HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: AVIONES ARGENTINOS

A fines de 1946, el ingeniero Cesare Pallavicino, quien había estado en Argentina desde el verano pasado, junto con un gran grupo de ingenieros y trabajadores, en su mayoría de las fábricas italianas de Caproni, asumió la dirección técnica de la fábrica de aviones del estado argentino en Córdoba en ese momento famoso como el "Instituto Aerotécnico". Al mismo tiempo, el Brigadier de las Fuerza Aérea Argentina, Juan E. San Martin, fue designado responsable de una industria nacional de aviación, y estaba preparando un extenso programa de producción para el futuro desarrollo y contaba con el grupo italiano de trabajadores e ingenieros.

En noviembre del mismo año, al ingeniero Pallavicino se le asignó la tarea de diseñar un caza bimotor para escoltar bombarderos. Este acto fue considerado e incluido en el Plan Quinquenal Nacional, por lo tanto, fue de gran importancia. El mes siguiente, diciembre de 1946, el ingeniero Pallavicino presentó tres proyectos de diseño avanzado: dos con motores a reacción y uno con motores a pistón y hélices. El Ejército argentino optó por implementar este último, reconociendo que las oportunidades brindadas por el proyecto cumplían con todos los requisitos.

Inmediatamente comenzó a formarse una División de Proyectos Especiales bajo el mando de un oficial y con un pequeño número de empleados. Este departamento debía reunir a ingenieros italianos y recién llegados de España. Sin embargo, durante seis meses pudo hacer muy poco, especialmente debido a la falta de diseñadores calificados. Mediante persistentes recordatorios, Pallavicino insistía sobre un aumento razonable en el volumen de personal existente ya que nada funcionaría, si el "Instituto" no contaba con el personal necesario. El departamento mencionado en ese momento consistía de 4 ingenieros y una docena de diseñadores, estos últimos en su mayor parte no eran adecuados para las tareas asignadas a ellos.

Pallavicino resolvió este problema al aceptar cuatro ingenieros italianos de alta calidad en el "Instituto". Estos ingenieros siguieron a Pallavicino durante los largos años de su actividad como diseñador y, al estar acostumbrados a sus métodos de trabajo, podrían considerarse el equivalente de 15 a 20 diseñadores de la clase normal. Pallavicino también llevó a una docena de jóvenes que se habían graduado recientemente de la Escuela Industrial de Rosario, y también seleccionó los mejores elementos del personal existente que trabajaba en el Departamento.

Con un número tan pequeño, no más de dos docenas de personas, y con un personal tan heterogéneo, en julio de 1947, Pallavicino se puso a trabajar iniciando un programa de capacitación y ejecución simultánea de tareas.

El avión se hizo exactamente un año después, es decir en un tiempo igual a la mitad de lo que generalmente se requiere, y rodeado de muchas dificultades. Recibió la designación oficial AÉ.30, el avión fue apodado "Ñancu", pronunciado "gnancù", que en uno de los dialectos de los indios de la Patagonia significa "águila". El avión era un monoplano con un diseño de ala media y una construcción totalmente metálica. El avión estaba equipado con dos motores Rolls-Royce "Merlin" de la última modificación, desarrollando una potencia máxima de 1800 hp y hasta cierto punto fue similar en sus líneas externas y características de vuelo a su contemporáneo: el caza británico de doble motor De Haviland "Hornet". En ese momento, era el avión más rápido del mundo en esta categoría, pero construido en su mayoría de madera.

Como ya se mencionó, la construcción de la aeronave se llevó a cabo con grandes dificultades y se enfrentó a grandes problemas. Por ejemplo, para ahorrar tiempo, Pallavicino ordenó a los diseñadores que pospusieran las pruebas estáticas y las realizaran solo después del primer vuelo: por lo tanto, tuvieron que adaptar el diseño ya parcialmente construido para estas pruebas estáticas como elementos del prototipo. Sin embargo, incluso más tarde, todavía no hubo tiempo para realizar estas pruebas y los elementos de diseño correspondientes permanecieron sin cambios durante muchos meses en espera de ejecución. Tal procedimiento, aunque halagador para el diseñador en el sentido de que reflejaba la confianza depositada en sus cálculos, mostró un riesgo muy grande y fue una demostración del hecho de que uno de los primeros vuelos casi terminó en desastre debido al agujero, hecho negligentemente por un empleado no donde era necesario. Este agujero fue omitido por el servicio de supervisión y control, pero se hubiese identificado fácil y rápidamente mediante pruebas estáticas.

