El próximo viernes 15 de julio se cumplirán 100
años del nacimiento “Pacific Aero Products Company”, la compañía fundada por
George Conrad Westervelt y su socio, un hijo de emigrantes alemanes llamado
William Boeing. Dudo que por aquel entonces se imaginaban que estaban fundando
el que unas décadas después se convertiría en uno de los protagonistas de la
historia aeronáutica del Siglo XX.
El bueno de William Boeing
William Boeing era un tipo dedicado a los negocios
familiares de explotaciones forestales y mineras en el Lago Superior. A la
familia no le había ido nada mal desde que se estableció en Minnesota recién
llegados de Alemania en busca del sueño americano. Wilhelm Böing, Boeing viene
de “americanizar” el apellido, había conseguido establecer una pequeña fortuna
gracias a la madera y a las minas de hierro de Mesabi, Minnesota.
Lamentablemente el padre de William murió de gripe cuando este tenía solo 8
años y su madre se volvió a casar al poco tiempo con un empresario de la zona.
Sin duda alguna la empresa familiar iba viento en popa: el pequeño William pudo
irse a estudiar a Suiza y, a la vuelta, a matricularse en Yale, a pesar de que
no llegó a graduarse, abandonó la carrera en el último año.
Tras abandonar la universidad William Boeing se
embarcó en crear su propia empresa maderera, la Greenwood Logging, en el
condado de Grays Harbor, en Washington, uno estados con mayores recursos
madereros de Estados Unidos. El buen olfato de Greenwood para los negocios
unido a la experiencia familiar en el sector hace que Boeing consiga amasar
grandes cantidades de dinero en pocos años. Movido por el crecimiento de la
empresa, William mueve la sede de la Greenwood a Seattle, la capital del
estado, donde espera tener oportunidades para crecer más todavía. Obviamente
por aquel entonces no sabía que ese traslado convertiría a Seattle en una de
las capitales mundiales de la aviación años más tarde.
Llegamos a 1909. El joven Boeing, que por aquel
entonces tenía tan solo 28 años y una más que saneada cuenta corriente, se
acerca a una nueva feria de muestras que llevaba tiempo preparándose en la
capital del estado, la “Alaska-Yukon Pacific Expo“. Tres millones de personas
pasarían por las instalaciones de una feria que promocionaba un vuelo en
dirigible por un pionero llamado James Mars. Ese vuelo marcaría para siempre a
William Boeing.
El dirigible pilotado por James Mars en la feria de
Alaska-Yukon Pacific. Podéis ver al piloto a lomos de la estructura de madera
que pende del dirigible
Fascinado por su primer contacto con las “máquinas voladoras
“, William Boeing acudió a la “Los Ángeles Air Meet” del mismo año donde se
prometían a los asistentes asombrosos vuelos y récords del mundo. En algunas
biografías se dice que Boeing fue buscando entre los pilotos a alguien que le
diese un vuelo en esas asombrosas máquinas… pero que solo recibió negativas por
parte de aquellos locos pioneros de la aviación. De hecho, Boeing se pasaría
los cinco años siguientes de su vida buscando a alguien que le ayudase a
experimentar lo que era “volar”, pero una y otra vez recibía negativas por
parte de los contados pilotos de la época y casi siempre con la misma
respuesta: subir a esos “protoaviones” era muy peligroso, en muchas ocasiones
terminaban accidentados.
En esa misma época conoce a un tipo llamado George
Westervelt en un club de Seattle donde suelen acudir los tipos pudientes de la
ciudad. Westervelt es un ingeniero naval que trabaja para la US Navy. La
amistad se fragua tras alguna que otra conversación acerca de una pasión mutua:
la aviación. Westervelt trabajaba como ingeniero en diseños, requerimientos y
mantenimiento de los hidroaviones de la US Navy. Boeing era un
“aerotrastornado” de la época. La química entre ellos surgió enseguida.
Pero no fue hasta 1914, tan solo dos años antes de
fundar su propia compañía, cuando William Boeing consigue su objetivo: un
pionero de la aviación basado en Los Ángeles llamado Terah Maroney vuela hasta
Seattle con el objetivo de volar, por fin, con Boeing. La respuesta de este
último no pudo ser más rotunda: se desplazaría a Los Ángeles a obtener su
propia licencia de piloto.
