Activa: 18 de agosto de 1929
País:
Etiopía
Tipo:
Fuerza aérea
Parte
de: Fuerzas Armadas de Etiopía
Equipamiento:
230 aeronaves
Insignias
Escarapela 
La
Fuerza Aérea de Etiopía es la fuerza aérea de Etiopía. Tiene la tarea de “proteger
el espacio aéreo nacional, brindar apoyo a las fuerzas terrestres, así como
asistir operaciones civiles durante emergencias nacionales”.
Historia
Los
orígenes de la Fuerza Aérea de Etiopía se remontan a (entonces Ras) Haile
Selassie, testigo de un espectáculo de la Real Fuerza Aérea Británica en
noviembre de 1922, en Adén. Como nunca antes había visto un avión, quedó
precavido por esta demostración de su poder y habilidades, y espontáneamente le
permitió si subiría a uno de los biplanos, proclamando que era "muy
apropiado que él, como regente de Abisinia, fuera del primer abisinio en tomar
vuelo en un avión". Como resultado de esta experiencia, luego abogó por el
desarrollo de la Fuerza Aérea Imperial Etíope. Este pequeño brazo de aire
comenzó con la entrega de un Potez 25-A2 a la capital, Addis Abeba, el 18 de
agosto de 1929. La Fuerza Aérea de Etiopía fue organizada por Mishka Babitchef,
el primer piloto etíope, de ascendencia rusa A Junkers W 33c le siguió el 5 de
septiembre.
El
31 de marzo de 1930, tres de los biplanos del brazo aéreo de Etiopía jugaron un
papel dramático en una batalla entre Haile Selassie (aún no coronado Emperador)
y las fuerzas conservadoras que buscaban su expulsión. Durante la batalla de
Anchem, los biplanos se usaron con eficacia para dar las fuerzas de Haile
Selassie la ventaja.
Algunos aviones de transporte también fueron adquiridos durante 1934-1935 para el trabajo de ambulancias. La fuerza aérea fue comandada por el Coronel John Robinson (afroamericano, perdió el mando en mayo de 1935), reclutado por Haile Selassie, y que permaneció hasta la conquista italiana de Etiopía, cuando el pequeño brazo aéreo dejó de existir.
- 2 Beechcraft Staggerwing
- 1 Breda Ba.15
- 1 de Havilland DH.60 Polilla
- 1 de Havilland Dragon (Cruz Roja)
- 1 Farman 192 c/n?
- 1 Farman F.190 convertido a F192 por cambio de motor, c/n?
- 1 Fiat AS-1, perdido en accidente 1930
- 2 Fokker F.VIIa (llamado "Abba Dagnew" y "Abba Kagnew". Este último se consideró como ambulancia)
- 1 Fokker F.VIIb/3m (utilizado como transporte personal de Hailé Sélassié y para misiones de la Cruz Roja)
- 1 Heinkel HD.21 (Cruz Roja)
- 1 Junkers W33c (adquirido en 1929).
- 6 Potez 25 A-2
- 1 Meindl van Nes A.VII Etiopía 1.
- 1 Breda Ba.25.
- 1 Breda Ba.28.
- 2 Breguet XIX.