Además, la aeronave se vio obligada a despegar, aunque el diseñador aun no conocía los resultados preliminares de las pruebas aerodinámicas, a pesar de que el modelo correspondiente fue entregado, para estas pruebas seis meses antes del vuelo. Dado que todos los cálculos estáticos y la estabilidad se basan en estas pruebas, el diseñador tuvo que realizar ediciones basadas en su propio conocimiento tecnológico y experiencia personal. Además, como resultado de los pedidos del supervisor, el diseñador tuvo que trabajar con tres grupos de trabajadores en los últimos meses: este procedimiento era aceptable para los aviones de producción, pero no para el prototipo, lo que obligó al gerente del proyecto a agotar la omnipresencia en los talleres para verificar y corregir todo tipo de problemas. El mejor empleado de Pallavicino, Pietro Montano, se desmayó en el taller, ya que no pudo abandonar su lugar de trabajo durante cuatro días y cuatro noches seguidas. Pallavicino estaba experimentando una tensión nerviosa tan fuerte que comenzó a sentir un temblor constante en su mano izquierda que no podía dejarlo por el resto de su vida.

A pesar de estas increíbles dificultades causadas por la excesiva prisa con que fue necesario crear un avión, como muchos otros problemas que se pasaron en silencio. El avión se completó de manera bastante satisfactoria, ya que se encontraron varios defectos de diseño: el error más grave fue de un grado y medio de diferencia en la punta derecha del ala, después de trabajar con tres equipos de remachado, lo que llevó a la tendencia del avión a inclinarse hacia la derecha. En total, el diseño de la máquina tomó cerca de 70 mil horas de trabajo para los dibujos, aproximadamente un tercio de lo normal, y alrededor de 370 mil horas hombre para su construcción, aproximadamente la mitad de lo que generalmente se requería para las máquinas de esos años y de esa clase.

El 8 de junio de 1948, diez meses después del inicio del proyecto y las obras de construcción, el Ñancú comenzó con las pruebas de rodaje en tierra. A mediados de julio, el diseñador se comprometió a hacer que el avión despegara, a pesar de que aún no se había completado, por ejemplo, aún faltaba el tren de aterrizaje.

Sin embargo, el 18 de julio de 1948, a las 12:50, el jefe del Instituto Aerotécnico, Primer Teniente Guillermo Edmundo Osvaldo Weiss, voló por primera vez, en Córdoba el Ñancú. Durante el vuelo, que duró 20 minutos, el ascenso se realizó al 50% de la potencia del motor y también una serie de maniobras: giros, planificación a velocidad reducida y calado, fueron realizados a una velocidad máxima de 155 km/h. Al final del primer vuelo, el avión aterrizó en la pista Escuela de Paracaidistas de Córdoba.

El debut del "Ñancú" encontró una cobertura adecuada en la prensa argentina y en julio varios periódicos, Los Principios, La Prensa y Democracia, publicaron muchos entusiastas informes, desafortunadamente, no exentos de chovinismo puramente sudamericano, se ignoró deliberadamente la principal contribución de los ingenieros y técnicos italianos en la realización de esta máquina tan interesante.

El Ñancú voló satisfactoriamente y, como se vio más tarde, tenía cualidades muy brillantes. Durante el vuelo se revelaron algunos inconvenientes menores, que siempre están presentes en una máquina nueva y, en cualquier caso, en un grado mucho menor de lo que se podría haber esperado, dadas las restricciones de implementación temporales establecidas por el Ejército argentino.

Dos semanas después del primer vuelo, fue posible instalar un tren de aterrizaje adecuado y se eliminaron algunos defectos menores. Sin embargo, la aeronave tuvo tiempo de realizar solo 4 o 5 vuelos cortos, que fueron completamente insuficientes para asegurar una completa depuración de los problemas, cuando a principios de agosto llegó la orden de trasladarla a la capital.

