Por Jake Leigh Howarth
El
Messerschmitt P.1101 fue el avión de combate experimental construido como
respuesta a un desesperado decreto de la Luftwaffe que ordenaba a las compañías
aeronáuticas inventar una nave que pudiera superar a la última generación de
aviones de combate aliados, que amenazaban la supremacía aérea alemana.
Aunque
en gran medida no tuvo nada de especial y terminó sin una sola hora de vuelo a
su nombre, la gracia salvadora del P.1101 fueron sus alas de geometría variable
añadidas casi como una ocurrencia tardía, lo que convirtió un oscuro fracaso
nazi en el origen de una característica que ahora se encuentra con frecuencia
en algunos de los Los aviones más avanzados de la era moderna.
El
programa de combate de emergencia
A
mediados de 1944, los alemanes estaban cada vez más preocupados de estar
perdiendo la guerra aérea y estaban particularmente preocupados por la
introducción del B-29 Superfortress por parte de los Aliados, un caza de última
generación que podía volar por encima de los 11.000 metros.
Como
resultado, se inició el programa Emergency Fighter y se publicaron las
especificaciones. El nuevo caza debía estar propulsado por el motor HeS 011,
armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm y poseer una velocidad máxima de
1.000 kilómetros por hora a 7.000 metros, así como una altitud máxima de 14.000
metros.
En
febrero de 1945, el comité había recibido varias presentaciones de los
fabricantes de aviones alemanes Focke-Wulf, Blohm & Voss, Heinkel y
Junkers. Messerschmitt también se presentó al ring presentando tres aviones, el
primero de los cuales fue el Messerschmitt P.1101.
Pre-desarrollo
Incluso
antes de que se solicitara un caza de emergencia, Messerschmitt había estado
trabajando diligentemente en un sucesor de su avión Me 262, que en el momento
del anuncio era el único avión a reacción en servicio en todo el mundo.
El
P.1092 se inició en enero de 1943 y se concibió como un caza multifunción con
un motor Jumo 004 ubicado dentro del fuselaje. Abandonado en julio de 1943 por
no encontrar una forma aerodinámica adecuada para complementar la extraña
ubicación del motor, el siguiente esfuerzo fue el P.1092, que desplazó el motor
para que quedara debajo del fuselaje.
Esto
fue cancelado a finales de 1943 cuando la compañía reorientó su enfoque en el
desarrollo del Me 262 preexistente. Así, Messerschmitt ya estaba muy
involucrado en la creación de un nuevo avión de combate cuando las autoridades
aéreas alemanas emitieron su proclama.
Desarrollo
El 5 de
enero de 1944, Willy Messerschmitt publicó un memorando interno desvelando sus
planes para un nuevo caza inusual cuyos motores volverían a estar ubicados en
el fuselaje y que se convertiría en la base del P.1101.
Además
de tener un fuselaje ampliado para dejar espacio para los motores que se
instalarían uno al lado del otro o uno encima del otro, la nueva nave estaría
equipada con alas con un ángulo de retroceso de 35 grados que podrían girar
hasta 45 grados, si fuera necesario.
Tras el
anuncio, el programa P.1101 fue iniciado y dirigido por tres personas: el jefe
del departamento de proyectos preliminares, Hans Hornung, el jefe del
Projektbüro Woldemar Voight y, por último, Riclef Schomerus, director del
departamento de aerodinámica.
El
primer conjunto de planos conocido como P.1101 XVIII/113 se publicó el 30 de
agosto de 1944 y presentaba una nave que se parecía a muchas de las
características del Me 262, incluida una forma de morro y una sección exterior
del ala similares.
También
poseía una buena cantidad de elementos únicos; Por ejemplo, las tomas de aire
que ayudarían al funcionamiento del motor HeS 011 debían adaptarse a las raíces
de las alas muy inclinadas hacia atrás y en la parte trasera debía instalarse
una cola de mariposa.
Además,
el motor en sí debía alojarse en el gran fuselaje, con límites en armamento y
carga de combustible para contrarrestar el peso adicional.
Finalmente,
muchos de los otros componentes, como el conjunto del ala, el tren de
aterrizaje y los controles, debían obtenerse, en la medida de lo posible, de
aviones preexistentes para ahorrar tiempo.
Un
boceto de seguimiento dibujado por el propio Willy Messerschmitt el 15 de
octubre alteraría ligeramente estas instrucciones, ilustrando la necesidad de
una entrada de aire más simple y un conducto de escape rediseñado.
Las
evaluaciones realizadas en noviembre de 1944, utilizando un modelo inicial del
Me 262A-1a equipado con varias tomas de motor experimentales, concluirían que
el conducto de motor de 3 metros previsto para el P.1101 reducía el empuje en
unos significativos 135 kilogramos, lo que fundamentaba una revisión adicional.
en diciembre de 1944 que terminaría siendo el diseño final.
El
P.1101
El
P.1101 Versión 1 medía 8,92 metros de largo, 3,72 metros de alto y tenía un
peso en vacío de 2.567 kilogramos, un peso cargado de 3.863 kilogramos y un
peso máximo de 4.453 kilogramos.
Estaba
propulsado por un único turborreactor Heinekel HeS 011 con 2.865 libras de
empuje colocado en la parte inferior trasera del fuselaje delantero, donde una
placa de acero recubría el área alrededor del escape para proteger el sistema
de propulsión contra los chorros de llamas emitidos por el motor. El
combustible lo suministraban tres grandes depósitos situados detrás de la
cabina, con un volumen máximo de 1.565 litros.