Su saneada economía le permite la estancia en la
ciudad californiana y pagarse la licencia en la academia de un tal Glenn L.
Martin, tatarabuelo de la actual Lockheed Martin. Martin era uno de los más
afamados pilotos de la época y el mismo se diseñaba y construía sus aviones,
hechos de bambú, madera y tela. Como podéis imaginar Boeing consigue la
licencia rápidamente pero enseguida le surge un “problema“: ha de seguir
gestionando su holding maderero en Seattle, así que si quiere volar con Martin
tendrá que desplazarse a la ciudad angelina con asiduidad.
Trabajadoras de Boeing cosiendo alas de los
primeros Boeing
¿Eso es un problema para un tipo que a los 34 años
ya estaba considerado como multimillonario? Obviamente no. Por aquel entonces
Boeing ya poseía una mansión llamada “Aldarra” en las colinas circundantes de
Seattle, había armado su primer yate llamado “Taconite“en honor a las minas de
taconita de Minnesota que habían hecho millonaria a la familia Böing décadas
antes, lo había armado en unos astilleros que acababa de comprar cercanos a la
desembocadura del río Duwamish en Seattle, donde años más tarde construiría
Boeing field.
Ya podéis imaginar que enseguida le hizo una oferta
a Martin para hacerse con uno de sus modelos de entrenamiento, un Martin TA.
Hay gente que dice que Boeing ya le compró el hidroavión a Martin con visos de
lanzar su propia compañía, al fin y al cabo, estamos hablando de pioneros en
una tecnología disruptiva, de emprendedores, algo parecido a lo que en nuestra
época serían perfiles como Jobs, Gates, Bezos… Lo cierto que es al menos la
historia oficial, la que contaba el propio Bill Boeing, es que la compañía
nació, como tantas otras veces, de una necesidad: el hidroplano de Martin sufre
un accidente en Seattle durante el amerizaje. Al parecer Boeing llama a Martin
para que le fabrique los recambios de las piezas accidentadas, pero este le
dice que debido a la alta demanda, Martin había fundado en 1912 su propia
constructora de aeronaves, su recambio tendrá que esperar unos meses. Ese fue
el detonante para que Boeing se reuniese una vez más con Westervelt y, esta vez
sí, crear su propia compañía de aeronaves.
Convencidos por la idea de que la unión de un
piloto y experto en madera, Boeing, con un ingeniero experto en hidroaviones, Westervelt,
daría como fruto una aeronave superior a las de Martin, en enero de 1916 ambos
se lanzan al diseño de un nuevo hidroavión que pocos meses más tarde sería
bautizado con el nombre de “Bluebill”: el primer “B&W Seaplane”, que
posteriormente pasaría a la historia como el Boeing Model 1.
Boeing Model 1, la primera creación de Bill Boeing
y Conrad Westervelt
Pero antes de que el Model 1 realice su primer
vuelo el 15 de junio de 1916 en el Lago Unión con Boeing en su interior, la
compañía sufre su primer traspiés: Westervelt es trasladado a Washington por la
US Navy. Con el Model 1 volado y con vistas de vender varias unidades a la
marina americana gracias a los contactos de Westervelt, el 15 de Julio de 1916
nace oficialmente la “Pacific Aero Products“, lo que hoy en día conocemos como
“The Boeing Company“.
Pero, a pesar de las influencias de Westervelt en
la marina, Boeing no consigue venderles ni una sola unidad del Model 1 a la
marina. Sería el primer fracaso comercial de Boeing. Tan solo dos Model 1 serán
construidos y vendidos posteriormente al servicio postal neozelandés.
Pero si hay algo que caracterice a Bill Boeing y a
su compañía durante las primeras décadas es que nunca se rendían al fracaso.