El 8 de agosto, el "Ñancú", como siempre pilotado por Weiss, partió a las 13:20 horas con dirección a Buenos Aires, localizada a 648 km de Córdoba. Volando a una altitud de 5600 metros con el 60% de la potencia máxima del motor, el piloto cubrió la ruta en solo 55 minutos con una velocidad promedio de 650 km/h, con secciones de velocidad máxima de 780 km/h debido al fuerte viento de cola. Después del aterrizaje en Buenos Aires a las 02:15 pm, el piloto fue felicitado por el Secretario de la Fuerza Aérea, Brigadier César R. Ojeda y el Director del Instituto Técnico de Aviación, el Brigadier Juan E. San Martin.

Al día siguiente, 9 de agosto, en el mismo aeropuerto de Buenos Aires, alrededor de 13 horas, hubo una presentación oficial de "Ñancú" al presidente Perón. En esta ocasión, el "Ñancú" fue acompañado por un prototipo de "Pulqui I" y un Vickers "Viking", registrado como T-64. Durante la presentación, el avión realizó un pasaje rápido a una altitud de menos de 3 metros, después de lo cual el presidente argentino agradeció sinceramente al ingeniero Pallavicino, quien fue galardonado en reconocimiento a su valiosa contribución al desarrollo del avión nacional.

Después de regresar con el avión a Córdoba, las autoridades argentinas ordenaron a la gerencia técnica que preparara al Ñancú para una "incursión" inmediata a Europa. Planeada para fines de agosto, el vuelo debía demostrar el grado de progreso alcanzado por la industria argentina. El avión debía volar a mediados de septiembre en la ruta Buenos Aires - Río de Janeiro - Natal - Dakar - Islas Canarias - Madrid - Londres - París - Roma.

Para cruzar el Océano Atlántico, el avión tenía que estar equipado con tanques de combustible adicionales, con los cuales podría aumentar su alcance a 5000 km. Además, se suponía que la llegada al Reino Unido coincidiría con las celebraciones de la fundación de la Royal Air Force, que se celebró en Farnborough del 7 al 12 de septiembre. Durante la "incursión" con una distancia de aproximadamente 22000 km en el "Ñancú", Weiss debía ser acompañado en vuelo por dos aviones Avro "Lancaster", T-65 y T-66 de la Fuerza Aérea Argentina. Durante sus visitas a las principales capitales europeas, sería asistido por el Comandante Cesar Paradello Malcon, Subdirector del Instituto Aerotécnico y por el ingeniero Pallavicino.

A pesar del interés indudable y el entusiasmo de las autoridades involucradas, cumplir con toda la puntualidad del programa todavía no era factible debido a la situación incompleta de la máquina. El ingeniero Pallavicino, desde el principio expresó su desacuerdo, verbalmente y por escrito, con dicha empresa, afirmando que ni el avión ni el piloto estaban listos. Inicialmente, estas objeciones no tuvieron ningún efecto, pero en septiembre se suspendió el "plan" debido a la situación "económica".

Poco después, Pallavicino fue destituido de la dirección del Departamento. Su trabajo ahora estaba estrictamente limitado a la supervisión técnica de un grupo de 20 diseñadores y un taller, con sus mecanismos y trabajadores, transferido al "mantenimiento" para comenzar a trabajar en el "Pulqui II". Pallavicino recibió instrucciones para continuar con el desarrollo del prototipo y las preparaciones de control para la producción en masa de 210 unidades del "Ñancú", que se ordenaron en ese momento.

El único inconveniente que demostró la aeronave fue la severidad del control en tres componentes y el equilibrio insuficiente de los alerones. El peso del timón podría eliminarse mediante varios ajustes, sin siquiera recurrir al reemplazo de los timones. Sin embargo, el trabajo en esta área resultó ser muy oneroso debido a la nueva organización y la baja actividad de vuelo. Sólo a principios de abril de 1949, estos controles fueron, en general, satisfactorios. Durante este período de tiempo, seis meses, el avión esperó largas semanas para los vuelos, y el único evento que llamó la atención fue un vuelo a Bolivia. El vuelo se llevó a cabo desde finales de octubre hasta principios de noviembre de 1948 para presentar a los aviones en la exposición industrial en La Paz, organizada con motivo del IV Aniversario de la fundación de la ciudad. En esta ocasión, el "Ñancú" fue pilotado por Weiss, se demostró en vuelo el 4 de noviembre a las 11 am sobre el aeródromo de La Paz El Alto, desarrollando una prueba de velocidad de 900 km/h. Al final de la presentación, el piloto recibió felicitaciones de las autoridades bolivianas y del embajador de Argentina.

