Fundada:
El 1 de julio de 1952
País:
Portugal
Tipo:
Fuerza Aérea
Papel:
Guerra aérea, búsqueda y rescate y
vigilancia aérea
Talla:
6599
personal
103
aviones
Parte
de: Fuerzas Armadas Portuguesas
Sede:
Alfragide
Aniversarios:
1 julio
Compromisos:
Guerra colonial portuguesa
Medallón 
Aleta
flash 
La
Fuerza Aérea Portuguesa es la fuerza de guerra aérea de Portugal. A nivel
local, se le conoce con el acrónimo FAP, pero a nivel internacional a menudo se
le conoce con el acrónimo PoAF. Es la más joven de las tres ramas de las
Fuerzas Armadas portuguesas.
La
Fuerza Aérea Portuguesa se formó el 1 de julio de 1952, cuando la ex
Aeronáutica Militar (Aviación del Ejército) y Aviação Naval (Aviación Naval) se
unieron y formaron una rama aérea independiente de las Fuerzas Armadas.
Sin
embargo, los orígenes remotos de la FAP se remontan a principios del Siglo XX,
con el establecimiento de la primera unidad aérea militar en 1911, de la
Escuela de Aeronáutica Militar en 1914, de la participación de pilotos
portugueses en la I Guerra Mundial y del establecimiento de los servicios de
aviación del Ejército y la Armada.
Actualmente,
la FAP es una fuerza totalmente profesional compuesta por personal de carrera (
oficiales y suboficiales ) y de personal voluntario (oficiales, suboficiales y
rangos alistados ). En 2015, la FAP empleó a un total de 5957 militares, de los
cuales 1677 eran oficiales, 2511 eran suboficiales y 1769 eran otros alistados.
La Fuerza Aérea incluyó además a 842 empleados civiles.
Además
de su función de guerra, la FAP también tiene funciones de servicio público, a
saber, asegurar el Servicio Portugués de Búsqueda y Rescate Aéreo. Hasta 2014,
la FAP también integraba la Autoridad Aeronáutica Nacional (AAN). La AAN es
ahora un organismo separado, pero sigue estando dirigida por el Jefe de Estado
Mayor de la Fuerza Aérea, y la Fuerza Aérea asegura la mayoría de sus
actividades, a saber, el servicio de policía aérea.
Sus
equipos de exhibición acrobática son el equipo de exhibición de aviones a
reacción de Asas de Portugal y el equipo de exhibición de helicópteros de
Rotores de Portugal.
Historia
Principios
Los
orígenes remotos de la Fuerza Aérea portuguesa se encuentran en los orígenes de
la aeronáutica militar portuguesa.
Bartolomeu
de Gusmão presentando su invento a la corte de Juan V de Portugal.
Portugal
estuvo directamente relacionado con la historia de la aeronáutica desde sus
inicios. En 1709, el sacerdote portugués Bartolomeu de Gusmão solicitó la
patente de un dispositivo para moverse por el aire, que consistía en una
especie de globo aerostático. La patente fue concedida el 19 de abril de 1709 y
se probaron con éxito modelos a pequeña escala de este dispositivo en varias
ocasiones, incluso ante la corte del rey Juan V de Portugal. En consecuencia,
con algunas opiniones, un dispositivo a escala real habría realizado un vuelo
tripulado sobre Lisboa, despegando del Castillo de San Jorge y aterrizando en
el Cerro Cotovia. Este puede haber sido el primer vuelo tripulado de la
historia.
En
1876, el General Augusto Bon de Sousa propuso el uso de aerostatos como medio
de observación y comunicación. Esta propuesta se implementó en 1886, con el
inicio del uso de los globos Lachambre por parte de la Escuela de Ingeniería
del Ejército de Tancos.
La
historia de la aviación militar portuguesa propiamente dicha está profundamente
relacionada con la fundación del Air Club of Portugal (AeCP) el 11 de diciembre
de 1909, por 30 entusiastas de la aviación, la mayoría de ellos oficiales del
Ejército. El AeCP se convirtió en uno de los principales impulsores del desarrollo
de la aviación en Portugal a principios del Siglo XX, incluido su uso militar.
La AeCP patrocinó a Abeillard Gomes da Silva en el diseño y construcción del
primer avión portugués, financiado por el Ministerio de Guerra y probado en la
Escuela de Ingeniería del Ejército de Tancos el 13 de enero de 1910.
A
pesar del uso previo de globos por parte del Ejército portugués, su primera
unidad aérea no se creó hasta 1911, en el marco de la reorganización militar
que se produjo ese año. Esta unidad era la Compañía de Aerostación (Companhia
de Aerosteiros), que formaba parte del Servicio Telegráfico del Ejército y
estaba destinada a operar aeróstatos de observación. Esta unidad recibiría más
tarde un puñado de aviones.
En
1912, el gobierno portugués recibió su primer avión, un Deperdussin B, ofrecido
por el Coronel Albino Costa, nacido en Portugal, del ejército brasileño. El
Gobierno recibió además un Maurice Farman MF4 ofrecido por el periódico O
Comércio do Porto y un Avro 500 ofrecido por el Partido Republicano Portugués.
Estos aviones estarían integrados en la Aerostation Company, pero permanecieron
durante años sin uso debido a la inexistencia de pilotos.
Roundel
utilizado por los aviones militares portugueses durante la Primera Guerra
Mundial. En 1918, fue reemplazado por la Cruz de la Orden de Cristo.
Aún
en 1912, el Guardiamarina Miguel Freitas Homem de la rama de contador naval
solicitó la admisión a cualquier curso que lo calificara como aviador. Fue el
primer miembro del ejército portugués en solicitar formalmente ser piloto de
avión.
En
el mismo año, a solicitud de la AeCP, el legislador Antonio José de Almeida
presentó al Parlamento portugués un proyecto de ley para la creación de un
Instituto de Aviación Militar. Pese a la no aprobación del proyecto de ley, el
Ministerio de Guerra nombró una comisión ad-hoc, integrada por oficiales del
Ejército y la Armada (incluidos algunos miembros de la AeCP), destinada a
estudiar las bases para la creación de la aviación, el globo y el dirigible.
escuelas. Por Orden del Ejército de 12 de febrero de 1913, pasó a ser la
Comisión de Aeronáutica Militar permanente, adscrita al Servicio Telegráfico
del Ejército.
Finalmente,
el Parlamento dictó la Ley 162 de 14 de mayo de 1914, que creó la Escuela de
Aeronáutica Militar (EMA, Escola Militar de Aeronáutica), que incluye los
servicios de aviación y aeroestación. La EMA incluiría un Estado Mayor, tropas
aeronáuticas (incluida la Compañía de Aerostación y una Sección de la Armada) y
personal técnico y de apoyo. La Ley preveía la existencia de un Servicio
Aeronáutico Militar del que dependería la EMA. Sin embargo, mientras el
Servicio Aeronáutico aún no estuviera organizado, la EMA estaría bajo la
inspección del presidente de la Comisión de Aeronáutica Militar. Después de la
creación formal de la EMA, los siguientes pasos fueron implementarla. Uno de
los primeros pasos fue capacitar a los aviadores para que sirvieran como
futuros instructores, para lo cual se seleccionaron 11 oficiales (nueve del
Ejército y dos de la Marina) y se enviaron a varias escuelas de aviación
estadounidenses, francesas y británicas, donde fueron certificados. como
pilotos de aviones. Otro paso importante fue la construcción de las
instalaciones de la EMA. El estudio de la Comisión de Aeronáutica Militar
apuntó a Alverca como la mejor opción para instalar la escuela, con Vila Nova
da Rainha (una aldea del municipio de Azambuja) como la segunda mejor opción.
Ambos lugares satisfacían los requerimientos de estar ubicados en terrenos
planos (permitiendo la instalación de aeródromos y hangares), en la ribera
(permitiendo el funcionamiento de hidroaviones) y cerca de la vía férrea
(facilitando las comunicaciones). Debido a restricciones presupuestarias, se
eligió la segunda opción, con la construcción de las instalaciones de la EMA a
partir de Vila Nova da Rainha el 15 de abril de 1915.
El
17 de julio de 1916, el Teniente Santos Leite realizó el primer vuelo en avión
militar portugués, en el Deperdussin B que se había ofrecido en 1912. La EMA y su
primer curso se inauguró en octubre del mismo año, con el Teniente aviador
naval Sacadura Cabral como jefe. de los pilotos y con el ingeniero aeronáutico
Mayor Ribeiro de Almeida como jefe de mecánica. Los primeros estudiantes
comenzaron a volar en noviembre, siendo el primero el Teniente del Ejército
Sarmento de Beires.
Farman
F.40 portugués en Mozambique, durante la campaña de África Oriental de la I
Guerra Mundial.
Durante
la I Guerra Mundial, se planeó una unidad aérea como parte del Cuerpo
Expedicionario Portugués que luchaba en el Frente Occidental, pero su
activación fue cancelada debido a la negativa del Gobierno Británico a
proporcionar los aviones necesarios. Con esta cancelación, varios de los
aviadores portugueses que iban a integrar esa unidad aérea, en cambio se
ofrecieron voluntarios para volar en unidades de aviación francesa, donde
tuvieron el bautismo de fuego de la aviación militar portuguesa. Sirviendo en
el escuadrón francés SPA 65, en noviembre de 1917, el Capitán Óscar Monteiro
Torres se convirtió en el primer piloto portugués en morir en un combate aéreo,
cuando su SPAD S.VII fue derribado, después de haber derribado él mismo dos
aviones alemanes.
En
Mozambique, en las operaciones contra el África Oriental Alemana, a partir de
septiembre de 1917, las fuerzas portuguesas incluyeron un pequeño vuelo de
aviones Farman F.40, siendo este uno de los primeros empleos de aviones
militares en África. En 1918, un vuelo de Caudron G.4 también se desplegó en
Angola para apoyar a las fuerzas portuguesas involucradas en la campaña de
África del Sudoeste, pero llegó después del final del conflicto. Sin embargo,
este vuelo dio origen a una unidad aérea permanente con base en Angola.
La
Armada portuguesa comenzó a tener su propio servicio de aviación el 28 de
septiembre de 1917, aunque en ese momento ya contaba con actividades de vuelo
realizadas por la Sección de Marina de la EMA.
El
Servicio Aeronáutico Militar del Ejército también se organizó finalmente por
completo el 29 de junio de 1918, en cuyo ámbito la EMA se subdividiría en
escuelas de aviación y aeroestación separadas y se estableció la primera
fábrica de aviones portuguesa.
La
aeronáutica militar
Mediante
el Decreto 4529 de 29 de junio de 1918, se organizó el Servicio Aeronáutico
Militar del Ejército Portugués (Serviço Aeronáutico Militar), ya previsto
cuando se creó la Escuela de Aeronáutica Militar en 1914. Incluyó la Dirección
de Aeronáutica Militar, la Comisión Técnica de Aeronáutica Militar, la Escuela
Militar de Aviación, la Escuela Militar de Aeronáutica, las tropas aeronáuticas
y el Parque de Material Aeronáutico (PMA). La Dirección de Aeronáutica Militar
estaba encabezada por un oficial superior (piloto aviador, piloto de aerostato
o ingeniero aeronáutico), que reportaba directamente al Ministro de Guerra. Las
tropas aeronáuticas incluirían unidades de aviación y aerostática, incluida la
ya existente Aerostatics Company y el recién creado Composite Aviation Depot
Flight (EMAD). El EMAD se encargó de capacitar a los pilotos y observadores y
de preparar la creación de futuras unidades aéreas, siendo inicialmente
instalado en Alverca y luego trasladado a Tancos, donde se construyó un
aeródromo para servir como base. El PMA, instalado en Alverca, fue el precursor
de la industria de la aviación OGMA aún existente.