Pilotos
notables de la Fuerza Aérea Imperial Etíope (1929–1936)
- André Maillet (francés)
- Gaston Vedel
- Barón von Engel (alemán)
- Comte Schatzberg
- Hubert Julian
- Mishka Babitcheff (etíope)
- Bahru Kaba (etíope)
- Asfaw Ali (etíope)
- Tesfaye (etíope)
- John Robinson (afroamericano, tendrá el mando en mayo de 1935)
- Thierry Maignal
- Ludwig Weber (Agente de Junkers en Addis Abeba y piloto personal de Hailé Sélassié, supervisó la construcción del Weber Meindl van Nes A.VII Etiopía 1, que era una versión muy modificada del De Havilland DH.60 Moth
- Conde Carl Gustaf von Rosen (con la Cruz Roja, voló el Heinkel HD.21)
II
Guerra Mundial
Post-II
Guerra Mundial
Después
de la liberación de Etiopía, el país comenzó a reorganizar la fuerza aérea
embrionaria que había existido antes de la invasión italiana, comandada por el Coronel
John Robinson (afroamericano). En 1944, un grupo de veteranos afroamericanos de
la II Guerra Mundial cambió una escuela de vuelo en el aeropuerto de Lideta en
Addis Abeba. La nación adquirió algunos aviones a través de ayuda militar de
los Estados Unidos y del Reino Unido; y la escuela tenía unos 75 estudiantes en
1946. Como los Estados Unidos ni el Reino Unido estaban interesados en brindar
asistencia, Etiopía se vio afectada por Suecia para ayudar a crear un brazo
aéreo moderno. Los suecos acordaron brindar asistencia y Carl Gustaf von Rosen
fue nombrado instructor principal de la recién reformada Fuerza Aérea Etíope
Imperial (IEAF).
El
contingente sueco desempeñó un papel fundamental en la creación de una base
sólida. Envió entrenadores Safir y bombarderos ligeros B-17A desde Suecia, y el
gobierno etíope adquirió el avión de transporte C-47 Skytrain de los Estados
Unidos para equipar los escuadrones de entrenamiento de vuelo, bombarderos y
transporte, respectivamente. En 1951, la IEAF formó su primer escuadrón de
caza/ataque al adquirir cazas Fairey Firefly del Reino Unido.
Asistencia
de los Estados Unidos y transición a la era del jet
En
1953, se firmó un acuerdo militar entre los Estados Unidos y Etiopía para un
programa de asistencia militar. Su objetivo era proporcionar a Etiopía una
fuerza militar capaz de realizar acciones defensivas. El ejército de los Estados
Unidos envió un equipo para llevar a cabo un estudio exhaustivo de las
capacidades militares de Etiopía, los requisitos y las posibles amenazas que
enfrentaba Etiopía.
El
IEAF se benefició inmensamente del programa. La Fuerza Aérea de los EEUU envió
un equipo de oficiales y suboficiales liderados por un Coronel para evaluar la
fuerza y proporcionar
recomendaciones como parte del Grupo de Asesoría y Asistencia Militar
que realizó el estudio integral del ejército etíope. El IEAF debía ser
reestructurado organizativamente y adoptar procedimientos operativos de estilo
estadounidense. Se hizo hincapié en la creación de instituciones de formación
de IEAF. Varios miembros del personal etíope fueron enviados a los EEUU para
entrenamiento, incluidos 25 pilotos etíopes para entrenamiento de aviones, y
muchos más fueron entrenados localmente por personal de Defensa de los EEUU. En
1957, los primeros tres entrenadores de aviones T-33A fueron suministrados,
seguidos por los cazas F-86F Sabre en 1960. En 1961, los T-28 fueron adquiridos
para entrenamiento avanzado. Esta afluencia de equipos y capacitación convirtió
a la IEAF, en opinión del historiador Bahru Zewde, en "la pieza más
prestigiosa de ayuda estadounidense en Etiopía. También era, según se dice, la
unidad más moderna y eficiente de las fuerzas armadas".
En
1964, los somalíes comenzaron a recibir grandes cantidades de armamento, equipo
terrestre, con la entrega de cazas MiG-17 de la Unión Soviética. En respuesta, los
Estados Unidos comenzó a entregar los aviones de combate supersónicos F-5A
Tiger I en 1965 para contrarrestar esta nueva amenaza. Sin embargo, tuvo
cuidado de no intensificar aún más la situación. Los Estados Unidos entregó el
F-5A sin proporcionar un sistema de armas importante para la aeronave, la
capacidad de usar misiles aire-aire. Sin embargo, la entrega de F-5A tuvo
serias implicaciones en el Cuerno de África porque ningún país vecino tenía
algo similar a este nuevo avión de combate. Los somalíes estaban furiosos y
describieron la transferencia del F-5A como una grave amenaza para la seguridad
del pueblo somalí y el resto del Cuerno. En 1976, los EEUU acordaron suministrar
F-5E Tiger II más avanzados junto con misiles de rebobinado lateral AIM-9B
después de que los soviéticos enviaron cazas MiG-21PFM a Somalia. El avión F-5E
destinado a Etiopía nunca se entregó y se almacenó en Williams AFB, Arizona,
durante el Conflicto Ogaden (Guerra Somalí - Etiopía, 1977 hasta 1978).
