Con bellas líneas aerodinámicas y cinco motores ocultos en su fuselaje, el jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor pudo haber sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos.
A nivel
global solo tres reactores apuntaban en esa dirección de utilizar la impulsión
de reactores: el De Havilland Comet, el Avro Canadá C102 y el Tupolev Tu-104.
Solo el primero logró consolidarse, pero por poco tiempo, ya que dos de ellos
se estrellaron por errores de diseño, matando a todos los pasajeros y
tripulantes. Un cuarto competidor se alzó con el liderazgo en la aviación
comercial y fue el Boeing 707 que capitalizó las experiencias previas, con una
línea sugestivamente muy parecida al del jet argentino, el que finalmente fue
cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio
Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.
Diseñado
por Kurt Tank, padre del Pulqui II, en 1951, el IA 36 Cóndor era un avión de
pasajeros de mediana envergadura dotado de motores a chorro, y hubiera sido el
primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a
reacción estaba en sus comienzos, donde sólo el De Havilland Comet, el Avro Canadá
C102 y el Tupolev Tu-104 constituían la única oferta existente. Con el Avro
archivado por falta de recursos y con la venta del Tupolev restringida a los
países de la Cortina de Hierro, la única opción era el Comet inglés, cuyos
fatales defectos de diseño lo convirtieron en una trampa mortal, estrellándose
uno tras otro en 1954. Con un buen diseño y buena ingeniería el IA 36 argentino
podría haberse vuelto el líder de la moderna aviación comercial a nivel
mundial, sin embargo, con un diseño similar, fue el Boeing 707 el que tomó la
delantera en la aviación comercial.
El I.A.
36 Cóndor fue un proyecto de una aeronave de transporte de pasajeros diseñado
en la Argentina por la Fábrica Militar de Aviones a principios de los años
1950. Los estudios del proyecto se iniciaron a fines de 1951 con un diseño de
Kurt Tank a partir del que se construyó una maqueta escala 1:34 para el túnel
de viento, y un modelo del fuselaje escala 1:1 en madera.
El
proyecto contaba con cinco turbinas (los turborreactores serían el modelo Rolls
Royce “Nene II”) en conformación anular envolvente, aunque se preveía
reemplazarlos por otros más livianos y potentes.
Podía
albergar de 32 a 40 pasajeros y alcanzar una velocidad de 950 km/h (por esa
década el avión inglés de Havilland Comet 3 desarrollaba 780 km/h).
El
Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el Pulqui II, poseía alas en
flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas
velocidades, con un alcance estimado de 5.000 km.
El proyecto fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.
Historia
Alejandro
Franco, realizó un resumen histórico sobre este emblemático avión y recuerda
que corren los años 40; el rumbo de la Segunda Guerra Mundial ha cambiado y los
nazis han perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los
rusos en la masiva batalla de Kursk en Julio de 1943. No solo el avance alemán
ha sido detenido sino que los rusos tienen la iniciativa y no se detendrán
hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945. Es cuestión de tiempo
para que la Alemania de Adolf Hitler caiga así que, poco a poco, los países
aliados comienzan a hacer planes para la postguerra, aun cuando las bombas
germanas continúen devastando Europa.
Entre
los proyectos de reconstrucción figura la modernización de la aviación
comercial. Los aviones que el ejército usa para transportar tropas y pertrechos
de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – pueden
ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, pero no dejan de ser limitados
y ruidosos, aun cuando tenga un rango de autonomía de 6.500 kilómetros. Muchos
comienzan a mirar de reojo a la tecnología jet, la cual aún está cortando
dientes. Las turbinas a reacción son más rápidas y silenciosas pero son ávidas
devoradoras de combustible… y su rango máximo es menor que el L-049 y similares
de la época.
Para
fines de los años 40 aparecen tres modelos: el de Havilland Comet (considerado
el primer jet de aviación comercial de la historia), el cual debuta en Julio de
1949. Al mes siguiente aparece el Avro Canadá C102, el cual no pasa la etapa de
prototipo y jamás llegará a producirse en masa. Seis años más tarde debuta el
tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que pone a la Unión Soviética
en los cielos.