Por
iniciativa de las autoridades coloniales locales, el vuelo expedicionario
Caudron G.4 que había sido desplegado a Angola debido a la I Guerra Mundial, se
convirtió en una unidad aérea permanente de la colonia en 1918, como Vuelo
Colonial Inicial, con base en Huambo. Esta unidad se incrementaría en 1921, con
la recepción de aviones de reconocimiento Caudron G.3 y bombarderos Breguet 14,
convirtiéndose en el Grupo de Vuelos de Aviación de Angola (GEAA), que existió
hasta su disolución en 1924.
El
7 de febrero de 1919 se creó el Grupo de Vuelos de Aviación
"República" (GEAR). Esta fue la primera unidad de aviación operativa
permanente en Portugal continental, que incluyó un vuelo de combate, equipado
con cazas SPAD S.VII, y un vuelo de bombardeo y observación, equipado con
bombarderos Breguet 14. Se instaló en Amadora, para lo cual se construyó un
aeródromo.
En
1920, la Escuela Militar de Aviación fue trasladada de Vila Nova da Rainha a
Granja do Marquês (Municipio de Sintra), el sitio de lo que se convertiría en
la Base Aérea de Sintra aún existente.
Bombardero
Vickers Valparaíso del GEAR.
El
Decreto 9749 del 30 de mayo de 1924, que definía que el director de Aeronáutica
Militar podía ser Coronel de cualquier brazo del Ejército (y no necesariamente
un oficial aviador) provocó revuelta entre los aviadores, culminando con el
levantamiento del GEAR. El levantamiento fue sofocado por otras unidades
militares, y los oficiales aviadores fueron detenidos. Estos incidentes
llevaron a la disolución temporal del Servicio Aeronáutico Militar mediante el
Decreto 9801 del 15 de julio de 1924.
Mediante
el Decreto 10094 del 19 de septiembre de 1924, se reorganizó la Aeronáutica
Militar (AM), convirtiéndose en un brazo completo de servicio del Ejército, con
la misma categoría que las armas de caballería, artillería, ingeniería e
infantería. El brazo de aeronáutica militar incluía la Inspección General de
Aeronáutica Militar, la Comisión Técnica AM, las tropas aeronáuticas y
aerostáticas, las escuelas y cursos de aeronáutica, los establecimientos AM y
los servicios AM. El inspector general de la AM sería preferiblemente un General
o un Coronel con todas las condiciones para ser ascendido a General, egresado
de uno de los cursos de aeronáutica, que asumiría el rol de comandante general
de aeronáutica en el cuartel general del ejército de campaña. La unidad de
aviación táctica continuó siendo el vuelo (esquadrilha), cada uno con siete
pilotos y sus respectivas aeronaves, encabezados por un Capitán. Se podrían
agrupar varios vuelos para formar grupos de vuelos de aviación, cada uno
encabezado por un oficial superior. Las tropas del brazo se definieron en ese
momento como un vuelo de combate, un vuelo de bombardeo, un vuelo de
observación, un vuelo de aviación de entrenamiento y depósito y una compañía de
observación aerostática. Las escuelas y cursos de aeronáutica serían la Escuela
de Aeronáutica Militar (incluida una sección de aerostática) y los cursos de
mecánica y especialistas que funcionan en la PMA. La Escuela de Aeronáutica
Militar no se activaría hasta 1928, con la transformación de la Escuela de
Aviación Militar y la disolución de la Escuela de Aerostática Militar. Los
establecimientos AM fueron el PMA y el Almacén de Material Aeronáutico. El AM
incluyó los servicios meteorológicos, de comunicaciones y enlace y
foto-topográficos.
En
1924, los cazas del GEAR fueron transferidos al EMAD en Tancos, que se
convirtió en el Vuelo de Caza No 1 en 1926 y luego en el Grupo Independiente de
Protección y Aviación de Combate (GIAPC) en 1927. En 1927, el GEAR se disolvió
y dio origen a dos unidades separadas, el Grupo de Aviación de Información
(GAI) y el Grupo de Aviación de Bombardeo Independiente (GIAB), que se
transfirió a Alverca.
Aeronáutica
Militar Portuguesa Breguet 16 bombardero biplano Pátria, utilizado por los
aviadores del ejército Sarmento de Beires, Brito Pais y Manuel Gouveia en la
primera conexión aérea entre Lisboa y Macao en 1924.
Junkers
Ju 52 portugueses en el Museo del Aire. Los Ju 52 fueron adquiridos por la
Aeronáutica Militar como bombarderos y posteriormente trasladados a la FAP,
donde fueron utilizados principalmente como aviones de transporte de
paracaidistas.
Un
avión de entrenamiento DH-82 Tiger Moth de la Aeronáutica Militar Portuguesa.
Por
el Decreto 11279 del 26 de abril de 1926, la Escuela de Aeronáutica Militar se
dividió nuevamente en escuelas de aviación y aeroestación separadas. Con esta
reorganización, la Escuela de Aviación Militar pasó a incluir programas de
formación para pilotos militares no oficiales y para pilotos civiles. Se
convirtió así en la primera escuela de aviación civil de Portugal. En 1925
Carlos Bleck se graduaría de esta Escuela, convirtiéndose en el primer piloto
civil en recibir su brevet en Portugal. En 1928, María de Lourdes Sá Teixeira
se graduará también en la Escuela de Aviación Militar, convirtiéndose en la
primera mujer piloto portuguesa.
La
nueva organización del Ejército Portugués de 2 de agosto de 1926, establecida
por el Decreto 12017, definió que el cuerpo técnico superior de cada brazo se
convirtió en una dirección del brazo. Así se estableció la Dirección del Brazo
Aeronáutico, encabezada por un General. Esta Dirección continuó teniendo sólo
una mera autoridad técnica sobre las unidades de AM y otros establecimientos,
que continuaron bajo el mando de los comandos territoriales del Ejército de la
zona donde tenían su base. Con esta nueva organización la PMA se transformó en
los Talleres Generales de Material Aeronáutico (OGMA, Oficinas Gerais de
Material Aeronáutico).
Durante
este período, los aviadores de Aeronáutica Militar portugueses entraron en la
Historia de la Aviación realizando una serie de vuelos pioneros. Entre ellos, el
primer vuelo a Macao realizado por Brito Pais, Sarmento Beires y Manuel Gouveia
en 1924, el primer vuelo nocturno a través del Atlántico realizado por Sarmento
de Beires, Jorge de Castilho y Manuel Gouveia en 1927, el primer vuelo a Goa,
India portuguesa interpretada por Moreira Cardoso y Sarmento Pimentel en 1930,
el primer vuelo a Guinea portuguesa y Angola, realizado por Carlos Bleck y
Humberto da Cruz en 1931 y el primer vuelo a Timor portugués realizado por
Humberto da Cruz y António Lobato en 1934.
En
1935, la AM realizó visitas aéreas a las colonias, proyectando una fuerza aérea
significativa a Angola y Mozambique para marcar la presencia militar portuguesa
en África. Despegando del aeródromo de Amadora, esta visita aérea incluyó un
avión de transporte Junkers W 34 y ocho bombarderos ligeros Vickers Valparaíso,
con 12 pilotos y siete mecánicos de aeronaves, comandados por el Coronel
aviador Cifka Duarte.
En
el ámbito del reajuste de las unidades del Ejército y tamaño establecido por el
Decreto-Ley 28401 de 31 de diciembre de 1937, la Aeronáutica Militar sufrió una
importante reorganización. El AM ahora incluiría el Comando General de
Aeronáutica (con el Comando de Defensa Terrestre Antiaéreo adjunto), bases
aéreas, bases de campo, vuelos de aviación de información, vuelos de aviación
de combate, vuelos de aviación de bombardeo (los vuelos podrían ser
independientes o agrupados), la Compañía de Aerostatics (generalmente adjunta
al brazo de artillería), la Escuela Práctica del brazo, el Almacenamiento de
Material de Aviación, el Almacenamiento de Material Aerostatics (adjunto a la
Compañía de Aerostatics) y un depósito de movilización de personal (adjunto al
Comando General). La creación del Comando General de Aeronáutica, encabezado
por un Brigadier o General de AM que reportaba directamente al Ministro de
Guerra, fue una de las principales características de esta reorganización. A
diferencia de los anteriores cuerpos superiores del AM que solo tenían
autoridad técnica sobre las unidades del brazo, el Comando General ahora tenía
el mando total sobre todas las fuerzas aéreas y otros cuerpos del AM. Esto
significó que la AM pasó a tener una cadena de mando separada del resto del
Ejército, ganando un alto grado de autonomía y pasando a ser considerada una
rama casi independiente. Otro rasgo de esta reorganización fue la
estructuración del AM en bases aéreas, con la creación de las bases aéreas de Sintra,
Ota y Tancos, así como la Base de Campo de Lisboa. La Escuela Práctica de
Aeronáutica se adjuntó a la Base Aérea de Sintra.
Por
esta organización, cada vuelo de combate (esquadrilha de caça) tendría 15
pilotos (6 oficiales, 6 suboficiales y 4 cabos) y aeronaves respectivas,
mientras que cada vuelo de bombardeo (esquadrilha de bombardeamento) tendría 10
pilotos (5 oficiales, 3 suboficiales y 2 cabos) y cinco bombarderos. Además de
los pilotos, cada vuelo también incluiría alrededor de otros 70 miembros,
incluidos mecánicos, radiotelegrafistas y personal de apoyo de servicio. La
Base Aérea de Sintra incluía la Escuela Práctica de Aeronáutica, con un Grupo
Escolar equipado principalmente con Avro 626 y de Havilland Tiger Moth. Más
tarde, la Base Aérea de Sintra también incluiría un vuelo de aviación de asalto
independiente equipado con aviones de ataque a tierra Breda Ba.65. La Base
Aérea de Ota - inaugurada en 1940 y hasta entonces instalada temporalmente en
Alverca - sucedió a la entonces disuelta GIAB y llegó a incluir un grupo de
bombardeo nocturno con bombarderos Junkers Ju 52, un grupo de bombardeo diurno
con bombarderos Junkers Ju 86 y un vuelo de combate con Luchadores Gloster Gladiator.
La Base Aérea de Tancos sucedió al GIAPC y estaba destinada a ser una unidad de
aviación de combate y observación. Se planeó que la Base de Campo de Lisboa
funcionara en las instalaciones del Aeropuerto de Lisboa - en ese momento en
construcción, siendo inaugurado en 1942 - y para estacionar un vuelo de
combate. El crecimiento del área suburbana de Lisboa limitó el uso del
aeródromo de Amadora, terminando con su desactivación y la disolución de GAI.
Tras la inauguración de Ota, Alverca dejó de ser una base aérea operativa,
pasando a ser un campo aéreo logístico dependiente del Almacén de Material de
Aviación, apoyando a este organismo y también a la OGMA. A partir de 1940, las
bases aéreas pasaron a estar numeradas como todavía hoy, con Sintra, Ota y
Tancos, convirtiéndose respectivamente en las bases aéreas No 1, No 2 y No 3.
Durante
la Guerra Civil Española (1936-1939), varios pilotos y aviadores portugueses
sirvieron en la Aviación Nacionalista. Durante este conflicto, el Gobierno
portugués envió una Misión de Observación Militar a España con la intención de
simplemente observar las nuevas tácticas y los nuevos sistemas de armas que se
estaban empleando, incluido el uso de defensas aéreas y antiaéreas. Algunos
miembros de la Misión, incluidos algunos oficiales aviadores, terminaron sin
embargo participando activamente en operaciones militares. Además de estos,
otros miembros del personal de AM se ofrecieron como "Viriatos",
principalmente aviadores suboficiales que se desempeñaron como oficiales en
unidades de aviación nacionalistas.
Mediante
el Decreto 29155 de 19 de noviembre de 1938 se creó el curso de aeronáutica
militar en la Escuela del Ejército (academia militar). Hasta entonces, los
futuros oficiales aviadores debían graduarse en el curso de una de las otras
armas y solo entonces ser trasladados a la AM.