Guerra
del Ogaden
Después
de su independencia en 1960, Somalia comenzó a reclamar todos los territorios
que estaban ocupados en gran parte por somalíes étnicos en los vecinos Yibuti,
Etiopía y Kenia. Sin embargo, la mayoría de la tierra reclamada estaba en
Etiopía, lo que la convirtió en el principal objetivo de Somalia. Después de no
obtener apoyo dentro de la Organización de la Unidad Africana, Somalia declaró
la guerra a Etiopía en 1964. Las fuerzas somalíes lanzaron su ataque en
Togochale, una ciudad fronteriza al este de Jijiga, pero los etíopes no estaban
a la altura de las fuerzas aéreas relativamente bien equipadas de Somalia.
El
breve conflicto proporcionó a la IEAF una valiosa experiencia. Las lecciones
aprendidas incluyeron la necesidad de bombarderos pesados, un complejo de
defensa aérea, un sistema de comunicación seguro y confiable, y una mejor
coordinación con las fuerzas terrestres. Como resultado, los bombarderos
Canberra y los radares de defensa aérea fueron adquiridos de Gran Bretaña y los
Estados Unidos, respectivamente.
En
1974, un descontento popular contra el emperador Haile Selassie condujo a un
golpe militar. Luego, los militares formaron un comité interno, conocido como
Derg, dominado por suboficiales y suboficiales. Poco después, ejecutó a 60
altos funcionarios civiles y militares y encarceló a muchos otros. Además, el
Derg obligó a muchos oficiales militares de carrera de los que sospechaba. El
ejército estaba en ruinas y el país estaba sumido en una agitación política.
Fue durante este momento que los somalíes lanzaron una invasión masiva en 1977.
Ya
alarmado por el creciente ruido que hacían los somalíes, el gobierno de Derg
había logrado convencer a la administración de Ford de proporcionar a Etiopía
los F-5E. El primer lote de seis pilotos fue enviado a la Base Williams de la
Fuerza Aérea en Arizona para la conversión y el entrenamiento táctico de los
combatientes en agosto de 1976. Sin embargo, el entrenamiento adicional de los
pilotos y la entrega de aviones se detuvo después de que el presidente Carter
cortó todos los suministros de armas en protesta por las violaciónes de
derechos humanos del Derg.
Utilizando
los ocho F-5E como interceptores, los F-5A para el apoyo aéreo cercano y
Canberra para los bombardeos pesados, el ETAF superó a la Fuerza Aérea Somalí.
A lo largo de la guerra, también realizó ataques contra varios objetivos en las
profundidades de Somalia, incluidos los repetidos bombardeos de la base
operativa principal del norte de la Fuerza Aérea Somalí en Hargeisa y el ataque
de largo alcance contra Berbera.
El
ETAF perdió tres F-5E por fuego de tierra y un avión de transporte C-47
derribado por un MIG-17, mientras que un piloto voló un Canberra defectuoso a
Somalia. Otro Canberra se perdió debido a un problema mecánico en el interior
de Etiopía después de que sufriera golpes de ataque terrestre. Los somalíes
capturaron a dos pilotos F-5E, así como a la tripulación C-47, mientras que un
piloto F-5E fue rescatado en helicóptero. Uno de los pilotos del F-5E capturado
fue Legesse Teferra, acreditado con seis victorias sobre MiG somalíes. Su F-5E
fue derribado mientras sobrevolaba un área que se creía que estaba bajo el
control de las fuerzas etíopes. Fue capturado por la población somalí local y
entregado al entonces comandante del ejército somalí de la región, el Coronel
Abdullahi Yusuf. El Coronel Abdullahi Yusuf más tarde se convirtió en
presidente de Somalia. El otro piloto de F-5E capturado, Afework Kidanu, murió en
cautiverio en Somalia.