Se proyectaba
que el P.1101 volaría a una velocidad máxima de 652 kilómetros por hora y se
elevaría hasta un techo de servicio de 13.500 metros, de los cuales 10.000
metros se alcanzarían después de 10 minutos a una velocidad de ascenso de 25
metros por segundo.
En
apariencia, el P.1101 tenía un fuselaje delantero corto con una sección
transversal ovalada acompañada por un brazo de cola delgado que se extendía por
encima y más allá del tubo de escape. Su cabina estaba presurizada y situada
cerca del morro, donde el único piloto disfrutaba de una visión panorámica.
Al
comunicarse con un aparato de radio Fu16, el operador también estaba protegido
por un blindaje de cabina que podía resistir municiones de 12,7 mm desde
delante y balas de 20 mm disparadas desde atrás.
En
general, el P.1101 fue diseñado cuidadosamente para que tuviera cualidades
aerodinámicas óptimas, y el equipo de diseño se aseguró asiduamente de que no
hubiera protuberancias que pudieran comprometer la racionalización. Además,
para los mismos fines, emplearon intencionadamente una cubierta de baja
resistencia que también mantenía la pantalla de la cabina libre de vaho
mediante la circulación de aire caliente extraído del motor.
Las
adiciones más innovadoras fueron las alas montadas en los hombros, cuyo ángulo
de retroceso se podía ajustar en tierra antes del despegue entre 35 y 45
grados, con ángulos más altos que hacían el vuelo a alta velocidad más suave y
viceversa.
En
otros lugares, las alas estaban estructuradas con largueros de acero y
nervaduras de madera cubiertas con revestimiento, y el control se imponía mediante
el funcionamiento de los alerones, los elevadores, el timón, las ranuras del
borde de ataque del ala y los flaps de cambio de curvatura.
El tren
de aterrizaje del triciclo clásico estaba compuesto por una rueda de morro
unida a un solo puntal y una horquilla en ángulo que se retraía con un giro de
90 grados, mientras que el resto de los componentes, incluidas las ruedas
principales y los amortiguadores, fueron rescatados de un BF.109.
En un
esfuerzo concertado por ponerlo en marcha en poco tiempo, muchas de las
características del P.1101 se tomaron directamente del Me 262, incluidos los
segmentos cilíndricos superior e inferior del fuselaje, la disposición de las
alas y el alerón y la guía. listones de borde.
También
se transfirieron algunos de los mismos materiales del Me 262, como el
duraluminio del fuselaje y el ala revestida de madera contrachapada.
Finalmente,
el P.1101 estaba equipado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm y una sola bomba
SC 500, con capacidad para cohetes aire-aire R4M de 55 mm o cohetes guía X4
lanzados desde debajo de las alas una vez que estuvieran disponibles.
Incautado
por los americanos
Con la
fecha límite para la presentación del Programa de Caza de Emergencia
acercándose, en enero de 1945 el P.1101 estaba casi completo mientras
Messerschmitt trabajaba en dos entradas más, el P.1110 y el P. 1111 sin cola,
que eran intentos de disminuir la sección transversal. y superficie aún más.
A pesar
de eclipsar al P.1101, que quedó en un segundo plano, los tres diseños fueron
presentados ante un panel de jueces a finales de febrero.
Sin
embargo, con el prototipo completado en un 80%, el languideciente P.1101 nunca
tendría la oportunidad de ser desarrollado completamente por sus creadores
después de que las operaciones de Messerschmitt fueran abruptamente detenidas
con el asalto a sus instalaciones en Oberammergau a finales de abril de 1945
por parte de los estadounidenses. .
Por
otro lado, este no fue el final, ya que después de despertar el interés de
Robert Woods, diseñador jefe de Bell Aircraft, el P.1101 fue transferido a los
EEUU, donde se completó por completo con la ayuda de uno de sus diseñadores
originales. Woldemar Voight.
El P.1101 proporcionaría las bases para el primer avión de geometría variable del mundo, el Bell X-5, que voló por primera vez el 20 de junio de 1951. Al incorporar el barrido de ángulo personalizable, las alas podían colocarse en 20, 40 o 60 grados que cambiaban dependiendo del nivel de altitud. El "ala oscilante", como se la suele llamar, ahora se puede encontrar en una variedad de aviones modernos como el F-14 Tomcat , el F-111 y el Tornado.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: 1
Longitud: 9,18 m (30 pies 1 pulgada)
Envergadura: 8,25 m (27 pies 1 pulgada)
Altura: 3,71 m (12 pies 2 pulgadas)
Peso
vacío: 2.594 kg (5.719 lb)
Peso
bruto: 4.065 kg (8.962 libras)
Peso
máximo de despegue: 4.500 kg (9.921 lb)
Planta
motriz: 1 motor turborreactor Heinkel
HeS 011A, empuje de 12,01 kN (2700 lbf)
Velocidad
máxima: 980 km/h (610 mph, 530 nudos) a 7.000 m (22.966 pies) (estimada)
Alcance: 1.500 km (930 millas, 810 millas náuticas)
Techo
de servicio: 14.000 m (46.000 pies)
Velocidad
de ascenso: 22,2 m/s (4370 pies/min) al
nivel del mar
Fuente:
https://planehistoria.com