Portugal
no participó directamente en la II Guerra Mundial, pero tuvo que defender su
neutralidad. La Guerra atrapó al AM al comienzo de un plan de modernización que
no pudo continuar debido al inicio del conflicto, lo que significó que en gran
parte carecía de aviones modernos. Una de las principales prioridades militares
portuguesas fue la disuasión de una posible invasión de las estratégicas islas
Azores, que eran codiciadas tanto por el Eje como por los Aliados, y ambos
tenían planes de invadirlas. Adolf Hitler quería utilizar las Azores como base
para el bombardero Amerika, y su incautación se incluyó en las operaciones
planificadas alemanas Felix, Ilona e Isabella. Los Aliados querían utilizar las
Azores como base aérea y naval para controlar el Atlántico Norte en el ámbito
de la Batalla del Atlántico, teniendo planes de invadirlas si el Gobierno
portugués se negaba a ceder su uso. Esta invasión fue parte de las operaciones
británicas planeadas Alloy, Shrapnel, Brisk, Thruster, Springboard y Lifebelt y
de la Operación Grey estadounidense. Ante el peligro inminente, las autoridades
portuguesas decidieron reforzar la guarnición de las Azores, enviando allí gran
parte de las fuerzas disponibles del Ejército y la mayoría de los aviones de
combate AM, incluidos todos sus cazas. En junio de 1941, se organizaron y
desplegaron dos vuelos de combate expedicionarios, cada uno con 15 Gloster
Gladiator, así como cinco bombarderos Ju 52. Uno de los vuelos de combate y los
bombarderos se basaron en el aeródromo de Santana (Rabo de Peixe), isla São
Miguel y el otro vuelo de combate se basó en el aeródromo de Achada, isla
Terceira (pronto transferido al aeródromo de Lajes recién construido). En
octubre de 1941, el AM recibió a los cazas Curtiss 75 Mohawk, de los cuales 12
formaron un tercer vuelo de caza expedicionario a las Azores, estacionado en Rabo
de Peixe. En 1942, los aeródromos de Rabo de Peixe y Lajes se convirtieron,
respectivamente, en las bases aéreas No 4 y No 5.
Supermarine
Spitfire con los colores utilizados por el vuelo MR de Aeronáutica Militar
Portuguesa, con base en Ota durante la Segunda Guerra Mundial.
Base
Aérea de Lajes, en la última etapa de la Segunda Guerra Mundial.
El
envío de los pocos cazas AM disponibles a las Azores significó que Portugal
continental permaneciera sin defensa aérea. Este problema se iría resolviendo gradualmente
a partir de 1943, gracias a las buenas relaciones de las autoridades
portuguesas con los aliados y la concesión de instalaciones aéreas en Lajes
para la operación de aviones antisubmarinos. El AM luego comenzó a recibir
cazas modernos, incluidos los bombarderos Bell P-39 Airacobra, Hawker Hurricane,
Supermarine Spitfire y Bristol Blenheim (que reemplazaron al Junkers Ju 86).
Los vuelos de caza y bombarderos que se formaron con ellos fueron identificados
por un código de dos letras que fue pintado en los fuselajes. Al final de la
Segunda Guerra Mundial, el AM incluyó el BA1, Sintra como unidad de
entrenamiento, el BA2, Tancos con vuelos de combate MR (Spitfire), RL
(Spitfire), XZ (Spitfire) y OK (Airacobra) y con vuelo de bombardero. ZE (Blenheim),
BA3, Ota con Information and Reconnaissance Group ( Westland Lysander ) y
Fighter Flight GL (Hurricane), BA4, Rabo de Peixe, con vuelos de caza
expedicionarios No 1 (Gloster Gladiator) y No 2 (Mohawk) y con el vuelo Ju 52
(utilizado principalmente en el transporte aéreo entre las islas Azores), BA5,
Lajes con Expeditionary Fighter Flight No 2 (Gloster Gladiator), Lisbon Field
con Fighter Flight VX (Hurricane) y Sección de Aeronaves de Transporte (
Consolidated B-24 Liberator , Lockheed Hudson y Douglas C-47 ) y el aeródromo
de Espinho con Fighter Flight RV (Hurricane). La Base Aérea de Lajes contribuyó
en gran medida a la victoria aliada en Europa, primero en su uso por parte de
la Real Fuerza Aérea Británica en la eliminación de la amenaza submarina alemana
en el Atlántico Norte y luego en su uso por la Fuerza Aérea del Ejército de los
Estados Unidos (USAAF). en la conexión aérea entre los EEUU y Europa y el norte
de África, lo que le permitió reducir el tiempo de vuelo y aumentar en gran
medida el número de vuelos logísticos que pudieron abastecer a las tropas que
combatían al Eje.
Ya
después de la Guerra, por la Ordenanza 12194 del 19 de diciembre de 1947, el AM
sufrió su último gran reajuste de sus unidades aún bajo la tutela del Ejército.
Como parte de esto, se disolvió la BA4 (Base Aérea Santana), transfiriendo sus
instalaciones aeronáuticas al Ministerio de Comunicaciones para convertirse en
el aeropuerto civil de la isla de São Miguel. Con esta disolución, Lajes fue
redesignada "Base Aérea No 4 (BA4)". En ese momento, Lajes ya era una
de las principales bases aéreas de la AM, incluida la pista de aterrizaje más
larga del mundo e instalaciones de apoyo bien desarrolladas que incluían un
puerto marítimo y un hospital militar. A partir de 1945 estuvo abierto al
tráfico aéreo civil, sirviendo como aeropuerto civil de la isla de Terceira.
Las actividades de AM operadas desde Lajes se centraron cada vez más en las
operaciones de búsqueda y rescate marítimo, utilizando aviones Boeing SB-17
Flying Fortress y Douglas C-54 Skymaster. Sin embargo, desde 1944, su principal
usuario no se había convertido en la aviación portuguesa, sino en la USAAF.
Además de su importancia para la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial,
Lajes continuaría siendo estratégicamente crucial para las Fuerzas Armadas de los
EEUU en conflictos futuros, especialmente en la Guerra Fría, el puente aéreo de
Berlín, la Guerra de Yom Kippur y la Guerra del Golfo. En el marco de la
reorganización de 1947, el aeródromo de Monte Real (futura Base Aérea de Monte Real),
en ese momento en construcción, pasó a depender de la BA1, Sintra.
Portugal
se unió a la OTAN en 1949 como uno de sus fundadores. Con esta unión, la AM
estuvo cada vez más bajo la influencia de las fuerzas aéreas de los EEUU, adoptando
muchos de sus estándares.
Desde
sus inicios, la AM evolucionó constantemente hacia una autonomía creciente, con
el objetivo implícito de convertirse en una rama de servicio independiente.
Hitos importantes en ese viaje habían sido el otorgamiento de la condición de
arma a la AM en 1924 y su autonomía operativa con respecto al resto del Ejército
lograda en 1937. En ese momento, había una opinión unánime de que las
condiciones para que la AM se completara Se había obtenido la separación del
Ejército y convertirse en una rama independiente de las Fuerzas Armadas.
Finalmente, el 1 de julio de 1952, la AM se estableció como una rama
independiente, al mismo tiempo integrando controvertidamente la aviación naval
mucho más pequeña. Esta rama mantuvo inicialmente la designación de
"Aeronáutica Militar", pero a partir del 28 de diciembre de 1956 pasó
a denominarse oficialmente "Fuerza Aérea".
La
aviación naval
Uno
de los primeros hidroaviones FBA tipo B de la aviación naval portuguesa,
conservado en el Museo de la Armada.
Vista
aérea de la Estación Aérea Naval Bom Sucesso poco después del final de la
Primera Guerra Mundial.
Las
actividades de aviación de la Armada portuguesa comenzaron con el
establecimiento de la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA). Dos oficiales
navales (el Teniente del Poder Ejecutivo Artur de Sacadura Cabral y el Guardiamarina
de la rama sobrecargo António Joaquim Caseiro) formaban parte del grupo de los
once primeros pilotos de aviación militar portuguesa, siendo el primero el
primer jefe de los instructores de pilotos de la EMA. La EMA incluyó una
Sección de la Armada, que recibió el primer avión de la Armada portuguesa (dos
hidroaviones FBA Tipo B) en enero de 1917. Estos aviones comenzaron sus
actividades de vuelo en marzo del mismo año.
Mediante
el Decreto 3395 de 28 de septiembre de 1917, se creó el Servicio de Aviación de
la Armada (Serviço de Aviação da Armada), previéndose que incluiría una escuela
de aviación adjunta. Se instaló una estación aérea naval en el muelle de Bom Sucesso,
cerca de la Torre de Belém en Lisboa, a donde fueron trasladados los
hidroaviones de la Sección de Marina de la EMA. Desde Bom Sucesso, los
hidroaviones iniciaron la actuación de patrullas antisubmarinas frente al
puerto de Lisboa, en el ámbito de la Primera Guerra Mundial.
A
finales de 1917, los gobiernos portugués y francés acordaron la instalación de
cuatro estaciones aéreas navales en la costa de Portugal, tres para la
operación de hidroaviones y una para la operación de aeronaves. Como parte de
este acuerdo, la Armada francesa construyó una base de hidroaviones en la
península de São Jacinto, cerca de Aveiro, mientras que la Armada portuguesa
inició la construcción de otra base en la isla Culatra en el Algarve, además de
la base ya existente en el muelle Bom Sucesso. La base de aeronaves, que sería
operada por la Armada francesa, nunca se instaló. La Armada portuguesa instaló
también una estación aérea naval en Horta, Azores y el Gobierno portugués
autorizó a la Armada de los Estados Unidos a instalar otra estación aérea naval
en Ponta Delgada.
El
decreto que creó el Servicio de Aviación de la Armada en 1917 fue derogado por
el Decreto 3743 del 5 de enero de 1918. Mediante este nuevo decreto, el
Servicio de Aviación de la Armada pasó a ser el Servicio de Aeronáutica Naval (Serviços
de Aeronáutica Naval). Además de la aviación, se preveía que la Aeronáutica
Naval (AN) realizara también actividades de aeroestación, que sin embargo nunca
serían implementadas. La AN estaba regulada por el Decreto 3815 de 2 de febrero
de 1918 e incluía el Directorio de Servicios Aeronáuticos Navales, el Consejo
Técnico de Aeronáutica Naval y las estaciones aéreas navales (incluidas las
estaciones de aviación y aeroestación). El director de los Servicios de
Aeronáutica Naval sería un oficial superior naval (mientras que no existía
ningún oficial superior especializado en aeronáutica), reportando directamente
al General de División de la Armada (comandante de la Armada).
El
23 de agosto de 1918, un hidroavión Tellier T.3 de la AN, que perseguía a un
submarino enemigo avistado desde el Cabo Roca, se perdió en el mar con la
muerte de su tripulación.
Al
final de la Primera Guerra Mundial, la AN operaba 18 hidroaviones (FBA tipo B,
Donnet-Denhaut DD8 y Tellier T.3), principalmente desde la Estación Aérea Naval
Bom Sucesso. Con el fin del conflicto, las estaciones aéreas São Jacinto y
Ponta Delgada fueron transferidas a la Armada portuguesa, junto con parte de su
material, incluidos los antiguos hidroaviones Donnet-Denhaut DD8 y Georges Levy
GL40 franceses.
La
estación aérea naval del Algarve en la isla de Culatra nunca llegó a estar en
pleno funcionamiento, siendo desactivada y sus instalaciones utilizadas para
apoyar el campo de tiro naval ubicado en la zona. A pesar de la intención del
Gobierno portugués de aumentar la importancia de la Estación Aérea Naval de
Azores en Ponta Delgada, incluida la adquisición de hidroaviones Curtiss HS
para equiparla, acabaría siendo desactivada en 1921.