Cambiar
al bloque oriental
Si
bien el papel de ETAF fue fundamental para detener el avance de las fuerzas
somalíes, las fuerzas terrestres no estaban listas para operaciones ofensivas
para expulsar a los somalíes del área que controlaban. El ejército tenía poco
equipo de todo tipo, y después de que el Derg adquirió el poder, el presidente
de los Estados Unidos, Jimmy Carter, cortó toda ayuda militar a Etiopía.
Desesperado, el régimen de Derg recurrió a los soviéticos en busca de ayuda. La
Unión Soviética, que prestaba asistencia a Somalia, cambió de bando y acordó
proporcionar una ayuda económica y militar sustancial que resultó ser decisiva.
Como resultado, ETAF recibió una gran cantidad de aviones para funciones de
combate, helicóptero y transporte. Los cubanos proporcionaron 17000 tropas para
apoyar a las fuerzas etíopes. Se incluyeron pilotos cubanos que volaron los
MiG-21 recién suministrados por los soviéticos.
En
la década de 1980, también se adquirieron aviones no soviéticos. Se adquirieron
varios aviones L-39C de Checoslovaquia para el entrenamiento de transición de
jet. Además, se adquirieron entrenadores SF-260TP de Italia en dos lotes para
reemplazar a los antiguos Safir, y dos aviones de transporte L-100 Hércules, la
versión civil del transporte militar C-130 Hércules, se adquirieron a través de
Ethiopian Airlines.
Los
años de Derg
Si
bien su desempeño durante la guerra con Somalia salvó a ETAF de las purgas
infligidas al ejército y a casi todas las demás instituciones del país, el Derg
estaba decidido a vigilarlo de cerca. Para aumentar su control, el Derg creó un
comité de tres hombres que constituye el comandante de la fuerza, el comisario político
y el representante del servicio de seguridad para supervisar la fuerza aérea.
Además, siguiendo el consejo soviético, la organización del ETAF fue
reemplazada por una estructura de regimiento de estilo soviético.
La
influencia soviética tuvo un gran impacto en el ETAF. Los soviéticos ofrecieron
capacitar a todos los pilotos en un centro de capacitación conjunta para todos
sus estados satélites, dejando a ETAF responsable solo de la capacitación
operativa. También ofrecieron capacitar ingenieros en sus propias escuelas. Con
la esperanza de obtener enormes ahorros de costos, ETAF aceptó la oferta. Como
resultado, tanto la escuela de vuelo como la Academia del Aire se cerraron en
1980 y todos los reclutas fueron enviados a la Unión Soviética después de pasar
el examen de aptitud y el examen médico.
Insatisfecho
con el entrenamiento provisto por los soviéticos, el ETAF reactivó tanto su
escuela de entrenamiento de vuelo como la Academia de Aire en 1984. Se
adquirieron aviones de hélice SF260TP para detección primaria y jets L-39 para
entrenamiento de transición de jet de Italia y Checoslovaquia, respectivamente.
La Academia del Aire se volvió a abrir con instructores civiles con programas
de licenciatura en ingeniería aeronáutica, administración aeronáutica e
ingeniería eléctrica.
Este
período fue testigo del declive de los centros de mantenimiento e ingeniería
del ETAF. A diferencia de los estadounidenses, los soviéticos no estaban
dispuestos a transferir conocimientos técnicos. Insistieron en que todos los
trabajos de reparación importantes fueran realizados por ellos en la Unión
Soviética. Además de la pesadilla logística, el costo era prohibitivo para la
fuerza aérea que ya se extendía financieramente apoyando a las fuerzas
terrestres en la guerra civil. Los soviéticos cedieron y acordaron establecer
un centro de mantenimiento, reparación y revisión a nivel de depósito después
de que el régimen de Derg abordara el asunto con el liderazgo soviético. Sin
embargo, la falta de financiación obstaculizó el progreso y solo se realizó un trabajo
mínimo en 1991. El proyecto se reinició en 1995 y se inauguró formalmente en
2004.