Pero
pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido el
argentino IA 36 Cóndor.
Esta es la crónica de un diseño criollo de aspecto inusual e ingeniería iconoclasta, el cual podría haber puesto a la Argentina en el mapa de los principales productores de aviones comerciales del mundo. Lástima que el proyecto no pasó de ser un boceto y sólo llegaron a construirse un par de modelos a escala.
Un diseño revolucionario y demencial
El
responsable del proyecto IA 36 Cóndor es Kurt Tank, el padre del Pulqui II. Ya
hemos contado la historia del Pulqui I y Pulqui II en el artículo
correspondiente, pero vale un pequeño repaso aquí. Tank era un ingeniero alemán
que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial.
Acabado el conflicto se quedó desocupado y, al contrario de muchos de sus pares
-que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos- Tank quedó vagando en
Europa sin ninguna oferta de trabajo válida hasta que Perón le ofreció empleo.
Perón quería que la Argentina tuviera un caza propio y le había encargado a
Emile Dewoitine -un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de
Vichy durante la guerra- el desarrollo. Pero Dewoitine no lograba manejar del
todo la tecnología jet -lo suyo siempre fueron los aviones a hélice- y el
proyecto, denominado Pulqui I, había dado a luz un avión inestable, difícil de
pilotear y con prestaciones deficientes. Por el contrario Tank estaba más
fogueado en la tecnología jet y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo
-el Focke-Wulf Ta 183- al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui
II. Y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho
trabajo para ser un caza práctico y estable.
Utilizando
el expertise aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a
desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de envergadura mediana y
dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar
la flota de la recién constituida Aerolíneas Argentinas (1950). El desarrollo
comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño
convencional. Mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas
encastradas en las alas – una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica
pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores -, a Tank se le
ocurrió poner a los motores literalmente dentro del avión, en una sección de
cola más grande y ancha que el resto del fuselaje y encastrada sobre la sección
principal donde estaban los pasajeros. Los cinco motores Rolls Royce Nene II
utilizarían una tobera única que proyectaría el impulso por la cola del avión.
Aunque
era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40
pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores – como si estuvieran adosados
a un cohete -, y el ruido y el calor serían insoportables. Por otra parte era
necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los
motores a la vista y poder hacerle mantenimiento. Y el último (y potencialmente
más peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era
peor, si explotaba) inmediatamente afectaría a los otros cuatro, provocando no
sólo la inmediata pérdida de potencia sino elevando a niveles intolerables el
riesgo de que un incendio se propagara a la sección de pasajeros en cuestión de
segundos.
Salvo
esos detalles, las especificaciones el IA 36 Cóndor sonaban prometedoras.
Tendría una envergadura de 34 metros; los cinco motores Rolls Royce le darían
una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la
performance del De Havilland Comet 3 que era el standard de la época y el cual
llegaba a 780 kilómetros por hora. Su rango de autonomía era de 5.000
kilómetros, lo cual era ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro
país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin
necesidad de repostaje.
Pero
incluso si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba
contra su viabilidad. Cuando los jets comerciales se volvieron el standard,
pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con
una mayor cantidad de pasajeros por vuelo. El Comet sólo se volvió rentable
cuando la versión 3 apareció en 1954 con capacidad para 76 pasajeros en vez de
los 36 de la versión inicial. Todos estos aviones jet serían opacados por la
aparición en 1957 del Boeing 707 que, con capacidad para 179 pasajeros (y
turbinas instaladas externamente debajo de la alas) terminaría por convertirse
en el nuevo y definitivo standard de la aviación comercial, el cual se mantiene
hasta nuestros días. El resto de los jets antes mencionados iría extinguiéndose
a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas)
sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones
similares.
Del IA
36 Cóndor quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera:
uno a escala real 1:1 y uno a escala 1: 34 para testearse en el túnel de
viento. Con la caída de Perón en 1955 el proyecto quedaría congelado y
terminaría por ser cancelado en 1958.
Fuente:
https://www.provincia23.com.ar