En cuanto al problema de los alerones, al no encontrar una oportunidad para corregir las deficiencias de su producción, se decidió construir un nuevo mecanismo. También aprovecharon la oportunidad para presentar un nuevo dispositivo recientemente desarrollado en el Reino Unido, llamado "pestaña de resorte" para facilitar el esfuerzo de pilotaje y, al mismo tiempo, para corregir la tendencia mencionada anteriormente de caer de lado debido al movimiento del resorte. Sin embargo, dado que se trataba de una prueba de un nuevo dispositivo, Pallavicino realizó sabiamente un experimento preliminar con el elevador. El experimento fue completamente exitoso y el primer vuelo se llevó a cabo con los nuevos alerones y el dispositivo de desinserción apagado.

La producción de estos elementos fue muy larga, por lo que el avión despegó por primera vez con los nuevos alerones 14 meses después, indicando el problema. Desafortunadamente, los pilotos no fueron informados de que la "pestaña de resorte" no funcionaba. El diseñador no supo sobre los vuelos planeados para los próximos 15 días y se sorprendió cuando recibió un informe sobre el vuelo, por supuesto negativo y, además, editado en una versión agravante. Pallavicino respondió de inmediato con dos respuestas escritas entregadas personalmente al director del Instituto Aerotécnico. En la primera, dirigida a los pilotos, afirmó que, si la máquina presentaba un deterioro visible en el comportamiento, se debía a la fase de transición resultante de la adopción de precauciones comprensibles; en el segundo, hizo hincapié en la necesidad de una cooperación cercana y amistosa entre los pilotos y el ingeniero, porque de lo contrario sería imposible desarrollar un avión. Sin embargo, durante tres meses más no sucedió nada, todo este tiempo el avión no realizó ningún vuelo.

A fines de abril de 1949, el director del Instituto Aerotécnico informó a Pallavicino que, por razones económicas, se cancelaba la producción en masa de "Ñancú" y que todos los esfuerzos deberían concentrarse en "Pulqui II". En consecuencia, todo el personal restante se transfirió a "mantenimiento" y Pallavicino, inicialmente se quedó con dos diseñadores, y más tarde con solo uno: no había más tareas aparte del desarrollo del prototipo sin ninguna esperanza de éxito. El destino de "Ñancú" fue determinado en gran medida por la poca cooperación de la mayoría de los gerentes y técnicos argentinos debido a la rivalidad y los celos de los inmigrantes italianos, así como por la prisa y las demandas excesivas, establecidas por las autoridades públicas en su implementación y posterior uso. Y en este contexto, los valores que reflejan los valores de carga, velocidad, consumo de combustible, eficiencia aerodinámica y estructural, etc. fueron ineficaces.

En lugar de las impresiones bastante inestables y contradictorias de los pilotos sobre las cualidades de vuelo, el profesor Matties, un famoso ingeniero certificado de Kurt Tank, realizó una serie única de pruebas. Revisó el avión en varias condiciones, por ejemplo: volando con un motor parado, midiendo con un cronómetro, el tiempo de amortiguación alrededor de tres ejes, y así sucesivamente. Los pilotos argentinos no habían realizado pruebas de este nivel, a pesar de las repetidas solicitudes del diseñador. El informe del profesor Matthies, autoridad incuestionable en esta área y, lo que es más importante, una persona difícil de sospechar de un sesgo negativo, fue bastante satisfactorio, salvo los casos mencionados anteriormente.