En
los años de Derg, el ETAF se vio envuelto en la guerra civil. El ETAF desempeñó
un papel crítico en el esfuerzo de guerra de Derg en el norte. Fue el principal
obstáculo que enfrentaron los rebeldes para lograr la victoria total. Sin
embargo, a fines de la década de 1980, muchos en la fuerza aérea comenzaron a
cuestionar el enjuiciamiento de la guerra. Tras el fallido golpe de estado de
1989, en el que participaron los principales líderes del ETAF, su alto mando
fue diezmado con arrestos y ejecuciones. Como resultado, ETAF sufría de baja
moral y serias grietas internas. Los pilotos desertaron en número creciente a
países vecinos. La situación en el terreno también se estaba volviendo
desesperada. Finalmente, las fuerzas del Frente Democrático Revolucionario del
Pueblo Etíope (EPRDF) invadieron el ejército de Derg y tomaron el control del
país en 1991.
Después
de 1991
El
cambio de eventos que siguió tuvo un tremendo impacto en ETAF. En 1991, el
régimen Derg respaldado por los soviéticos fue depuesto por las fuerzas
rebeldes del EPRDF. EPRDF ordenó a todos los miembros del ejército, incluidos
los de ETAF, que se reporten a los campos de detención establecidos en todo el
país. EPRDF comenzó a reorganizar la fuerza aérea poco después de tomar el
poder. Poco después de tomar el control completo del país, seleccionó a unos 50
oficiales y suboficiales de los campos de rehabilitación para reactivar un ala
de transporte. Además, más pilotos y tripulantes de tierra fueron devueltos
para recuperar los activos que fueron trasladados a los países vecinos por los
pilotos que huyeron en los últimos días del Derg.
El
gobierno del EPRDF era consciente del papel crítico del poder aéreo, habiéndolo
experimentado de primera mano durante su larga guerra con Derg. Estableció un
nuevo alto mando que incluía comandantes militares de alto rango de EPRDF y ex
miembros de ETAF que se habían unido previamente a EPRDF. Su tarea principal
era restaurar ETAF al estado operativo.
En
agosto de 1992, se reabrió la escuela de vuelo y se reanudó la formación de
cadetes. Como resultado, a muchos de los pilotos instructores bajo el régimen
de Derg se les permitió regresar. Además, los altos comandantes del EPRDF
asignados al alto mando fueron enviados al extranjero para capacitación del
personal. El primer grupo de aprendices piloto se graduó en junio de 1995, que
continuó anualmente después. Sin embargo, el período inicial estuvo lleno de
mucha fricción y desconfianza entre el personal retenido del antiguo régimen de
Derg y los comandantes militares del EPRDF asignados al ETAF.
En
1995, el gobierno del EPRDF dio a conocer un plan para una nueva Fuerza de
Defensa Nacional de Etiopía. El plan requería una fuerza aérea más pequeña con
una estructura organizativa racionalizada y menos bases. Como solución a medio
plazo, los activos aéreos y terrestres de ETAF debían actualizarse con sistemas
modernos y la finalización de los centros de mantenimiento y revisión comenzó
bajo el Derg. Sin embargo, la falta de financiación retrasó la implementación
de la mayoría de los proyectos. El liderazgo político consideró que no había
ninguna amenaza para hablar de enfrentar al país para justificar grandes
gastos, particularmente en relación con el proyecto de actualización extenso (y
costoso) para la flota de combate MIG-21 y MiG-23.
Guerra con Eritrea
El
estallido inesperado de la guerra con Eritrea en junio de 1998 condujo a un
cambio significativo en ETAF. Toda la Fuerza de Defensa Nacional de Etiopía
estaba mal preparada para el conflicto. La mayoría de las fuerzas terrestres de
Etiopía estaban ubicadas en el sur y sureste. El gobierno del EPRDF consideró
que las fronteras del norte eran las más seguras debido a su estrecha relación
con Eritrea y decidió dejar la seguridad fronteriza en manos de la milicia
local y las fuerzas policiales. El caso con ETAF no fue diferente, ya que nunca
había reemplazado su base de comando del norte que perdió cuando Eritrea se
separó.
