La
fábrica de aviones más grande construida especialmente de la II Guerra Mundial
que produjo el icónico Vickers Supermarine Spitfire Fighter y el Avro Lancaster
Bomber.
Inicialmente,
los espacios verdes abiertos en Castle Bromwich se utilizaron como campos de
juego, aunque antes de la I Guerra Mundial se utilizaban para volar bajo los
auspicios del Midland Aero Club.
Una de
las primeras actividades de vuelo registradas en el sitio (que también se
utilizó como campo de golf) incluyó el monoplano Maxfield (construido por
Alfred Pericles Maxfield), que se realizó con éxito una prueba de vuelo en
Castle Bromwich entre el 24 de septiembre y el 2 de octubre de 1909. Este es
uno de los primeros vuelos registrados en las Midlands le valió a Maxfield el
título de "primer volador de Birmingham".
En
1914, Castle Bromwich actuó como una de las escalas de la Gran Carrera Aérea
que iba de Londres a Manchester (y viceversa) y la parada en boxes atrajo a una
enorme multitud cuando más de 80.000 personas vinieron a ver todas las nuevas
máquinas voladoras.
Hay una
historia de un piloto francés que, cuando se estaba quedando sin combustible,
aterrizó su avión en un campo de agricultores cerca de Coventry. Una conductora
que pasaba por allí tuvo la amabilidad de dejarle sacar dos galones de gasolina
de su coche. Desafortunadamente, todavía no fue suficiente para llegar al punto
oficial en Castle Bromwich Playing Fields y se vio obligado a realizar un
aterrizaje forzoso en el hipódromo de Castle Bromwich y no pudo continuar.
Al
estallar la I Guerra Mundial, la Oficina de Guerra requisó Flying Grounds y
estableció operaciones RFC; el sitio fue designado Parque de Aceptación de
Aeronaves Número 14.
En
1915, el ejército también había creado un escuadrón del ejército para entrenar
pilotos de avión para el conflicto. Al principio sólo había seis alumnos y
cuatro aviones y, debido a la falta de alojamiento fijo, los instructores de
vuelo y los alumnos tenían que dormir en tiendas de campaña y utilizar el
pabellón de fútbol para sus abluciones.
Sin
embargo, aunque los campos de juego ofrecían un terreno amplio y plano con
césped, la geografía local significaba que no era el mejor lugar para un
aeródromo y los alumnos debían tener cuidado de no aterrizar en la vía férrea
cercana o, peor aún, estrellarse contra los postes de telégrafo. Parte del
terreno al final de la pista todavía estaba siendo utilizado por el
Ayuntamiento de Birmingham como planta de alcantarillado y, de manera bastante
desagradable, recibió a algunos pilotos que se salieron de la pista y
aterrizaron en los tanques de aguas residuales.
Los
pilotos en formación solían ser un grupo despreocupado y era una suerte que
volar fuera un negocio muy peligroso en aquellos primeros días y se registraron
más de 70 accidentes en Castle Bromwich durante la I Guerra Mundial; 30 pilotos
murieron y más de 50 resultaron gravemente heridos. La mayoría de los aviadores
eran británicos, aunque algunos procedían de lugares tan lejanos como
Australia, Canadá, India, Sudáfrica y los Estados Unidos, y varios de los que
murieron durante el entrenamiento están enterrados en el cementerio de Castle
Bromwich.
Al
menos diez escuadrones diferentes utilizaron el aeródromo en diferentes
momentos durante la guerra y la posguerra, pero el más recordado de todos es el
Escuadrón 605, que se creó como un escuadrón de bombarderos y que era conocido
como el escuadrón del "Condado de Warwick". .
Al
final de la Primera Guerra Mundial, el Acceptance Park tenía treinta cobertizos
de almacenamiento y hangares, por lo que la Oficina de Guerra decidió conservar
el aeródromo para uso militar.
Sin
embargo, se concedió el acceso para volver a utilizarlo para el Midland Aero
Club y hasta 1937 también estuvo disponible para aviones privados,
especialmente durante las semanas de la BIF (British Industries Fair).