La
AN tuvo una participación activa en el conflicto civil resultante de la
restauración de la Monarquía en la parte norte de Portugal en enero de 1919. El
Gobierno de la República ordenó a la AN que atacara las posiciones monárquicas
en las colinas de Monsanto en Lisboa con hidroaviones. del Bom Sucesso, orden
no obedecida por los aviadores navales, que se negaron a causar bajas entre
otros portugueses. En el norte del país, AN bombardearía e inutilizaría un
tramo del ferrocarril Porto-Lisboa cerca de Espinho, con el fin de cortar los
suministros de las fuerzas monárquicas que avanzaban hacia el sur. Este fue el
primer bombardeo aéreo realizado por la aviación militar portuguesa.
Durante
la década de 1920, la AN tomó su parte de vuelos pioneros, principalmente por
iniciativa de Sacadura Cabral. El 22 de marzo de 1921, un hidroavión Felixtowe F.3,
tripulado por los aviadores navales Sacadura Cabral y Ortins de Bettencourt, el
oficial naval Gago Coutinho y el mecánico de aviación Roger Soubiran, realizó
el primer vuelo entre Portugal continental y Madeira.
Los
aviadores navales Sacadura Cabral y Gago Coutinho en la cabina del hidroavión
Fairey III Lusitânia de la Aviación Naval Portuguesa, en la salida para el
primer cruce aéreo del Atlántico Sur en 1922.
Portugués
Grumman G-44 Widgeon en el Museo del Aire. Los G-44 fueron adquiridos por la
Aviación Naval y heredados por la FAP, donde fueron utilizados en la función de
búsqueda y rescate.
En
1922, la Sacadura Cabral y Gago Coutinho ingresaron a la Historia de la
Aviación Mundial al realizar la primera travesía aérea del Atlántico Sur.
Partieron de la Estación Aérea Naval Bom Sucesso en Lisboa, el 30 de marzo, en
un hidroavión Fairey IIID Mk.II equipado específicamente para el viaje. La
aeronave estaba equipada con un horizonte artificial para uso aeronáutico, un
revolucionario invento propio de Gago Coutinho. Llegaron al archipiélago
brasileño de San Pedro y San Pablo el 17 de abril y finalizaron el viaje en Río
de Janeiro el 17 de junio.
La
primera conexión aérea entre Portugal continental y las Azores fue realizada
por los aviadores navales Moreira de Campos y Neves Ferreira en un hidroavión
Fokker T.III en mayo de 1926.
La
escuela de aviación naval prevista desde 1917 fue finalmente establecida por el
Decreto 10780 de 20 de mayo de 1925, siendo nombrada "Escuela de Aviación
Naval Almirante Gago Coutinho". A partir de entonces, la Aviación Naval
portuguesa pudo otorgar el brevet a sus propios aviadores. Se planeó que la
Escuela Gago Coutinho se adjuntara a la Estación Aérea Naval de Aveiro, pero se
instaló temporalmente en la Estación Aérea Naval de Lisboa hasta 1935.
Debido
a los frecuentes ataques piratas a la navegación local y los conflictos civiles
que afectaban a China, en 1927 la Armada portuguesa reforzó su estación en Macao.
Además del despliegue de buques de guerra adicionales, se tomó la decisión de
incluir una fuerza aérea de hidroaviones Fairey III en las fuerzas navales
portuguesas en Macao. Para servir como base, se instaló una estación aérea
naval en la isla Taipa. La principal actividad de esta fuerza aérea fue la
patrulla del delta del río Pearl, persiguiendo piratas y contrabandistas, pero
también realizó algunas misiones sobre los mares de China, China continental,
Hong-Kong e Indochina francesa. Esta fuerza fue desactivada en 1932.
La
Aviación Naval y el único portaaviones portugués existente tuvieron un papel
importante en sofocar la rebelión de los oficiales del Ejército contra el
gobierno de la Dictadura Nacional, que ocurrió en abril de 1931. Los
levantamientos militares planeados fracasaron o fueron rápidamente dominados en
todas partes excepto en Madeira. donde los rebeldes lograron controlar la isla,
con el apoyo de parte de la población local y de algunos políticos opositores
exiliados. La isla solo podría ser retomada por las fuerzas gubernamentales
mediante un operativo anfibio, pero la organización de un operativo de este
tipo constituyó un enorme desafío por el estado de abandono de la Armada. Sin
embargo, bajo el liderazgo de la ministra de Marina Magalhães Correia, la Armada
pudo improvisar una flotilla de buques mercantes y pesqueros adaptados que pudo
sumarse a los pocos buques de guerra operativos para llevar a cabo la
operación. Uno de los buques de esta flotilla fue el buque mercante Cubango que
se transformó en un hidroavión, por lo que fue el único portaaviones empleado
por la Armada portuguesa. Apoyando al Cubando, cuatro hidroaviones CAMS 37 de
la AN formaron parte de la fuerza. Los hidroaviones realizaron una importante
labor de reconocimiento y apoyo de las fuerzas terrestres del Gobierno,
pudiendo identificar las posiciones rebeldes y las emboscadas preparadas contra
las fuerzas de desembarco, a pesar del fuego antiaéreo rebelde que incluyó el
uso de superficie improvisada para Cohetes aéreos adaptados a partir de
material pirotécnico. La acción de la Aviación Naval terminó siendo crucial
para la victoria de las fuerzas gubernamentales a principios de mayo.
Mientras
tanto, estaba en marcha un programa de reequipamiento naval, lanzado por el
Gobierno portugués. En el marco de este programa, en 1931 se inició la
construcción de un hidroavión en los astilleros italianos. Sin embargo, la
construcción se terminó debido al aumento del precio inicial acordado,
rechazado por el Gobierno portugués y que decidió reorientar la cantidad
disponible para la construcción de otros tipos diferentes de barcos. Sin
embargo, se construyeron dos buques de guerra capaces de transportar
hidroaviones, los avisos coloniales (balandras) de la clase Afonso de Albuquerque,
encargados en 1934. Cada uno de estos barcos llevaba un hidroavión de
observación Hawker Osprey. Posteriormente, en 1941, se construiría otro
hidroavión portador de un barco capaz, el hidrográfico NRP Dom João de Castro.
La
AN fue reorganizada mediante el Decreto ley 27059 de 30 de septiembre de 1936.
Mediante esta nueva organización, la Aeronáutica Naval incluyó a las Fuerzas
Aéreas de la Armada (FAA, Forças Aéreas da Armada), sus órganos de mando y
dirección, sus servicios de mantenimiento y su personal. La FAA incluiría
fuerzas permanentes y de reserva, estando bajo el mando del General de División
de la Armada a través de los comandantes de las estaciones aéreas navales,
bases navales o fuerzas navales donde estuvieran incorporadas. La unidad básica
de las fuerzas aéreas sería el vuelo (esquadrilha), cada uno con seis a 12
aviones monomotor o de tres a seis aviones multimotor del mismo tipo. El vuelo
se subdividiría en secciones de dos o tres aviones y varios vuelos pueden
formar grupos de vuelos. La AN incluyó además el Directorio de Aeronáutica
Naval (órgano de gestión técnica y administrativa de la AN), los
establecimientos aeronáuticos navales (estaciones aéreas navales y puestos
aéreos navales, respectivamente, bases permanentes y eventuales de las fuerzas
aéreas) y la Aviación Naval Almirante Gago Coutinho. Colegio. Esta organización
se ajustó en 1938, con la inclusión del rol de comandante senior de la FAA,
responsable de comandar las fuerzas aéreas que no estaban incorporadas en bases
o fuerzas navales. El director de Aeronáutica Naval podría tener dos funciones
como comandante senior de la FAA, y esto se convirtió en permanente en 1941.
La
Guerra Civil y la invasión japonesa de China, llevarían a la Armada portuguesa
a reforzar nuevamente las fuerzas navales en Macao en 1937, incluida la
reactivación de la estación aérea naval del territorio, que inicialmente estaba
equipada con los dos hidroaviones Hawker Osprey de los avisos NRP Afonso de
Albuquerque y NRP Bartolomeu Dias, ya que se había tomado la decisión de cesar
la operación de hidroaviones por esos buques, reemplazándolos por armamento
adicional. La Estación Aérea Naval de Macao fue reforzada poco después con
cuatro Hawker Ospreys adicionales adquiridos por el Ministerio de las Colonias.
Esta estación aérea naval se integró en los Servicios Navales coloniales de
Macao y llegó a incluir también una escuela de aviación. Debido a las
limitaciones de las instalaciones de Taipa, se construyó una nueva estación
aérea en el puerto exterior de la península de Macao, que se inauguró en marzo
de 1941. La estación aérea naval de Macao fue desactivada después de un
accidente con un águila pescadora que cayó sobre Macao, explotando y matando a
su tripulación el 26 de junio de 1942. Sin embargo, los hidroaviones
continuaron almacenados en la estación aérea hasta el 16 de enero de 1945,
cuando fue bombardeado y destruido por aviones del portaaviones USS Enterprise,
en un ataque nunca bien explicado.
Como
parte del proyecto del nuevo complejo de la Base Naval de Lisboa, se planificó
la construcción de una nueva base aérea naval en la península de Montijo, para
reemplazar las instalaciones de Bom Sucesso de la Estación Aérea Naval de
Lisboa. Esta base fue planeada para poder operar tanto hidroaviones como
aviones terrestres. A pesar de comenzar a construirse en la década de 1930, la
construcción se retrasaría debido a la Segunda Guerra Mundial, y solo se
terminó en la década de 1950.
Durante
la Segunda Guerra Mundial, la Aviación Naval participó en el esfuerzo militar
para defender las estratégicas islas Azores, que se encontraban bajo una seria
amenaza de ser invadidas tanto por el Eje como por los Aliados. En el marco de
este esfuerzo, la Estación Aérea Naval de las Azores se reactivó en Ponta
Delgada, siendo equipada con aviones anfibios Grumman G-21 y Grumman G-44.
Estos fueron utilizados en las patrullas costeras y también en la búsqueda y
rescate de sobrevivientes de barcos que fueron torpedeados por submarinos.
En
1943, aprovechando la cooperación del gobierno portugués con los aliados, la AN
pudo recibir 16 bombarderos ligeros Bristol Blenheims y con ellos crear su
primera fuerza de ataque aéreo real. Como los Blenheims eran aviones
terrestres, el Bom Sucesso solo podía operar hidroaviones y la nueva base naval
aérea naval de Montijo aún no estaba lista, los Blenheims se instalaron en unas
instalaciones improvisadas construidas en un área adyacente al Aeropuerto de Lisboa,
formando el Vuelo B de la FAA. A pesar de no tener su base en Bom Sucesso, el
Vuelo B dependía de la Estación Aeronaval de Lisboa. Más tarde, los Blenheims
fueron reemplazados por 17 Bristol Beaufighters. Además de los Blenheims y
Beaufighter, el vuelo B también incluía aviones de entrenamiento de tripulación
de bombarderos Airspeed Oxford y remolcadores de objetivos Miles Martinet. La
falta de instalaciones de base adecuadas y el mal estado en que se recibieron
sus aviones, hizo que el Vuelo B siempre tuviera problemas de operatividad,
siendo disuelto poco después del final de la Segunda Guerra Mundial.
Después
de que Portugal se convirtiera en uno de los cofundadores de la OTAN, en el
ámbito del Programa de Asistencia de Defensa Mutua, la Aviación Naval
portuguesa recibió los bombarderos en picado Curtiss SB2C Helldivers en 1950.
Con ellos, organizó un vuelo de guerra antisubmarina, inicialmente con base en
el Estación Aérea Naval de Aveiro en la Península de São Jacinto. Al contrario
de lo que había sucedido con el Vuelo B, el Helldiver Flight pronto se
convertiría en un ejemplo de eficiencia, siendo considerada una de las mejores
unidades antisubmarinas de la OTAN. Con la inauguración de la nueva Estación
Aérea Naval Commander Sacadura Cabral, en Montijo, en 1953, las unidades
antisubmarinas comenzarían a operar desde esta base, ya equipada con Lockheed
PV-2 Harpoon y luego con Lockheed P-2 Neptune.
En
ese momento, sin embargo, la aviación naval portuguesa estaba cerca de su fin.
