesaban por
motivos políticos y comerciales a estos países. Sin embargo, fue en los Estados
Unidos donde la aerolínea fundada por Juan Trippe, Pan American, en mayor
medida empleó los hidroaviones.
Juan
Trippe y su asesor, el piloto que voló por primera vez de Nueva York a París en
solitario, Charles Lindbergh, querían un hidroavión robusto, con cuatro motores
y de gran tamaño para cubrir las rutas que Pan Am pretendía extender por el
Caribe, Centroamérica y Sudamérica. El aparato, S-40, lo fabricó Sikorsky y lo
bautizó la primera dama de los Estados Unidos, Lou Hoover, con una botella de
agua del Caribe porque en 1931 el consumo de alcohol estaba prohibido en aquel
país. El hidroavión recibió el nombre de American Clipper y fue el primero de
una serie de aeronaves que se conocerían como los clipper porque emulaban a los
legendarios veleros de una época anterior y por su aspecto parecían barcos con
alas. Charles Lindbergh pilotó el avión de Miami a Barranquilla en lo que fue
la primera etapa del vuelo inaugural del S-40 que se prolongó hasta Cristóbal
en Panamá.
El S-40
podía transportar 38 pasajeros a unas 500 millas o 24 hasta 900. Era cómodo,
lujoso y uno de los aviones más grandes que se fabricaba en aquella época. Pan
Am compró tres aparatos, con la base en Miami, y con ellos extendió sus rutas
hasta Buenos Aires. A Charles Lindbergh aquel hidroavión de madera le parecía
un bosque volador, era lento y Pan Am tampoco estaba satisfecha con sus prestaciones.
Para
sustituir a los S-40 Trippe encargó a su jefe de ingeniería, Andre Priester,
que escribiera las especificaciones de un nuevo hidroavión. Priester, un hombre
con experiencia que había trabajado en la aerolínea de los Países Bajos, KLM, estableció
que el avión tendría que volar 3000 millas para llegar a Europa o a Hawái con
una carga de pago igual a su propio peso. Trippe encargó tres aviones, cuyas
prestaciones se aproximaran tanto como fuera posible a los requerimientos
formulados por Priester, a dos fabricantes: Sikorsky y Glenn L. Martin.
Sykorski construyó a partir del S-40 una variante, el S-42 que distaba mucho de
lo que Pan Am deseaba y Glenn Martin, con un año de retraso, fabricó un nuevo
modelo, el M-130, con mejores prestaciones.
Para
reemplazar al S-40, Sikorsky desarrolló el S-42, más rápido y con capacidad
para transportar 38 pasajeros a unas 1200 millas de distancia, en condiciones
normales, aunque se organizó el pasaje en tres cabinas con ocho butacones en
cada una de ellas, porque los vuelos se efectuaban de día y estos clippers no
llevaban literas. Abandonó la madera y el avión lo construyó con duraluminio.
Este hidroavión empezó a volar las líneas de Pan Am en 1934. Con el S-42 se
tardaba 5 días en viajar de Miami a Buenos Aires, en vez de 8 como ocurría con
el S-40.
El 9 de
octubre de 1935, Glenn Martin hizo entrega de su hidroavión a Pan Am: el China
Clipper. Aunque de California a Honolulú solamente podía llevar ocho pasajeros
y eso condicionaba el volumen de tráfico de las rutas que la empresa trazó
sobre el Pacífico, el M-130 permitió a la aerolínea extender sus operaciones
hasta China y la imagen del hidroavión transoceánico dio la vuelta al mundo.
Juan
Trippe quería un avión todavía más grande para sus rutas de largo recorrido
sobre los océanos. Glenn Martin, Sikorsky y Boeing compitieron en un concurso
organizado por Pan Am, dotado con un premio de 50.000 dólares, para diseñar el
nuevo hidroavión de la aerolínea. Boeing fue el vencedor. Glenn Martin se
enfureció: con los tres M-130 que había suministrado a Pan Am perdió dinero y
esperaba una compensación, ya que para la aerolínea había sido una adquisición
ventajosa y de gran impacto publicitario. En 1936 Trippe firmó con Boeing el
contrato para la adquisición de seis Boeing 314 clippers.