Los BIF
se celebraron inicialmente en Londres justo después de la I Guerra Mundial y
pretendían ser un escaparate de los productos británicos en un intento de
atraer inversiones a la industria.
En
1920, se abrió un BIF de Midlands en los hangares de aviones de Castle
Bromwich, junto al ferrocarril y tenía su entrada en Chester Road, junto a la
estación de Castle Bromwich.
Un
servicio de taxi aéreo funcionó desde Londres hasta Midlands BIF durante 1922 y
1923 y resultó emocionante y atractivo para posibles inversores de la ciudad.
Durante
1922, la primera de las famosas carreras aéreas de la Copa del Rey (una carrera
anual para aviones ligeros establecida por el rey Jorge V) se desarrolló desde
Croydon a Glasgow y una vez más contó con una escala popular en Castle
Bromwich.
En
1927, el primer concurso aéreo de Birmingham se celebró en Castle Bromwich y
atrajo a 100.000 personas al aeródromo, pagando un chelín (5 peniques) para ver
a los equipos de la Royal Air Force realizar acrobacias aéreas y simulacros de
batallas.
Imperial
Airways demostró su nuevo avión de lujo, el AW Argosy , diseñado para
transportar cómodamente a 20 pasajeros entre Londres y París. El avión fue
nombrado "Ciudad de Birmingham" para el evento y el alcalde de
Birmingham sobrevoló la ciudad en el avión. Los espectáculos aéreos se llevaron
a cabo en Castle Bromwich hasta la década de 1950.
En
1933, comenzaron los servicios aéreos regulares entre Birmingham, Cardiff y
Plymouth con tarifas en aviones de 6 plazas que costaban £ 2 hasta Cardiff, el
doble del precio del tren. Más tarde, también fue posible volar a Liverpool y
Londres desde Castle Bromwich, abriendo la zona a un mayor desarrollo
industrial.
La
inteligencia sobre el creciente desarrollo del poder aéreo alemán durante 1936
llevó al Ministerio del Aire a implementar un plan para crear una red de
fábricas de aviones "en la sombra" en todo el Reino Unido. El
gobierno conservador, bajo el primer ministro Stanley Baldwin, financió la
construcción de las nuevas fábricas satélite que, una vez construidas, serían
supervisadas por las principales empresas industriales para ensamblar aviones
específicamente diseñados para uso militar británico.
Cinco
empresas aceptaron la "cooperación", a saber, Austin, Daimler,
Rootes, Rover y Standard, mientras que otras, como Morris Motors, inicialmente
se negaron. Las malas relaciones entre el presidente de Morris Motors (Lord
Nuffield, también conocido como William Morris) y el Ministro del Aire (Lord
Swinton) y los desacuerdos sobre la producción de motores de aviación llevaron
a un ataque concertado a los planes del Ministerio del Aire y cayeron en
desgracia.
Sin
embargo, en 1938, se propusieron dos esquemas nuevos y modificados por separado
(J y K). Desafortunadamente, ninguno de los dos llegó a buen término debido a
las presiones relacionadas con las finanzas y la mano de obra disponible. Las
dificultades provocaron que Lord Swinton dimitiera de todo el proyecto el 16 de
mayo de 1938.
Fue
reemplazado por Sir Kingsley Wood, quien resucitó las negociaciones con
Nuffield y lo convenció exitosamente para participar, ofreciéndole la
oportunidad de construir la fábrica más grande para producir el nuevo Vickers
Supermarine Spitfire .
La
Organización Nuffield era una empresa bien versada en las disciplinas de la
producción en masa dentro de la industria del motor y, aunque Wood inicialmente
quería que la fábrica se construyera en el área de Liverpool, Nuffield insistió
en que debía ser en Midlands, donde había una amplia y dispuesta población.
mano de obra y además estaba más cerca de los principales fabricantes de
componentes (como Dunlop) y contaba con aeródromos adecuados como el de RAF
Castle Bromwich.