En el "Ñancú" Pallavicino había aplicado una serie de decisiones de diseño ya adoptadas en el Ca.331, por ejemplo, una sección triangular del fuselaje, llamado "pera". Con esta máquina, completó su interesante carrera como ingeniero aeronáutico. El Ñancú era un excelente avión que carecía de un mínimo de depuración. Esto fue confirmado por muchos hechos concretos, tales como la propaganda, según los informes, la prensa estaba a favor del avión, el deseo de las autoridades argentinas para introducirlo en Europa, y, finalmente, un extraordinario contraste con la que el presidente argentino había honrado al diseñador en sus declaraciones públicas, según el cual los ingenieros italianos con el avión hacían honor a la República Argentina.

Es necesario mencionar quienes fueron los ingenieros que ayudaron al ingeniero Pallavicino a crear el "Ñancú": los diseñadores Dzhavigahi, Ferretti y los ingenieros Pedro Montano, Tarhov, Bardi, Trabaltsa, Fossatti, Cerruti, Pastorino y Saldin Baldano. También participaron en la creación de la aeronave unos sesenta trabajadores italianos.

Descripción técnica.

Planeador: monoplano voladizo con ala media. Construcción completamente metálica de dos mástiles con largueros de una pieza en todo el tramo. Las aletas con una alta capacidad de carga del tipo de ranura fueron controladas por un gato hidráulico colocado en el miembro lateral trasero dentro del fuselaje. Control del alerón del tipo clásico con la ayuda de engranajes de control y engranajes rígidos. El área total del ala, con sección de fuselaje, era de 35,32 m².

Fuselaje: diseño totalmente metálico con una sección transversal de pera. El diseño era semi-monocular, constaba de dos partes, conectadas detrás del segundo larguero del ala. Los marcos y largueros estaban hechos de perfiles con una sección transversal "omega". Las secciones delanteras y traseras se realizaron por separado. El perfil longitudinal era muy aerodinámico.

Alas: construcción totalmente metálica. La cola horizontal de dos mástiles se establece a media altura de la quilla. La quilla era una unidad con la parte posterior del fuselaje. El elevador y los volantes completamente metálicos están equipados con compensadores controlados automáticamente.

Tren de aterrizaje: tipo retráctil. Las horquillas de aleación de aluminio estaban equipadas con amortiguadores hidroneumáticos de alta presión con depreciación hacia adelante. Los bastidores principales giraban 90 grados, para ingresar en un nicho en la góndola detrás del motor. Las puertas del tren estaban diseñadas para cubrir los elementos principales del tren de aterrizaje cuando se subían y bajaban. El sistema de frenado neumático tipo Dunlop. La rueda trasera con un diámetro de 0,43 m era completamente retráctil.

Ubicación del piloto: la cabina se encontraba frente al borde delantero del ala, cubierta con una cúpula, hecha de una sola pieza.

Equipamiento: un conjunto completo de equipo para vuelos nocturnos, navegación aérea y para pruebas de vuelo adicionales del prototipo. Un sistema eléctrico de 24 V con un generador de 1450 W instalado en la góndola izquierda y conectado en paralelo con dos baterías de 12 V - 40 A. Equipos de radio transceptor Bendix. En el avión se instaló radio buscador de dirección.

Capacidad normal del sistema de combustible: 2980 litros en 10 tanques, distribuidos de la siguiente manera, en el fuselaje detrás del piloto: 1 × 696 litros + 1 × 702 litros, con un volumen total de 1398 litros; en el ala: 2 × 425 litros + 2 × 179 litros + 2 × 127 litros + 2 × 60 litros, con un volumen total de 1582 litros.

Capacidad máxima de combustible: 3592 litros. Capacidad de aceite: 200 litros.

Armamento (planeado, pero no instalado): 6 × 20 mm cañones Hispano-Suiza 804 en la parte inferior de la nariz del fuselaje. Bombas de 250 kg debajo del fuselaje.

Planta de poder: dos motores de 12 cilindros en forma de V refrigerados por líquido Rolls-Royce "Merlin" 134 y 135 rotación opuesta con una capacidad de 2058 CV. Los motores estaban sujetos por tubos de acero instalados en el larguero delantero y estructuras de chasis piramidales. Los radiadores de refrigeración líquida estaban ubicados en el borde delantero del ala entre el fuselaje y las góndolas del motor. Hélices de cuatro palas con un diámetro de 3,66 m De Havilland tipo "4/4000/5" de una velocidad constante controladas hidráulicamente y con un dispositivo de arranque con indicación