En
los dos años que siguieron desde 1998–2000 y, a pesar de las muchas
limitaciones, ETAF pudo brindar un apoyo crucial a las fuerzas terrestres. Se
adquirieron cazas de superioridad aérea Sukhoi Su-27 junto con versiones
avanzadas de los helicópteros de combate Mi-35. Los Su-27 se utilizaron para
derribar cuatro Mikoyan MiG-29 de la Fuerza Aérea de Eritrea; el primero el 25
de febrero de 1999 y el segundo el 26 de febrero de 1999. A cambio, los eritreos
MiG-29 derribaron un total de dos cazas MiG-21MF y un MiG-23BN durante la
guerra. Se incorporaron las lecciones aprendidas de la guerra, lo que aumentó
la eficacia del ETAF en el segundo año de la guerra. Se adquirieron aviones
Su-25T con capacidad de ataque de precisión junto con sofisticados sistemas de
guerra electrónica. Sus miembros emprendieron misiones peligrosas en el
interior del territorio eritreo desde la prohibición de líneas de suministro,
reconocimiento y destrucción de la defensa aérea. Esto, a su vez, elevó
enormemente la moral del ejército etíope, lo que les permitió romper la línea
frontal eritrea altamente fortificada en un período de tiempo increíblemente
corto. Por lo tanto, cambiando el rumbo de la guerra en el corazón de Eritrea.
Después
de la guerra, ETAF se reorganizó para prepararlo mejor para futuros conflictos
según las lecciones aprendidas durante la guerra de 1998-2000. Se hicieron
cambios para reflejar mejor en su doctrina los efectos de la capacidad
adquirida de los equipos más nuevos para desplegar municiones guiadas de
precisión. El proyecto del centro de mantenimiento y revisión de larga
duración, DAVEC, también se aceleró e inauguró en 2004.
Bases
aéreas
La base principal está en el aeropuerto de Harar Meda, en Debre Zeyit. Hay cuatro bases más pequeñas utilizadas por la fuerza aérea, estas son:
- Aeropuerto Bahir Dar
- Aeropuerto Internacional Aba Tenna Dejazmach Yilma en Dire Dawa
- Aeropuerto de Gode
- Aeropuerto Alula Aba Nega en Mek'ele
Aeronaves
| Aeronave | Fabricación | Tipo | Variante | En servicio | Notas | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Aeronaves de combate | ||||||
| MiG-21 |  Unión Soviética | caza | 48 | estado actual desconocido | ||
| MiG-23 | Unión Soviética | cazabombardero | 10 | |||
| Sukhoi Su-25 | Unión Soviética | 39 | estado actual desconocido | |||
| Sukhoi Su-27 |  Rusia | caza polivalente | 14 | |||
| Transporte | ||||||
| Boeing 757 |  Estados Unidos | VIP | 1 | |||
| Antonov An-12 |  Ucrania | transporte | 12 | |||
| Antonov An-32 | Ucrania | transporte | 7 | |||
| C-130 Hercules | Estados Unidos | transporte | C-130B/E | 14 | ||
| Helicópteros | ||||||
| Mil Mi-8 | Rusia | utilitario | Mi-8/17 | 37 | ||
| Mil Mi-24 | Rusia | ataque | Mi-24/35 | +18 | ||
| Alouette III |  Francia | utilitario ligero | 16 | |||
| Entrenadores | ||||||
| Aero L-39 |  República Checa | entrenador a reacción | 10 | |||
| SIAI-Marchetti SF.260 |  Italia | entrenador | 4 | |||
Aeronaves retiradas
Los
aviones operados anteriormente por la ETAF consistían en Lockheed T-33,
Northrop F-5, MiG-17, Electric Canberra, Douglas C-54, Fairchild C-119, de
Havilland Dove, Mil Mi-6, Mil Mi-14, Aérospatiale SA 330, North American T-28
Saab 91 Safir y Saab 172
Fuente:
https://es.wikipedia.org