Con el respaldo del mullido colchón financiero de su presidente la compañía
decide expandirse. El antiguo astillero que había comprado Boeing 6 años antes
pasará a dedicarse al diseño y ensamblado de aeronaves de la compañía, ya
rebautizada en 1917 como “Boeing Airplane Company“. Este nombre se pintará con
letras blancas enormes en un edificio rojo que hoy todavía puede visitarse en
el Museum of Flight de Seattle: el Red Barn.
La primera "fabrica" de aviones Boeing en
1917 ya con el nombre actual de la compañía
El plan de Boeing era ambicioso. Había contratado a
un ingeniero aeronáutico llamado James Foley y a un “coco” ingeniero
aeronáutico chino que venía de estudiar en el MIT llamado Wong Tsu. Además,
había financiado un arcaico túnel de viento en la Universidad de Washington, de
donde había “fichado” a los mejores estudiantes de ingeniería de los últimos
cursos, de hecho, en la primera “ronda de fichajes” se llevó a Clairmont
Egtvedt y Phillip Johnson, dos recién licenciados en ingeniería que llegarían a
presidir la empresa.
Curiosamente la misma US Navy que en un principio
dio un palo a Boeing será la que catapulte a la compañía al éxito pocos meses
después. Cuando a finales de 1917 Estados Unidos entra en la Primera Guerra
Mundial Bill Boeing ve una buena oportunidad de vender, ahora sí, sus
hidroaviones a la US Navy. Boeing desmonta su nuevo modelo parido, ahora sí, de
ingenieros con profundos conocimientos de aeronáutica llamado Model C - Model 2,
y lo lleva en contenedores a Pensacola donde será testeado por la US Navy. Testigos
de la época dicen que el avión se demostró muy superior a sus rivales
comerciales y el mismo comercial de la compañía envió un telegrama a Seattle
que rezaba: “Os aviso para estar preparados. Todo apunta a un gran pedido. Me
han preguntado que cuando podemos entregarles 20 aviones como este“.
Efectivamente a los pocos días Boeing firmaba un contrato de 50 hidroaviones a
entregar en 1918. Fue el primer éxito comercial de la compañía.
Con el dinero obtenido de esas ventas Boeing
invierte en el desarrollo del que sería su primer avión comercial de correo, y
pasajeros: el Boeing Model 6 o B1, otro hidroavión, como no, capaz de
transportar a dos personas. Cuando Boeing lanzó al mercado un avión de
pasajeros nadie le prestó atención y tuvo que ser vendido a un empresario que
lo utilizó durante una década para realizar transporte de correo desde Seattle
a Canadá.
Boeing Model 6 o B1, el primer hidroplano comercial
de Boeing.
Una vez que la Primera Guerra Mundial concluyó la
situación de Boeing volvería ser tan precaria como en sus inicios. Tenían el
Model 2, un avión impresionante… pero el ejército americano decidió poner en
venta a precio de saldo su enorme flota comprada para la guerra. Cualquier
persona con pudientes podría hacerse con un Boeing o un Martin a precio de
saldo. Para sobrevivir Boeing comenzó a aceptar cualquier trabajo: muebles,
lanchas motoras, ya tenía experiencia en barcos con el Taconite, vestimentas y
trajes para la gente pudiente de Seattle, pensar en las tejedoras que tenía
cosiendo alas para aviones. Cualquier trabajo era aceptado.
Y fue de nuevo el ejército el que salvó, una vez
más, a la compañía: en 1921 Boeing gana el contrato para construir 200
aeronaves Thomas-Morse MB-3, un biplano utilizado como caza por la US Army de
la época. La compañía hace una oferta rozando lo temerario, de hecho, muchos
rivales creen que Boeing se la daría en la construcción de esos biplanos a
precio de ganga. Pero los métodos de producción en cadena desarrollados por
Boeing para el Model C hace que el proyecto sea todo un éxito.
Tras varios modelos a sus espaldas, los más
exitosos en el apartado militar, en 1927 se produciría otro momento importante
para la historia de Boeing: la privatización del servicio postal en EEUU da una
nueva oportunidad a la compañía de vender su último modelo en el mercado, el
Model 40.