En el ámbito de las profundas reformas militares portuguesas de finales de los
años cuarenta y cincuenta que incluyeron la integración de las distintas ramas
de las Fuerzas Armadas, colocándolas bajo una cadena de mando unificada
encabezada por el Ministro de Defensa Nacional y el Jefe del Estado Mayor. de
las Fuerzas Armadas, el proceso de creación de una rama aérea independiente
también se encontraba en una etapa avanzada. Aunque existía una opinión casi
unánime de que la Aeronáutica Militar debería separarse completamente del
Ejército para formar la base de la nueva rama aérea independiente, hubo un profundo
desacuerdo sobre si la nueva rama también debería absorber e incluir la
aviación naval mucho más pequeña o si esta Debería seguir siendo una entidad
diferente vinculada a la Armada. Este desacuerdo provocó uno de los debates
políticos más intensos de la época en Portugal, con los partidarios de las
soluciones opuestas pidiendo apasionadamente sus opiniones en el Parlamento, en
los medios de comunicación y en otros foros. Al contrario de los aviadores de
Aeronáutica Militar que se sentían todos aviadores por encima de todo y
defendían tan plenamente la autonomía total de su brazo, los aviadores navales
se sentían a la vez aviadores y marineros defendiendo la continuación de la
existencia de una aviación naval como parte de la Armada.
Finalmente,
en 1952, el Gobierno avanzó hacia una solución intermedia que consistía en la
integración de la aviación naval en la nueva rama aérea de las Fuerzas Armadas
(que inicialmente se denominó "Aeronáutica Militar" y sólo más tarde
"Fuerza Aérea Portuguesa"), pero manteniéndola como entidad autónoma
dentro de esa rama, parcialmente vinculada a la Armada. Esta entidad era la
Fuerza Aérea Naval (Forças Aeronavais), que incluía los roles, unidades,
aviones y personal de la antigua Aeronáutica Naval. Las Fuerzas Aéreas Navales
eran las encargadas de asegurar a las Fuerzas Aéreas la cooperación con la
Armada, pudiendo ser puestas bajo su mando si fuera necesario. Además de esto,
la Armada continuó brindando personal para esta entidad, incluidos miembros de
la antigua AN y el nuevo personal naval que continuaron ofreciéndose para
servir en la aviación. Este personal mantuvo sus filas y uniformes navales. Sin
embargo, las Fuerzas Aéreas Navales terminaron por disolverse e integrarse
plenamente en la Fuerza Aérea en 1958. En ese momento, los aviadores navales se
vieron obligados a elegir si seguir siendo aviadores como parte de la Fuerza
Aérea o si continuar siendo marineros como parte de la Armada. Los últimos
aviadores navales abandonaron la Fuerza Aérea a principios de la década de
1960.
La
Armada portuguesa solo volvería a tener aviación en 1993, cuando se recibieron
helicópteros navales para ser embarcados en las fragatas clase Vasco da Gama,
formando el Escuadrón de Helicópteros de la Armada, con base en la Base Aérea
de Montijo (la antigua Sacadura Cabral Naval Air Estación).
La
aviación ligera de artillería del Ejército
Piper
L-21 Super Cub de la antigua aviación ligera de observación de artillería del
ejército portugués (1952-1955).
La
separación de la Aeronáutica Militar del Ejército Portugués no puso fin a la
aviación en esta rama, ya que el Ejército activó y mantuvo durante un breve
período de tiempo un pequeño servicio de aviación separado.
Este
servicio se originó en la necesidad identificada por el Ejército de continuar
manteniendo bajo su control directo un servicio de aviación equipado con
avionetas, para la función de observación aérea de artillería. Luego se
hicieron planes para crear la aviación ligera de observación de artillería como
parte del brazo de artillería y así separada de la Aeronáutica Militar.
En
1952 - al mismo tiempo que la Aeronáutica Militar se independizaba, poniendo
fin a sus vínculos con el Ejército - el Ministro del Ejército Abranches Pinto
impulsó la activación de este servicio de aviación ligera, con la adquisición
de 22 Piper L-21 Super Cub de observación y enlace. aviones y el envío de
oficiales de artillería para ser entrenados como pilotos-observadores en las
escuelas de aviación del Ejército de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, se
construyó un aeródromo en los terrenos de la Escuela de Artillería del Ejército
en Vendas Novas, para que sirviera de base a esta unidad. Ocho de los L-21 se
establecieron permanentemente en Vendas Novas, siendo piloteados por los pocos
pilotos-observadores disponibles del brazo de artillería y utilizados en la
observación y dirección del fuego de artillería contra objetivos más allá del
alcance visual de los observadores terrestres. Los aviones restantes solo se
utilizaron en grandes maniobras del Ejército, cuando fueron piloteados por
pilotos de la Fuerza Aérea. Por influencia de la doctrina de la aviación del
Ejército de Estados Unidos, el concepto de aviación ligera del Ejército
evolucionó y se anticipó que también estaría equipado con helicópteros y
tendría otras misiones más allá de la observación de artillería.
Sin
embargo, el proceso de levantamiento de la aviación ligera del Ejército terminó
en 1955, asumiendo su misión la Fuerza Aérea. El Ejército L-21 fue luego
transferido a la Fuerza Aérea, donde formaron un vuelo de cooperación del
Ejército con base en la Base Aérea de Tancos.
Creación
de la rama aérea independiente
La
creación de la rama aérea independiente de las Fuerzas Armadas portuguesas se
produjo en el ámbito de las profundas reformas militares y de defensa
implementadas en Portugal, derivadas de las lecciones aprendidas en la Segunda
Guerra Mundial, de la participación portuguesa en la OTAN y de la Guerra Fría.
Mediante el Decreto-ley 37909 de 1 de agosto de 1950, el Gobierno portugués fue
reorganizado y pasó a incluir el papel de Ministro de Defensa Nacional y, en
virtud de éste, el papel de Subsecretario de Estado de Aeronáutica (Subsecretário
de Estado da Aeronáutica) sólo se completará con la reorganización de las
fuerzas aéreas. Sin embargo, la condición del miembro gubernamental responsable
de las fuerzas aéreas es inferior a la de los responsables de la Armada y el
Ejército, que mantienen el rango de ministros. Además de previsto ya la
existencia de una fuerza aérea independiente, este acto creó de facto las
Fuerzas Armadas portuguesas como una organización integrada que abarca la
Armada, el Ejército y la tercera rama prevista, estableciendo una cadena de
mando unificada para todas las ramas, bajo el mando militar. Coordinación del
Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas.
Formación
de pilotos de la Fuerza Aérea Portuguesa en aviones T-6. La Fuerza Aérea heredó
el T-6 tanto de la Aeronáutica Militar como de la Aviación Naval, adquiriendo
posteriormente una gran cantidad de otros adicionales.
Una
rama aérea independiente es finalmente creada por el Parlamento portugués a
través de la Ley 2055 de 27 de mayo de 1952, en este momento, manteniendo la
denominación "Aeronáutica Militar", heredada de la antigua aviación
del Ejército. La Aeronáutica Militar se definió como destinada a la defensa del
espacio aéreo de la patria portuguesa y de sus territorios de ultramar y a la
cooperación con las fuerzas terrestres y navales. A nivel de Gobierno, era
administrado por una Subsecretaría de Estado de Aeronáutica (SEA,
Subsecretariado de Estado da Aeronáutica), que funcionaba en la Oficina de la
Presidencia del Gobierno, bajo la responsabilidad del Ministro de Defensa
Nacional. La SEA incluía la Oficina del Subsecretario de Estado, el Directorio
General y el Consejo Superior de Aeronáutica. En este momento, no se nombró a
ningún titular específico Subsecretario de Estado de Aeronáutica, siendo el
Ministro de Defensa Nacional Santos Costa quien asumió temporalmente la gestión
directa de la EAE. El jefe militar de la Aeronáutica Militar era el Jefe de
Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, quien tenía el grado de general, dependía
directamente del Subsecretario de Estado y dirigía tanto el Directorio General
de la SEA como el Comando General de las Fuerzas Aéreas.
Por
una curiosa coincidencia, el presidente de Portugal en ese momento era el
aviador general Craveiro Lopes. Entonces, al promulgar la Ley 2055, Craveiro
Lopes provocó indirectamente que dejara de ser oficial del Ejército y se
convirtiera en oficial de la nueva rama aérea.
Durante
1952, la Ley 2055 se complementa con una serie de otros actos legislativos
destinados a perfeccionar el marco de la organización de la rama aérea,
incluida la Ley 2056 de 2 de junio (que define el reclutamiento y los servicios
militares en las fuerzas aéreas), el Decreto -la ley 38 805 de 28 de junio (que
define la organización y responsabilidad de la SEA) y el Decreto-ley 39 071 de
31 de diciembre (que define las normas generales relativas al personal de la
Aeronáutica Militar). A saber, el Decreto-ley 38805 establece el 1 de julio de
1952 como el día para la transferencia de los activos aéreos, cuerpos e
infraestructuras de los ministerios de Ejército y Marina a la SEA, fecha que
marca la efectiva creación de la rama aérea independiente.
Un
equipo de tierra reposta un caza-bombardero portugués F-84. El F-84 asumió la
defensa aérea del país, hasta ser reemplazado por el F-86. Los restantes fueron
luego trasladados a Angola.
Desde
el Ministerio del Ejército, fueron trasladados los:
Comando
General de Aeronáutica, Lisboa - integrado en el SEA y disuelto el 9 de
septiembre de 1952;
Almacenamiento
general de material aeronáutico, Alverca
Talleres
Generales de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca
Independent
Aviation Fighter Group, Espinho - con dos escuadrones de cazas Hawker Hurricane.
Sus infraestructuras aeronáuticas se convirtieron en el Aeródromo Base N° 1 en
1953, siendo desactivado en 1955;
Base
Aérea No. 1, Sintra - que sirve como la Escuela Militar de Aeronáutica y se
enfoca en el entrenamiento;
Base
Aérea No. 2, Ota - con dos escuadrones de caza equipados con el Republic F-47
Thunderbolt recientemente recibido, así como escuadrones de Supermarine
Spitfire y Junkers Ju 52 / 3m. Pronto recibiría el primer avión a reacción
portugués, formando el Grupo Operativo de Aviación de Combate, que incluía dos
escuadrones de combate con Republic F-84G y un escuadrón de entrenamiento de
combate con Lockheed T-33. Esta unidad también incluiría los equipos de
demostración de vuelo de Dragões y São Jorge. Después de la activación de la
Base Aérea Monte Real, Ota dejaría de ser una base de combate operativa para
convertirse en una base de entrenamiento, albergando la unidad de entrenamiento
de técnicos especialistas de la Fuerza Aérea desde 1960;
Base
Aérea No. 3, Tancos - con los escuadrones Lysander y Hawker Hurricane, que
estaban siendo eliminados. Recibiría los escuadrones F-47 transferidos desde
Ota, hasta su disolución. Se convertiría en una base de transporte y
entrenamiento de paracaidistas y cooperación del Ejército, equipada con aviones
ligeros, aviones de transporte de paracaidistas y helicópteros;
Base
Aérea No. 4, Lajes - apoyando misiones de transporte, reconocimiento y búsqueda
y rescate, con un escuadrón compuesto equipado con Boeing SB-17G Flying
Fortress , C-54 , y el primer helicóptero operado por las Fuerzas Armadas
portuguesas, el Sikorsky UH- 19;
Todas
las demás infraestructuras aeronáuticas dependientes del Ejército (incluidas
las instalaciones militares del Aeropuerto de Lisboa, sede de las unidades de
Transportes Aéreos Militares y que se convirtió en el Aeródromo Base N ° 1 en
1955 y el aeródromo de Monte Real, que se inauguraría como Base Aérea No. 5 en
1959, convirtiéndose en la principal base de operaciones de la aviación de
combate portuguesa).
De
la Armada fueron trasladados:
Sikorsky
UH-19, el primer helicóptero operado por el ejército portugués. Se utilizó en el
rol de SAR, con base en la Base Aérea de Lajes.