Con el
Boeing 314 los clippers de Pan Am llegaron al cénit de su corta historia y
también al ocaso. Con una longitud de 32 metros y una anchura similar a la de
los aviones de fuselaje ancho —aún pasarían muchos años antes de que se fabricasen—
propulsados por cuatro motores Wright de 1600 hp que les permitía mantener una
velocidad de crucero de 303 kilómetros por hora, podían transportar a unos 66
pasajeros en cómodos asientos o hasta 36 con literas, a distancias que, en
función de la carga y el número de pasajeros que llevara, oscilaban entre 5.930
y 7.886 kilómetros. El hidroavión tenía dos cubiertas, la superior para la
tripulación y la inferior, que ocupaba el pasaje, estaba dividida en cinco
compartimentos, un amplio salón convertible en comedor y en la parte de atrás
llevaba una suite nupcial. Por el interior de las alas, a través de pasillos,
el personal de mantenimiento tenía acceso a los motores, de forma que era
posible repararlos en vuelo, una tarea que se hacía con relativa frecuencia ya
que de 1939 a 1941, se efectuaron 431 operaciones de este tipo. El servicio a
bordo era extraordinario, con un menú exquisito, servido en mesas con manteles
de lino, cubertería de plata y vajilla de porcelana. Las literas eran muy
cómodas, aunque algunos pasajeros se quejaban del calor que hacía en las
superiores y el frío en las de abajo, pero la mayoría coincidía en que,
normalmente, se movían menos que en los trenes.
El
Boeing 314 permitió que Pan Am inaugurase sus dos primeras rutas europeas, de
Nueva York a Londres y Marsella en 1939 y extender su red por el Pacífico.
El 7 de
diciembre de 1941 el capitán Robert Ford, al mando del Pacific Clipper de Pan
Am, volaba de Nouméa (Australia) a Auckland (Nueva Zelanda). Hacía seis días
que habían salido de San Francisco. Todo iba bien cuando el operador de radio,
John Poindexter, muy excitado, le pasó un mensaje urgente: Pearl Harbor había
sido atacado por los japoneses; los Estados Unidos estaba en guerra. Ford y
todo el personal en la cabina pensaron lo mismo: la ruta de vuelta a San
Francisco estaba cerrada. El Pacific Clipper aterrizó en Auckland y durante una
semana, Ford, aguardó instrucciones de su empresa. Por fin, le llegaron de las
oficinas centrales de Pan Am en Nueva York: tenía que regresar a los Estados
Unidos volando hacia el oeste. Eso significaba recorrer más de 40.000
kilómetros, dar la vuelta al mundo.
Ford no
llevaba suficiente dinero, ni mapas, ni él ni su tripulación conocían ninguno
de los territorios que tendrían que sobrevolar. Regresaron a Nouméa con el
personal destacado de Pan Am en Auckland y de allí volaron hasta Gladstone
(Australia). Ford logró que un empleado de un banco le adelantara 500 dólares y
con aquel dinero se las arreglaron para regresar. Fue un largo viaje, de
Gladstone a Darwin en el norte de Australia, y de allí a Nueva York, con
escalas en Surabaya (Indonesia), Trincomalee (Sri Lanka), Baréin (Bahrein),
Jartúm (Sudán), Kinshasa (antes Leopoldville, en el Congo) y Natal (Brasil) no
exentas de incidencias, como el peligroso encuentro con un submarino. Cuando
llegaron a Nueva York, el seis de enero de 1942, antes de que se les autorizara
el amerizaje tuvieron que esperar una hora. El Pacific Clipper a lo largo de
aquel viaje batió varios récords, entre ellos el de ser el primer avión
comercial que dio la vuelta al mundo.
Durante
la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones comerciales fueron militarizados y
cuando terminó, el alcance máximo de los grandes cuatrimotores terrestres era
similar al de los hidroaviones, a juicio de los pilotos eran aviones más
seguros y casi todos los destinos contaban con pistas de aterrizaje, cuya
ausencia justificó en gran medida el uso inicial de las aeronaves acuáticas. El
California Clipper fue el último que retiró Pan Am, en 1946, después de haber
recorrido más de un millón de millas.
Hidroaviones
y dirigibles compitieron con los aviones terrestres para transportar pasajeros
en las rutas comerciales de largo recorrido y fueron los primeros en hacerlo,
aunque tuvieron una vida relativamente corta.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