La compañía modifica la aeronave para poder ofrecer
la oferta más baja al gobierno americano y gana el contrato de la ruta de
correo entre San Francisco y Chicago en enero de 1927 con una oferta imbatible:
pondría 500000 USD, de la época, como garantía y tendría 26 aviones operativos
para el 1 de julio. Este sería el primer paso para el crecimiento consolidado
de la compañía comandada por Bill Boeing… pero como veremos más adelante,
también será el primer paso para la salida de su fundador de la empresa.
Ojo a este movimiento: el gobierno americano pagará
a Boeing una subvención por volar la ruta de correo, pero Bill y su gente
enseguida ven una forma de hacer más dinero en la ruta: vendiendo los cuatro
asientos que permitía el Boeing 40A y ganar más dinero de los pasajeros. Este
movimiento hará que Boeing funde el 30 de junio de 1927 la Boeing Air
Transport: el padre de la actual United Airlines. Por cierto: el vuelo lo inauguró
la mujer de Bill Boeing, Bertha Paschall, con una botella de naranjada: estamos
en plena ley seca en EEUU.
La Boeing Air Transport con sus primeras azafatas
delante de un Boeing Model 80
La Boeing Air Transport – BAT, enseguida triunfó:
solo el primer año ya transportó 1800 personas que, ahora no son muchas, pero
entonces los vuelos se hacían con un avión de 5 plazas y podéis imaginar lo que
costaba un billete…
Saltemos dos años adelante. Boeing ha construido
varios modelos militares y civiles montados con motores Pratt & Whitney, el
propio Model 40 o el Boeing 80 por ejemplo. La relación de Bill Boeing con el
fundador de la compañía de motores, Fred Rentschler, es más que estrecha. Uno
fabrica aviones. Otro fabrica motores. El primero tiene una aerolínea de
pasajeros y carga y el segundo le propone unir las empresas para crear un
gigante que realice el ciclo completo: del diseño a la aerolínea. Ambos vieron
que era un negocio redondo y el 1 de febrero de 1929 nacía, ahora sí que les
sonará más este nombre, la “United Aircraft and Transport Corporation“.
Un año antes había estallado la Gran Depresión en
EEUU y Boeing no es ajena a la crisis. El número de pedidos del Model 80, a
pesar de ser un avión excelente y de las novedades tecnológicas que incorpora,
no despega y se queda en 16 unidades construidas y voladas todas por la United.
Para paliar la crisis Boeing llega incluso a construir su segundo yate, también
llamado Taconite y que puedes comprar por Internet, en las instalaciones de la
compañía para no tener parados a los operarios. Si les parece una locura pensar
que el costo del Taconite fue de 481000 dólares… el Boeing 80 se vendía por 75000:
Bill Boeing estaba dando de comer a sus trabajadores de su propio bolsillo.
A principios de los años 30 y con la recuperación
progresiva de EEUU la “United Aircraft and Transport Corporation” se convierte
en una compañía con rutas por todo el país. La United crea aviones, Boeing, los
motoriza P&W, fabrica sus hélices, Hamilton Standard y finalmente los vuela
en su propia aerolínea, UAT. La explotación de líneas de correo y juntar
pasajeros está dando su fruto. Boing comienza a comprar competidores,
proveedores, tiene participaciones de aeropuertos. Rápidamente la United Air
Lines se convierte en una de las cuatro empresas más grandes de la bolsa de
Nueva York: de construir su propio barco a ser un gigante bursátil… Boeing y
Rentschler acaban de crear un conglomerado que comienza a llamar la atención en
las esferas políticas de Washington DC…
El número de personas que puede costearse un
billete de avión cada vez es mayor y Boeing es el primero en mover ficha
ofreciendo un avión casi distinto a lo que se ha visto hasta ahora: el Boeing
247, un avión presentado ante más de 5000 personas en Boeing Field. Las
bondades de este avión hacen que sea más rápido que el mismo caza oficial de la
USAF, también de Boeing, el P12. Ofrece cabina con aire acondicionado,
estructura y fuselaje metálico, sistema de antihielo… lo último. Pero Boeing
cometió un error estratégico.
Anuncio del Boeing 247, observar el parabrisas del
avión inclinado hacia adelante… y el tiempo de vuelo a Australia en 85 horas!!