Alto
Mando de las Fuerzas Aéreas de la Armada, Lisboa - integrado en el SEA y
disuelto el 9 de septiembre de 1952;
Directorio
de Aeronáutica Naval, Lisboa - coubicado con el anterior y también integrado en
el SEA y disuelto el 9 de septiembre de 1952;
La
Escuela de Aviación Naval Almirante Gago Coutinho, São Jacinto, Aveiro, está
equipada principalmente con DH Tiger Mouth y North American SNJ-4 y continúa
sirviendo como la base de entrenamiento antisubmarino de la Fuerza Aérea.
También sirve transitoriamente como estación aérea naval operativa,
estacionando la unidad antisubmarina Curtiss SB2C Helldiver. A partir de
diciembre de 1953, pasó a ser también conocida como Base Aérea No. 5,
convirtiéndose últimamente en el Aeródromo de Base No. 2 y luego en la Base
Aérea No. 7;
Estación
Aérea Naval de Lisboa, Lisboa - en transferencia desde el muelle Bom Sucesso y
las instalaciones del aeropuerto de Lisboa a la nueva base aérea en Montijo,
donde se convirtió en la Estación Aérea Naval Comandante Sacadura Cabral. La
base estaba inicialmente equipada con hidroaviones trasladados desde Bom
Sucesso (incluidos Grumman G-21B y G-44) y con aviones terrestres trasladados
desde el antiguo Vuelo B en el aeropuerto de Lisboa (incluidos Airspeed Oxford
y Beechcraft AT-11 / D-18S). Se convirtió en la base de cooperación aéreo-naval
de la Fuerza Aérea, siendo el hogar de su PV-2 Harpoon y los últimos
escuadrones antisubmarinos P2V Neptune. A partir de diciembre de 1953, se la
conoció también como Base Aérea No 6;
Todas
las demás infraestructuras aeronáuticas dependientes de la Armada.
La
Aeronáutica Militar incluiría fuerzas aéreas para operaciones independientes,
fuerzas aéreas de cooperación y unidades de entrenamiento. Las fuerzas aéreas
para operaciones independientes incluían las unidades de combate, advertencia y
control, búsqueda y rescate, transporte y eventualmente bombardeo. Las fuerzas
aéreas de cooperación incluían unidades de cooperación con fuerzas terrestres y
unidades de cooperación con fuerzas navales, concretamente en la defensa de las
comunicaciones marítimas contra submarinos. Estas fuerzas aéreas podrían estar
adscritas, respectivamente, al Ejército y a la Armada, quedando a disposición
de la Armada las fuerzas aéreas de cooperación con las fuerzas navales para su
empleo en caso de guerra y para entrenamiento operativo en tiempos de paz.
Las
fuerzas aéreas estaban bajo el mando del Comando General de las Fuerzas Aéreas,
encabezadas por el Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, y normalmente
estarían agrupadas en bases aéreas, con cada base aérea generalmente
estacionando escuadrones o grupos de escuadrones de las mismas. tipo. Bajo el
Comando General de las Fuerzas Aéreas, se establecieron dos comandos
subordinados, estos son el Comando de las Fuerzas Aéreas Operativas y el
Comando de Instrucción y Entrenamiento de las Fuerzas Aéreas.
En
campaña, las fuerzas aéreas constituirían formaciones denominadas "fuerzas
aéreas en operaciones", que incluirían grupos encabezados por tenientes
coronel, escuadrones encabezados por mayores y vuelos encabezados por
capitanes. El escuadrón recién creado (esquadra) reemplazó el vuelo (esquadrilha)
como la unidad aérea táctica principal, con un escuadrón de combate estándar
que incluye generalmente 25 aviones, en comparación con los 15 de los vuelos de
combate anteriores. Se prevé que los grupos podrían agruparse en agrupaciones (agrupamentos)
o regimientos encabezados por coroneles y en brigadas de aire encabezados por
generales. El mando supremo de todas las fuerzas aéreas en operaciones sería
asumido por el Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas.
El
personal de la Aeronáutica Militar se dividió en dos ramas separadas, siendo
estas las Fuerzas Aéreas Terrestres (Forças Aeroterrestres) y las Fuerzas
Aéreas Navales (Forças Aeronavais), siendo estas últimas las encargadas de
asegurar la cooperación de las Fuerzas Aéreas con las Fuerzas Navales. Mientras
que las Fuerzas Aéreas Terrestres estaban plenamente integradas en la
Aeronáutica Militar, las Fuerzas Aéreas Navales tenían un estatus especial,
continuando estando parcialmente vinculadas a la Armada. Esta rama estaba
compuesta por personal naval desprendido de la Armada en despliegue
extraordinario, excepto los sargentos aviadores y algún otro personal
especializado inexistente en la Armada. El estatus especial de este personal
significó, que además de seguir formando parte de la Armada, sus miembros
tuvieran rangos navales y vistieran uniformes navales.
El
tercer aniversario de la rama aérea independiente estuvo marcado,
probablemente, por el desastre más grave de la aviación militar portuguesa. El
1 de julio de 1955, una formación de 12 aviones F-84G volaba sobre varias
ciudades portuguesas, como parte de las conmemoraciones del aniversario, cuando
ingresó en un grupo de nubes bajas sobre Coimbra, y ocho de los aviones
terminaron impactando contra el Carvalho. montañas cercanas a Vila Nova de Poiares,
provocando la muerte de los ocho pilotos.
La
rama aérea se convierte en la Fuerza Aérea Portuguesa
El
7 de julio de 1955, Kaulza de Arriaga es nombrado primer Subsecretario de
Estado de Aeronáutica. Este ingeniero oficial del Ejército marcará el profundo
desarrollo de la rama aérea.
Luego
de la experiencia adquirida en cuatro años como rama independiente de las
Fuerzas Armadas, la Fuerza Aérea sufre una importante reorganización, mediante
el Decreto-ley 40949 de 26 de diciembre de 1956. En el ámbito de esta
reorganización, la rama recibe la denominación alternativa de " Fuerza Aérea”,
que prevalecerá sobre “Aeronáutica Militar”, quedando esta última denominación
en desuso. A partir de entonces, la rama se conocerá como la "Fuerza Aérea
Portuguesa" (FAP, Força Aérea Portuguesa).
El
título del jefe militar de la FAP cambia levemente de "Jefe de Estado
Mayor de las Fuerzas Aéreas" a "Jefe de Estado Mayor de la Fuerza
Aérea". Se disuelve el Comando General de las Fuerzas Aéreas y el
Directorio General de la Subsecretaría de Estado de Aeronáutica (SEA), siendo
reemplazado por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea (EMFA, Estado-Maior da Força
Aérea).
Sitio
de radar del 13 Escuadrón del sistema de defensa aérea SDA, activado en 1957 en
el pico Serra da Estrela.
F-86F
Sabre del Escuadrón 51 de la FAP, con base en Monte Real desde 1959.
Avión
de patrulla marítima portuguesa Lockheed P-2 Neptune.
Se
crean finalmente las regiones y zonas aéreas, que ya estaban previstas cuando
se creó la rama aérea independiente, con la disolución del Comando transitorio
de las Fuerzas Aéreas Operativas y el Comando de Instrucción y Entrenamiento de
las Fuerzas Aéreas. En sus respectivos territorios de jurisdicción, cada
comando de región aérea es responsable de la movilización de personal y otros
recursos para la Fuerza Aérea, para la defensa aérea, para la cooperación aérea
con las fuerzas terrestres y navales y para los transportes aéreos. Los
comandos de las zonas aéreas son responsables de la defensa aérea, la
cooperación con las fuerzas terrestres y navales y otras funciones delegadas en
ellos por su comando de la región aérea matriz. El territorio nacional
metropolitano y de ultramar de Portugal se divide en las siguientes regiones y
zonas aéreas:
1ª
Región Aérea, Lisboa, que abarca Portugal continental, Azores, Madeira, Guinea
portuguesa y Cabo Verde;
Portugal
Continental y la Zona Aérea de Madeira - comandada directamente por el mando de
la 1ª Región Aérea;
Zona
aérea de las Azores: cubre las islas Azores;
Zona
Aérea de Cabo Verde: cubre las islas de Cabo Verde y más tarde también la
Guinea Portuguesa, convirtiéndose en la Zona Aérea de Cabo Verde y Guinea.
Segunda
Región Aérea, Luanda, que cubre Angola y Santo Tomé y Príncipe;
Tercera
Región Aérea, Lourenço Marques: cubre Mozambique, la India portuguesa, Macao y
Timor portugués.
Mientras
tanto, se desarrolla el sistema de alerta previsto y se construyen sus
infraestructuras, convirtiéndose en el Sistema de Defensa Aérea (SDA, Sistema
de Defesa Aérea). Originalmente, se planeó incluir un comando central y una red
de sitios de radar. El primer sitio de radar en Montejunto se activó en 1955 y
las infraestructuras de comando central en Monsanto, Lisboa se activaron en
1956, y otros sitios de radar se activaron en los años siguientes. La
organización y arquitectura final de la SDA se aclara en 1957. Viene a incluir:
GDACI
1 - No 1 Grupo de dirección de detección, advertencia e intercepción:
Escuadrón
10, Monsanto Mounts, Lisboa - Centro de operaciones del sector;
Escuadrón
11, Montañas Montejunto - estación de radar de detección y control;
Escuadrón
12, Monte Pilar, Paços de Ferreira - estación radar de detección y control;
Escuadrón
13, pico Serra da Estrela - puesto avanzado de radar de detección y control;
Escuadrón
14, Montaña Fóia - estación de radar de detección y control (previsto, pero
solo activado muchos años después)
El
GDACI 1 cubría Portugal continental y estaba bajo el mando de la 1ª Región
Aérea. También se previó un GDACI 2 al mando de la Zona Aérea de las Azores,
con sitios de radar en la Isla Terceira (Escuadrón 21) y la Isla Santa María
(Escuadrón 22), pero nunca se activó.
La
posible integración de unidades de paracaidistas en las fuerzas aéreas ya
estaba prevista en la legislación que creó la rama aérea independiente en 1952.
El 9 de julio de 1955, un grupo de 188 militares portugueses recibe el brevet
de paracaidista en la Escuela Militar de Paracaidistas de España en Alcantarilla,
en el acto de graduación estos elementos fueron premiados con boinas verdes,
convirtiéndose en los primeros usuarios de boinas en las Fuerzas Armadas
portuguesas. Por el Decreto 40 395 de 23 de noviembre de 1955, los
Paracaidistas portugueses finalmente se organizan. Los Paracaidistas eran parte
de la SEA, pero estaban bajo el mando del Ministerio del Ejército con el
propósito de su empleo en tierra y su respectivo entrenamiento. La unidad
inicial, el Batallón Caçadores de Paracaidistas, se activó el 1 de enero de
1956, quedando cuarteada en Tancos, siendo la cercana Base Aérea No 3 la
responsable de proporcionar los medios para su transporte aéreo y lanzamiento.
La organización de estas tropas sería ajustada por el Decreto 42 073 de 31 de
diciembre de 1958, cesando sus vínculos con el Ejército, quedando los
Paracaidistas bajo el mando completo de la Fuerza Aérea, donde permanecerán
hasta 1993.
La
organización de la FAP sufre un ajuste definido por el Decreto-ley 41492 de 31
de diciembre de 1957. Entre otros ajustes, este acto terminó con la separación
entre las ramas de las Fuerzas Aéreas Terrestres y las Fuerzas Aéreas Navales,
creando un establecimiento unificado para la FAP. Mientras que los oficiales
aviadores de las Fuerzas Aéreas Terrestres se integraban automáticamente en el
establecimiento unificado, los oficiales aviadores de la Fuerza Aérea Naval
solo se integrarían en él si lo solicitaran expresamente, regresando al establecimiento
de la Armada si no. Muchos de los aviadores navales optaron por mantenerse en
la Armada, quedando algunos de ellos en despliegue extraordinario en la Fuerza
Aérea hasta alcanzar el límite de edad o rango. Los últimos aviadores restantes
de la Armada dejarían la FAP a principios de la década de 1960.