El
Ayuntamiento de Birmingham rápidamente acordó vender el terreno y casi de
inmediato Morris Motors se hizo cargo del sitio del aeródromo y comenzaron los
trabajos preparatorios.
El 15
de julio de 1938, Sir Kingsley Wood inició la construcción y la Organización
Nuffield comenzó los trabajos de construcción completos en el enorme sitio de
345 acres. El proyecto fue un negocio lucrativo para la Organización Nuffield,
que también incluía nombres famosos como los ya mencionados Morris Motors,
Wolseley, Riley, MG y SU Carburettor Company. Su pedigrí dentro de la industria
del motor estaba fuera de toda duda, aunque resultó que muchas de sus
habilidades de gestión no eran transferibles a la industria de la construcción.
A pesar
de esto, el Ministerio inmediatamente hizo un pedido oficial para la producción
inmediata de 1.000 Spitfire para enfatizar su creciente confianza en la
capacidad de Nuffield para cumplir con sus expectativas.
La
construcción de la fábrica estuvo a cargo de Oliver Boden (vicepresidente de
Morris Motors) y, a pesar de las condiciones climáticas excepcionalmente
húmedas de finales de 1938, los cimientos se colocaron en un tiempo récord. En
noviembre, comenzó la construcción de acero en el primero de los seis edificios
de producción principales, y a menudo continuaba durante la noche bajo los
focos.
Como la
guerra parecía inevitable, el ensamblaje de aviones comenzó a pesar de que los
edificios estaban incompletos y, en ocasiones, la producción tuvo que detenerse
para permitir la instalación de vigas de acero y equipos elevados, mientras que
los fuselajes parcialmente terminados (que llegaban diariamente desde
Supermarine Works en Woolston) se encontraban debajo.
Hay que
recordar que en este punto muchos de los nuevos trabajadores nunca antes habían
visto un Spitfire y mucho menos tenían las habilidades y el conocimiento para
construir uno.
En mayo
de 1939, la mayoría de los edificios principales estaban terminados y el 20 de
junio el Director de Contratos de Aeronaves emitió la autorización completa
para el suministro de componentes a CBAF (Castle Bromwich Aircraft Factory); la
instalación ya estaba oficialmente en funcionamiento.
Con el
estallido de la guerra en mayo de 1940, aumentó la presión sobre la CBAF para
que cumpliera con los requisitos del Ministerio para nuevos aviones y las cosas
llegaron a un punto crítico cuando Lord Beaverbrook (el recién nombrado
Ministro de Producción de Aeronaves) llamó a Nuffield para preguntar por qué no
habían completado su primera Volcán. La realidad era que Nuffield había
ignorado las herramientas y los planos proporcionados por Vickers Supermarine a
favor de comprar maquinaria nueva, lo que resultó en la necesidad de modificar
algunos diseños de componentes.
Este
fue un error crítico, dada la necesidad de altos niveles de precisión
requeridos por los métodos de construcción de revestimiento tensado empleados
en el Spitfire. La "mano de obra local" también se había vuelto
difícil, ya que la gerencia ignoraba los reclamos de aumentos salariales a
cambio de sus habilidades recién adquiridas. Esto llevó a la amenaza de huelgas
y paros, todo lo cual generó un sistema de asamblea totalmente confuso.
Nuffield
intentó poner varias excusas con respecto a la "necesidad de
modificaciones" en los métodos de producción y la costosa
"reequipamiento" que había elevado el coste total de todo el proyecto
de poco más de un millón de libras a más de cuatro millones de libras. Beaverbrook
no era tonto y se produjo una discusión hasta el punto en que Nuffield se
ofreció a renunciar a su puesto a cargo del proyecto; Beaverbrook descubrió su
farol y aceptó.
A
Vickers Armstrong se le dio el control inmediato de la fábrica, aunque fue
testimonio para los gerentes y la fuerza laboral que se realizaron pocos
cambios en el personal.