La aerolínea “Transcontinental and Western Air”, la
TWA, quería hacerse con 20 unidades de aquel precioso avión… pero Bill Boeing y
su gente sabían que tenían un avión ganador que podía dominar su década sin
problemas. Así que le respondió a Jack Frye, capo de la TWA, que no, que hasta
que no entregara las 60 unidades que había vendido a la United no entregaría
ningún avión a otro cliente… Una respuesta que Boeing lamentaría pocos años
después. El airado presidente de la TWA llamó, dicen que le llamaba a diario
presionándolo furiosamente, a Don Douglas, un ingeniero formado en el MIT y que
hacía no muchos años había fundado su propia fábrica de aviones, pidiendo que
diseñara un avión capaz de competir con el Boeing 247: el resultado tras dos
intentos, DC-1 y DC-2, fue “un tal” Douglas Company 3 o DC-3… que revolucionó
el panorama y no solo supuso el final automático del Boeing 247 sino que dejó a
Boeing en una encrucijada durante años.
Y para colmo se cumplió el dicho de “a perro flaco
todo son pulgas“. Tan solo un año antes de que volara por primera vez el DC-3,
un Senador llamado Hugo Black lanzó una acusación pública contra Boeing por
prácticas monopolísticas. Sería el principio el fin de Bill Boeing en la
industria aeronáutica.
Como les he dicho el éxito de Boeing durante la
gran depresión había llamado la atención en los burócratas de Washington. Se
trata de una empresa que había pasado de la nada al todo en apenas tres años.
Algo huele a podrido.
Tras una investigación el senador Black acusa a
Boeing de prácticas monopolísticas: diseña aviones para la United y no concede
slots de entrega a ninguna otra aerolínea, tal y como hizo con el Model 80. Y
para colmo acaba de estallar el escándalo llamado “Air Mail Fiasco“: las
aerolíneas realizaban vuelos de pasajeros en rutas subvencionadas por el
gobierno para transportar correo. ¿Os suena? Justo lo que hizo Bill Boeing en
su primera ruta, Chicago-San Francisco. ¿Era lícito volar con pasajeros en una
ruta que ya tenías pagada por el gobierno americano para llevar correo? La
opinión pública se lanzó contra aquellas aerolíneas que hacían vuelos
subvencionados con dinero público de forma fraudulenta.
Promo del Model 80 volado por la United
El final de este escándalo supondría un duro golpe
para William Boeing: mediante la “Air Mail Act” de 1934 se forzaba a las
compañías a separar constructores de aeronaves de aerolíneas. Así es como de la
“United Aircraft and Transport Corporation” nace la Boeing Airplane Company,
encargada de construir aviones, la United Air Lines, Aerolínea y la United
Aircraft Corporation, la actual United Technologies.
Bill
Boeing
Airado por la decisión del gobierno americano
Boeing vende todas sus acciones de la compañía. No quiere saber nada más del
negocio aeronáutico. Lleva luchando 25 años en esta industria para crecer y
acercar el sueño de volar a los americanos que no está dispuesto a seguir al
mando de una empresa ante un gobierno compuesto como el Senador Black, al que
llama públicamente “Black Inquisition“. En 1935 dejaría la empresa en manos de
Egtvedt (¿les suena?, si, uno de los jóvenes recién graduados que contrató para
mejorar sus aviones en 1917, y se retira de la vida pública.
Bill Boeing se dedicaría a partir de entonces al
“dolce far niente“. Emplearía su tiempo en la inversión en caballos de carrera,
compras inmobiliarias o navegar en su yate. Pero aun así nunca dejaría de estar
presente de una forma u otra en la empresa. Incluso en el vuelo del primer jet
de la compañía, el Dash 80, Bill y su mujer estarían entre los VIP invitados.
Sería el último avión con su apellido que vería volar: el 28 de septiembre de
1956 moría a los 65 años de un ataque al corazón a bordo del “Taconite“.
William Boeing nunca llegó a ver volar el Boeing 707, el jet que cambiaría, de
nuevo, la convulsa historia de la compañía que él había fundado 40 años antes.
Fuente: http://www.elavionista.com