Una
instructora (a la derecha) y cinco de las primeras enfermeras paracaidistas de
la Fuerza Aérea, las primeras mujeres de las Fuerzas Armadas portuguesas.
En
1958, FAP comienza a recibir sus primeros aviones de combate transónicos F-86F
Sabre de América del Norte. El Capitán Moura Pinto realiza el primer vuelo del
F-86F el 22 de septiembre de 1958 y, dos días después, el mismo piloto realiza
el primer vuelo supersónico portugués, haciendo una inmersión con uno de los
Sabre. Los F-86F tienen su base transitoria en Ota, mientras que la base aérea
de combate planificada en Monte Real todavía estaba en construcción.
A
finales de la década de 1950 y previendo ya parcialmente los conflictos que
surgirían en los territorios portugueses de ultramar, la FAP incrementó sus
esfuerzos para implantarse en esos territorios, tal y como estaba previsto
desde su creación como rama independiente. En abril de 1959, marcando el
regreso de la aviación militar portuguesa a África, la FAP se llevó el
Ejercicio Himba. Esto incluyó el despliegue de seis aviones Douglas C-54
Skymaster, dos Douglas C-47 Dakota y seis Lockheed PV-2 Harpoon a Angola, así
como una fuerza de 80 paracaidistas. En Luanda, con la ayuda de la población
local, esta fuerza realizó simulaciones de asaltos aéreos y de bombardeos y
ataques contra objetivos terrestres. También se realizaron demostraciones
similares en otras ciudades de Angola.
Como
parte de este esfuerzo, la FAP desarrolló los Transportes Aéreos Militares
(TAM, Transportes Aéreos Militares) con el fin de asegurar la conexión aérea
militar entre Portugal europeo y los portugueses de ultramar. Inicialmente,
para esta función se utilizaron aviones C-47 y C-54 ya existentes, aunque con
limitaciones. Luego, la FAP adquirió el Douglas DC-6 más capaz a principios de
la década de 1960. Sin embargo, una conexión aérea efectiva con el extranjero
solo se implementaría a principios de la década de 1970, cuando la FAP pudo
adquirir aviones intercontinentales Boeing 707 y, con ellos, finalmente
reemplazar una parte importante del transporte marítimo.
A
finales de la década de 1950, la FAP también inició la activación de la segunda
y tercera región aérea y de la zona aérea de Cabo Verde y Guinea. Se implementó
una red de bases y otros aeródromos en Angola, Mozambique, Guinea Portuguesa,
Cabo Verde y Santo Tomé y Príncipe, a principios de la década de 1960, y se
instalaron varias unidades voladoras en esas bases.
El
4 de octubre de 1959 se inaugura la importante Base Aérea No 5 de Monte Real,
donde se ubica el Grupo Operativo 501, que incluía los escuadrones F-86F
trasladados desde Ota. Desde entonces y hasta hoy, Monte Real se convertirá en
la principal base operativa de los escuadrones de aviación de combate de la
FAP. Otras bases aéreas en construcción eran la de Beja (Base Aérea no 11) y la
de Ovar (Aeródromo de Maniobra no 1), que serían inauguradas, respectivamente,
en 1964 y 1966. Estas dos bases no contarían con activos aéreos portugueses
asentados permanentemente allí. Durante muchos años, las primeras unidades
aéreas de entrenamiento a reacción de la Fuerza Aérea Alemana y la otra
sirvieron como base aérea naval avanzada de la OTAN.
En
1961, la Fuerza Aérea vuelve a ser pionera entre las Fuerzas Armadas
portuguesas, al incorporar las primeras mujeres militares, las enfermeras
paracaidistas. Estas enfermeras paracaidistas pronto serían empleadas en
operaciones de combate en África.
La
Fuerza Aérea en la Guerra de Ultramar
Los
paracaidistas saltan de un Alouette III de la FAP, en una operación de asalto
aéreo en Angola, en la década de 1960.
Caza-bombardero
portugués Fiat G.91. Durante la guerra, la fuerza aérea portuguesa empleó el
G.91 en los teatros de Guinea y Mozambique.
De
1961 a 1975, la Fuerza Aérea Portuguesa estuvo profundamente involucrada en los
tres teatros de guerra de la Guerra Portuguesa de Ultramar, tanto con la
aviación como con las fuerzas paracaidistas. En la Guerra de Ultramar, la
Fuerza Aérea tenía misiones aéreas tanto estratégicas como tácticas.
La
misión estratégica consistió en la conexión interterritorial entre el Portugal
europeo y los teatros portugueses de Guinea, Angola y Mozambique, utilizando
aviones DC-6 y posteriormente Boeing 707. Tras adquirir el Boeing 707 a
principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea pudo asumir una gran parte de
las misiones de transporte que hasta entonces se realizaban mediante el uso de
buques mercantes, reduciendo el tiempo de conexión entre los diferentes
territorios.
Las
misiones tácticas emprendidas por la Fuerza Aérea Portuguesa en los tres
teatros de guerra fueron:
Misiones
de ataque (independientes, de reconocimiento, apoyo y escolta), utilizando
cazas F-86, F-84 y Fiat G.91, bombarderos PV-2 Harpoon y B-26 Invader y aviones
de ataque ligeros T-6 norteamericanos. En algunas de estas misiones también se
utilizaron helicópteros armados y aviones ligeros Dornier Do 27 armados con cohetes.
Misiones
de reconocimiento (visuales y fotográficas), utilizando aviones ligeros como el
OGMA / Auster D.5 y el Do 27, pero también utilizando B-26, PV-2, P-2 Neptune,
C-47 y otros aviones preparados para la fotografía aérea. reconocimiento;
Misiones
de transporte táctico (asalto, maniobra, evacuación general y de heridos), utilizando
helicópteros Alouette II, Alouette III y Puma, OGMA / Auster D.5, Do-27 y otros
aviones ligeros y aviones pesados Nord Noratlas y C-47;
Otras
misiones (enlace, control, puesto de mando aéreo operativo, transporte VIP y
otras), utilizando varios tipos de aeronaves.
Las
misiones se llevaron a cabo desde una red bien desarrollada de bases aéreas y
otros aeródromos. A principios de la década de 1970, en el teatro angoleño
había una base aérea central, dos bases aéreas sectoriales, ocho aeródromos
satélites y otros nueve aeródromos. En el teatro guineano había una base aérea
central, tres aeródromos satélites y otros tres aeródromos. En el teatro de
Mozambique, había una base aérea central, cuatro bases aéreas sectoriales,
siete aeródromos satélites y otros cinco aeródromos. Además de estos, había un
gran número de otros aeródromos y pistas de aterrizaje, y casi todas las
guarniciones militares aisladas tenían las suyas propias. Las conexiones aéreas
entre los teatros y el Portugal europeo fueron respaldadas además por
aeródromos de tránsito en la isla de Santo Tomé, Santo Tomé y Príncipe y en la
isla de Sal, Cabo Verde.
En
Angola y Mozambique, se formaron unidades de Formaciones Aéreas Voluntarias
(FAV, Formações Aéreas Voluntárias), compuestas por pilotos civiles voluntarios
que asistieron a la Fuerza Aérea en varias misiones, principalmente de
transporte y reconocimiento, utilizando aviones ligeros civiles y militares.
La
Fuerza Aérea también participó en operaciones terrestres y aeroterrestres con
sus fuerzas paracaidistas, que se convirtieron en una de las principales
fuerzas de choque de las Fuerzas Armadas portuguesas. Estas tropas, al comienzo
de la Guerra, fueron lanzadas principalmente en paracaídas a las áreas de
operaciones, pero luego fueron empleadas principalmente en operaciones de
asalto aéreo utilizando helicópteros Alouette III y Puma. Además de los cuatro
batallones de paracaidistas regulares (uno en Angola, uno en Guinea portuguesa
y dos en Mozambique), la Fuerza Aérea también participó en la creación de los
Grupos Especiales de Paracaidistas de élite paramilitar en Mozambique. Para
poner fin a las infiltraciones guerrilleras en la frontera norte de Angola, se
creó una unidad especial compuesta de aviación / paracaidista, que integra rastreadores,
paracaidistas, helicópteros y aviones ligeros, que se convierte en la Unidad
Táctica de Contrainfiltración (Unidade Táctica de Contra-Infiltração).
Principalmente
debido al embargo internacional de armas a Portugal, la Fuerza Aérea tuvo que luchar
con una limitación de medios, al verse obligada a extender el uso de aviones
antiguos o emplear aviones que no fueran aptos para el tipo de guerra que se
estaba librando. A modo de ejemplo, en 1972, para cubrir Angola - un territorio
con casi el tamaño de toda Europa Occidental - la FAP tenía disponibles solo 30
helicópteros, 44 avionetas, 13 aviones de transporte, seis bombarderos ligeros
y cuatro aviones de combate, la mayoría de ellos siendo aviones antiguos de las
décadas de 1940 y 1950.
El
Fiat G.91 de la FAP derribado por un misil lanzado por las fuerzas del PAIGC en
el teatro de Guinea Portuguesa, 1973
Por
otro lado, los movimientos nacionalistas que se oponían a Portugal fueron
apoyados generosamente por la Unión Soviética, por otros países comunistas e
incluso por algunos países de Europa Occidental, recibiendo equipos de última
generación, lo que los hizo estar en muchos casos equipados con más armas
modernas que los portugueses. Un gran desafío al que se enfrentó
específicamente la Fuerza Aérea fue la creciente capacidad antiaérea de las
fuerzas nacionalistas. Esto evolucionó a una situación dramática en el teatro
de Guinea, cuando las fuerzas del PAIGC recibieron misiles tierra-aire SA-7
Strela y comenzaron a usarlos contra la aeronave portuguesa. Los pilotos
portugueses pudieron evadir los primeros lanzamientos de misiles detectados,
pero en marzo de 1973, un avión Fiat G.91 es golpeado y derribado, seguido por
otro G.91 en el mismo mes y luego por dos Dornier Do 27 y un T -6 en el mes siguiente.
Esto originó la pérdida de la supremacía aérea de la FAP, limitando sus
actividades aéreas, es decir, en el apoyo aéreo a las fuerzas terrestres y la
evacuación aérea de bajas, lo que provocó un impacto negativo en la moral de
las fuerzas portuguesas, especialmente entre las guarniciones fronterizas
constantemente flageladas. Sin embargo, tras la sorpresa inicial, la Fuerza
Aérea pudo reanudar rápidamente y por completo las operaciones aéreas,
adoptando medidas atenuantes, como el cambio de los perfiles de vuelo o la
pintura de la aeronave con pintura antirradiación.
El
uso de misiles tierra-aire por parte de las fuerzas nacionalistas y la amenaza
de posibles ataques aéreos lanzados desde los países limítrofes hostiles a
Portugal, planteó la necesidad de que las FAP estuvieran equipadas con cazas
supersónicos. El Dassault Mirage III fue identificado como el único caza con
las características necesarias que pudo ser adquirido, ya que se le negaron a
Portugal otras posibles alternativas. Luego se lanzó un proceso secreto de
adquisición de Mirage III, pero terminó sin embargo en suspensión debido a la
terminación del conflicto en 1974.
Cerca
del final del conflicto, la FAP finalmente pudo lanzar un programa para
reemplazar algunos activos antiguos por aviones modernos. Es decir, se
adquirieron CASA C-212 Aviocar para reemplazar el Nord Noratlas y C-47 Dakota
en el papel de transporte intra-teatro, mientras que Reims Cessna FTB337G
Milirole se adquirió para reemplazar el T-6 en el reconocimiento armado y complementar
el Do 27 en las funciones de enlace y control aéreo avanzado. Sin embargo,
estos aviones solo llegaron después del final del conflicto y, por lo tanto,
terminaron sin ser empleados.
Finales
de la Guerra Fría
Un
Puma SA-330 de la Fuerza Aérea Portuguesa, utilizado principalmente en el rol
de SAR, con base en Montijo y Lajes.