Alex Dunbar de Vickers Armstrongs fue nombrado director general y no pasó mucho tiempo antes de que su primer avión (P7280) fuera enviado a pruebas en Boscombe Down a principios de junio de 1940. El segundo avión fue inmediatamente a realizar pruebas de vuelo y despegó el día 15. Junio de 1940, pilotado por un joven piloto de pruebas de Supermarine que quedaría indisolublemente vinculado con el Vickers Supermarine Spitfire, un joven de 28 años llamado Alex Henshaw.
Poco a
poco, la fuerza laboral aprendió a superar sus dificultades con la ayuda de
personal clave de la industria aeronáutica y pronto se convirtieron en
artesanos cualificados.
A
medida que aumentaron las cifras de producción, pronto se hizo evidente que
enviar aviones para el ensamblaje final y las pruebas de vuelo en aeródromos
remotos era muy ineficiente y, por lo tanto, con la influencia del piloto jefe
de pruebas de Vickers, Jeffrey Quill, Henshaw fue ascendido a piloto jefe de
pruebas residente CBAF. Posteriormente se realizó el montaje de la aeronave
completa en la CBAF, seguido de vuelos de prueba inmediatos y dispersión
directa desde el aeródromo adyacente.
A
finales de septiembre de 1940, la fábrica había construido 125 Spitfire y el
total aumentó a 354 a finales de año. Mantener este nivel sería vital ya que
las fábricas de Woolston e Itchen habían sido devastadas por los ataques
aéreos.
La
propia CBAF había sido un objetivo durante agosto de 1940, cuando fue atacada
desde el aire. La redada mató a 11 trabajadores clave e hirió a 111 más.
El bloque D sufrió graves daños, aunque los trabajadores estaban orgullosos de afirmar que ni siquiera la Luftwaffe había logrado detener la producción de aviones.
Se
adquirieron sitios satelitales adicionales alrededor de Midlands junto con otra
instalación de prueba y dispersión en South Marston, cerca de Swindon.
Finalmente, se creó una red de dispersión completa que incorpora unos 36 sitios
en todo el Reino Unido, todos desarrollados para respaldar la producción de
CBAF.
Sir Hew
Kilner sucedió a Alex Dunbar como director general durante un breve período,
aunque más tarde fue reemplazado por BWA Dickson, quien dirigió la organización
por el resto de su existencia.
La
producción del Vickers Supermarine Spitfire II continuó hasta junio de 1941,
cuando fue reemplazado por el nuevo Mark V. Este también se actualizó
rápidamente y en 1943, CBAF cambió el ensamblaje al Vickers Supermarine
Spitfire Mk.IX. Las cifras de producción continuaron aumentando a medida que
los niveles de habilidad de la fuerza laboral crecieron y crecieron, con la
finalización de 50 aviones cada semana.
En
1943, el énfasis de la RAF giró hacia los aviones bombarderos a medida que la
ofensiva contra las ciudades alemanas crecía en intensidad. En consecuencia, se
impulsaron planes para la producción del Avro Lancaster en CBAF y los bloques A
y B fueron reequipados para el ensamblaje de secciones completas del fuselaje,
transportadas por carretera desde Woodford.
Sin
embargo, la adopción de las habilidades asociadas con la producción de
bombarderos fue lenta y no fue hasta octubre de 1943 que Alex Henshaw realizó
la prueba de vuelo del primer avión (Avro Lancaster Mk1 - HK535).
Los
totales varían respecto al número total de aviones Avro Lancaster finalmente
construidos, pero fuentes informadas sugieren que fue entre 300 y 305.
Se
dedicaron dos líneas de producción a la producción de bombarderos y en total en
la CBAF trabajaban unas 15.800 personas. Paralelamente a la actividad de
Lancaster, Brooklands Aviation Ltd llevó a cabo reparaciones en varios aviones
Wellington en Castle Bromwich y Alex Henshaw informa en su biografía “Sigh for
a Merlin” que el Departamento de pruebas de vuelo de Castle Bromwich voló
setenta y un aviones Wellington después de haber sido reparados.