Un
caza-bombardero portugués Vought A-7P Corsair II en vuelo durante la década de
1980.
En
parte debido a la Guerra de Ultramar, el 25 de abril de 1974, oficiales de
rango medio de las Fuerzas Armadas portuguesas lanzaron un golpe militar que se
conoció como la "Revolución de los Claveles" y derrocaron al régimen
del Estado Novo. Esto llevó a una reorientación de la política portuguesa hacia
la concesión de la independencia a los territorios de Ultramar, con la rápida
negociación y concertación de altos el fuego con los diversos movimientos
nacionalistas. Siguió la independencia de varios territorios, ocurriendo entre
septiembre de 1974 (Guinea-Bissau) y noviembre de 1975 (Angola). En medio de la
agitación de la Revolución y el turbulento proceso de independencia, la FAP aún
tuvo que realizar algunas operaciones aéreas para contrarrestar la violación de
la frontera norte de Angola por parte de fuerzas extranjeras, para apoyar la
retirada de las fuerzas portuguesas esparcidas por varios territorios. y ayudar
a la evacuación de los cientos de miles de civiles portugueses que tuvieron que
huir de esos territorios. La FAP se retira gradualmente de los diversos
territorios de Ultramar, entregando sus bases y parte de sus aviones a las
autoridades de los nuevos países.
Un
Aviocar FAP 'C-212-100 equipado para contramedidas electrónicas e inteligencia electrónica.
Sin
embargo, se produjo un proceso inverso en el Timor portugués, donde la FAP tuvo
que enviar un destacamento de helicópteros Alouette III y otro de paracaidistas
para ayudar a las autoridades locales en el proceso de independencia de lo que
se convertiría en Timor Oriental y que degeneraba en un conflicto civil. Estos
dos destacamentos terminaron convirtiéndose en las únicas fuerzas relevantes
con las que pudo contar el gobernador portugués. Cuando Indonesia lanzó la
invasión de Timor Oriental el 7 de diciembre de 1975, los destacamentos de la
FAP estaban con el gobernador en la isla de Atauro, retirándose con él a bordo
de dos buques de guerra portugueses, con los helicópteros destruidos y
abandonados en la isla.
Para
1976, el inventario de alrededor de 850 aviones que tenía la Fuerza Aérea en
1974, se redujo a un tercio, con la mayoría de los activos antiguos eliminados
y parte de los nuevos (especialmente helicópteros Alouette III) vendidos. Las
regiones aéreas segunda y tercera y la zona aérea de Cabo Verde y Guinea se
habían disuelto, así como sus bases aéreas y otras unidades.
La
FAP tuvo que reorientarse desde el foco en las operaciones de contrainsurgencia
en África a un foco en la defensa de Europa Occidental contra una posible
amenaza de las fuerzas del Pacto de Varsovia, en el ámbito de la Guerra Fría.
En el marco de esta, en 1977 se inició una importante reorganización de la
Fuerza Aérea, que incluyó la creación del Comando Aéreo Nacional, encabezado
por el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea y, bajo él, la creación del
Comando Operativo de la Fuerza Aérea. Fuerza Aérea (COFA), por la
transformación del 1er Comando de la Región Aérea. En el proceso, también se
creó la Academia de la Fuerza Aérea, asumiendo paulatinamente la
responsabilidad de la formación de los oficiales de la FAP, hasta entonces
formados en la Academia Militar. La reorganización también se centró en las
unidades voladoras, con la creación, disolución y dislocación de varios
escuadrones. Los cambios también se sintieron en algunos detalles, como el
cambio de los esquemas de pintura de los aviones (con la mayoría de ellos
adoptando el esquema de camuflaje del sur de la OTAN) y el cambio del sistema
de designación de unidades voladoras. Los escuadrones dejaron de ser designados
por un número que reflejaba el número de su base y comenzaron a ser designados
por un número que reflejaba su misión principal y el tipo de aeronave volada.
La
reorganización de la FAP fue acompañada de su reequipamiento. Esto incluyó la
recepción de los aviones C-212 Aviocar y C-130 Hércules que reemplazaron a los
restantes Nord Noratlas, C-47, DC-6 y Boeing 707 y la recepción de Reims Cessna
FTB337G que reemplazó a los restantes Do 27 y T-6. Además de las versiones de
transporte, algunos de los Aviocar C-212 fueron especialmente equipados para la
ejecución de misiones de exploración geofísica y guerra electrónica.
Posteriormente también se adquiriría el C-212 de la versión de patrulla
marítima. Debido a la obsolescencia y la eminente eliminación del F-86 Sabre y
el P-2 Neptune, también se hicieron planes para adquirir aviones de combate
Northrop F-5 y aviones de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion. Como parte del
programa de adquisición de cazas, la FAP recibió 12 entrenadores a reacción
Northrop T-38 Talon, su primer avión supersónico, para preparar a sus pilotos
para operar los cazas F-5 previstos. Sin embargo, en lugar del F-5, el FAP
terminó por recibir el Vought A-7P Corsair II para ser utilizado principalmente
en la interdicción aérea y en las misiones de operaciones marítimas de apoyo
aéreo táctico, con el fin de responder a los compromisos asumidos con la OTAN.
La falta de cazas, hizo que los A-7P también fueran utilizados en las misiones
de defensa aérea, a pesar de carecer de las características adecuadas para ese
rol. Portugal permaneció así sin una defensa aérea nacional efectiva, desde el
retiro del último F-86 en 1980 hasta la introducción del F-16 en 1994, y la FAP
no pudo responder a muchas violaciones del espacio aéreo portugués durante ese
período. Además del A-7P, la FAP continuó operando el Fiat G.91 en las
funciones de apoyo aéreo cercano e interdicción aérea en el campo de batalla,
con uno de los escuadrones equipados con este avión con base en Lajes, para
garantizar también la defensa aérea de las Azores. islas. La adquisición del
avión de patrulla marítima también se retrasó, y la FAP recibió el P-3P Orion
solo en 1988. Desde la eliminación gradual del P-2 Neptune en 1977 hasta la
adquisición del P-3 Orión, el patrullaje aéreo del enorme El área marítima
portuguesa se llevó principalmente mediante el uso de Aviocar C-130 y C-212,
incluidos aviones equipados con MAD.
El
proceso de modernización de la Fuerza Aérea también incluyó el lanzamiento del
proyecto SICCAP / PoACCS (Portugal Air Command and Control System), que fue
pionero en la adopción de la nueva arquitectura y concepto del ACCS de la OTAN,
con la intención de reemplazar el antiguo Sistema de defensa aérea SDA. Como
parte de este proyecto, se reequiparon las unidades de vigilancia y detección
aérea, incluida la recepción de nuevos radares y se mejoró el centro de control
aéreo de Monsanto.
En
la década de 1980, la Fuerza Aérea Portuguesa colaboró en la extinción
del creciente número de incendios forestales que afectaron a las grandes
áreas forestales de Portugal. Para ello, FAP adquirió el sistema aéreo de
extinción de incendios MAFFS para ser instalado en su aeronave C-130. A pesar
de que el C-130 equipado con MAFFS era una herramienta fundamental y barata del
sistema portugués de extinción de incendios forestales, su intervención dejó de
ser requerida por las autoridades de protección civil, transfiriéndose el papel
a empresas privadas de extinción de incendios aéreos.
Reciente
Cazas
F-16 de la FAP.
Un
helicóptero portugués EH-101, utilizado principalmente en la función SAR.
El
final de la Guerra Fría hizo que la Fuerza Aérea portuguesa acompañara el
cambio de enfoque de las Fuerzas Armadas portuguesas de una guerra convencional
en Europa contra las fuerzas del Pacto de Varsovia a las misiones
internacionales de aplicación de la paz. La FAP comenzó a participar en una
serie de misiones por sí misma o en apoyo de misiones lideradas por el Ejército
y la Marina. La mayoría de estas misiones se han llevado a cabo en el ámbito de
las Naciones Unidas, la OTAN, la Unión Europea y el antiguo WEO. Las
operaciones internacionales recientes de la FAP incluyen las Medidas de
Garantía de la OTAN Rumania, la Policía Aérea del Báltico, la Policía Aérea de Islandia,
la Operación Active Endeavour, la Operación Atalanta y la Operación Sea Guardian.
Además
de las misiones multilaterales, la FAP también participó en operaciones
militares unilaterales nacionales en el exterior, incluidas las realizadas en
Angola (1992) y Guinea-Bissau (1998).
Con
el final de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea portuguesa sufrió nuevos cambios,
con el objetivo de racionalizar sus fuerzas. Esto incluyó la desactivación de
algunas bases aéreas --incluyendo Tancos (transferido al Ejército), São Jacinto
(convirtiéndose en un aeródromo civil) y Ota (convirtiéndose en el Centro de
Entrenamiento Militar y Técnico de la Fuerza Aérea) -, la transferencia de los
Paracaidistas al Ejército y privatización de los talleres de aviones OGMA. En
la década de los noventa, también la FAP dejó de tener la exclusividad de las
actividades aéreas militares en Portugal, con la activación del Escuadrón de
Helicópteros de la Armada y la creación del Grupo de Aviación Ligera del
Ejército (que terminó por no llegar a ser operativo).
En
1993, la Fuerza Aérea recibió 50 Dassault / Dornier Alpha Jet, que reemplazan
al Fiat G.91 restante en la función de apoyo aéreo cercano y al Cessna T-37 en
la función de entrenamiento avanzado. En 1994, la FAP finalmente recibió los
primeros cazas General Dynamics F-16, con los que recuperaron una capacidad
efectiva de defensa aérea. Un segundo lote de F-16 se recibiría en 1998. El
F-16 reemplazó gradualmente al A-7P Corsair II, inicialmente en el papel de
defensa aérea (asumido transitoriamente por estos en la década de 1980) y luego
también en el papel de ataque terrestre. con el último avión portugués Corsair
II retirado en 1999.
Ya
en 2005, la FAP recibe helicópteros AgustaWestland EH-101 para reemplazar su
Aerospatiale Puma. Los EH-101 se utilizan principalmente en la función de
búsqueda y rescate, ya que tienen su base en la Base Aérea de Montijo, con
algunos desplegados permanentemente en la Base Aérea de Lajes, Azores y el
Aeródromo Militar de Porto Santo, Madeira. Sin embargo, debido a problemas de
mantenimiento con el EH-101, algunos de los helicópteros Puma tuvieron que ser
reactivados en el período 2008-2011, para asegurar las misiones SAR desde las
Azores.
A
esto siguió la introducción del EADS CASA C-295, que sustituyó al C-212
Aviocar. También el antiguo Servicio de Aviación Naval de los Países Bajos, el
P-3C Orion, reemplazó a la flota P-3P Orión. La flota F-16 ha completado la
conversión y actualización de Mid Life Update, con los cazas ahora en servicio
con dos escuadrones en la Base Aérea de Monte Real.
Además
de su papel habitual de vigilancia aérea del país, un nuevo tipo reciente de
misiones importantes para la FAP ha sido la seguridad aérea de eventos de alta
visibilidad que ocurren en Portugal, con el objetivo de protegerlos
especialmente contra ataques terroristas con aviones renegados. Se han llevado
a cabo importantes operaciones de seguridad aérea para eventos como la UEFA
Euro 2004, la cumbre de la OTAN en Lisboa de 2010 y la visita del Papa
Benedicto XVI a Portugal en 2010. Para estas misiones, la FAP empleó el sistema
de mando y control aéreo SICCAP, que coordinó la acción de los cazas F-16
encargados de interceptar aeronaves de vuelo rápido y de helicópteros armados
destinados a interceptar aeronaves de vuelo lento. Dependiendo de la misión, la
FAP contó con el apoyo y la coordinación de la acción de los aviones AWACS de
la OTAN, de las fragatas antiaéreas de la Armada portuguesa y de las unidades
antiaéreas del Ejército portugués.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