El
Vickers Supermarine Spitfire Mk.XVI (que en realidad era un Mk.IX con un motor
Packard Merlin estadounidense) experimentó un aumento espectacular de las tasas
de producción y, en el segundo trimestre de 1944, CBAF había entregado más de
900 Spitfire (a un ritmo de más de 100 por mes). Esto se suma a los 20 aviones
Avro Lancaster por mes.
La
construcción del Vickers Supermarine Spitfire Mk.21 (con el motor Griffon 65)
comenzó en julio de 1944, y el pedido inicial se amplió para incorporar un
equivalente naval, el Vickers Supermarine Seafire 45. El Vickers Supermarine
Spitfire Mk.21 fue reemplazado por el Mk.22, aunque en los últimos meses de la
Segunda Guerra Mundial se produjo una gran reducción en los requisitos de la
RAF y los pedidos comenzaron a cancelarse.
En mayo
de 1945, la CBAF seguía funcionando a niveles de producción completos, aunque
rápidamente estaba quedando claro que el futuro estaba en la propulsión a
chorro. En octubre de ese año, se tomó la fatídica decisión de cesar la
producción de aviones en Castle Bromwich y el último Spitfire Mk.22 (PK614) se
realizó una prueba de vuelo el 30 de noviembre de 1945; la producción
finalmente cesó a finales de diciembre. Un lote final de 54 aviones fue
transportado por carretera a South Marston, donde se completó el último
fuselaje CBAF como PK726.
El
número total de Spitfire construidos en Castle Bromwich oscila entre 11.555 y
11.939, según la fuente de referencia. Alex Henshaw informa que se construyeron
11.694 Spitfire bajo el control de Castle Bromwich con la producción dividida
entre Castle Bromwich, Cosford y Desford (la gran mayoría de ellos se
construyeron en Castle Bromwich).
Lo que
es indiscutible es que Castle Bromwich fue responsable de la construcción de
más aviones Vickers Supermarine Spitfire que todas las demás fábricas juntas.
Siguió
el desmantelamiento, y finalmente se cerraron las puertas de un período
verdaderamente épico en la producción de aviación británica el 31 de marzo de
1946. Los edificios de la fábrica permanecieron inactivos mientras el equipo y
las herramientas se vendían o desguazaban. El aeródromo sufrió el humo de
Birmingham y tenía un bombardeo de globos en tres lados. También había torres
de refrigeración de centrales eléctricas a menos de tres millas al este, por lo
que se abandonó cualquier idea de un mayor uso en la aviación.
El
aeródromo de Castle Bromwich cerró en marzo de 1960 y el sitio se convirtió en
la urbanización Castle Vale. La fábrica principal es ahora la sede de Jaguar
Land Rover.
Cronología
del sitio
- 1909: Alfred Maxfield estrena su monoplano
- 1914: Escala de la Gran Carrera Aérea Británica
- 1914: Aeródromo requisado por la Oficina de Guerra para el Royal Flying Corps
- 1920: El aeródromo volvió a ser propiedad de las autoridades locales y alberga la Feria de Industrias Británicas
- 1927: Concurso aéreo de Birmingham
- 1936: El Ayuntamiento de Birmingham vende terrenos cercanos a la Oficina de Guerra
- 1939: Se completa la fábrica de aviones Castle Bromwich
- 1940: Control del CBAF entregado a Vickers Supermarine
- 1940: Castle Bromwich Aircraft Factory produce su primer Spitfire
- 1943: Castle Bromwich Aircraft Factory produce su primer Lancaster
- 1945: Cierra la fábrica de aviones de Castle Bromwich
- 1947: Sitio desmantelado y vendido a Fisher & Ludlow (Car Bodies) y posteriormente a BMC
- 1977: Sitio adquirido por Jaguar Cars (ahora Jaguar Land Rover)
Fuente: https://www.baesystems.com
