Por
Antonio González-Betes (*)
El
vuelo del “Cuatro Vientos” por su audacia y valentía, combinado con su trágico
final el 20 de junio de 1933, ha merecido la atención de los investigadores e
historiadores aeronáuticos durante muchas décadas. Durante ese tiempo se ha
tratado el tema del vuelo y de su desaparición y la verdad es que no se sabe
que ocurrió[1].
La
hipótesis mas probable es que el avión sufrió un accidente en el trayecto de Villa
Hermosa a Veracruz y yace en las aguas del Golfo de Méjico, junto con sus
tripulantes. Hasta ahora no se han encontrado sus restos a pesar de los
esfuerzos realizados[2].
En
1983 se creó el Seminario de Estudios Históricos Aeronáuticos que dio a la luz
un libro realizado por un grupo de historiadores aeronáuticos. Un capitulo
cubría el vuelo del Cuatro Vientos[3].
Como
parte de la investigación para la redacción del mencionado capítulo el autor
estableció contacto con varias personas y dos de ellas muy significativas
fueron entrevistadas.
La
primera persona entrevistada fue el Teniente General Francisco Vives[4],
y la segunda el ingeniero de CASA José Aguilera Cullel.
Francisco Vives Camino, nació en Alcalá de Henares en 1900. Ingresó en el año 1912 en la Academia de Ingenieros de Guadalajara. Fue compañero de Mariano Barberán en los cursos cuarto y quinto. Se graduó de Teniente en 1920. Participó en la guerra de Marruecos y en el desembarco de Alhucemas en 1925, ya que Vives volaba en la escuadrilla de aeroplanos Breguet XIX que mandaba Barberán.
Cuando
Barberán solicitó la baja en aviación, por discrepancias con el mando, hubo un
paréntesis que se reanudó cuando aquel volvió a la aviación. Se estrechó aún
más la amistad cuando nombraron a Vives Agregado Militar en la Embajada de
España en Cuba.
En
los años 1932 y 33 se encontraba Vives en Cuba, en su capital La Habana y envió
valiosa información a Barberán[5] conducente a preparar el vuelo y lo más importante atendió a este y al Teniente
Collar durante su estancia en la capital cubana.
A
Vives le debemos el “rescate” de la Carta de Navegación del trayecto
Sevilla-Camaguey, documento inapreciable que le cedieron los aviadores y que
comentó en un documento adicional proporcionando ciertas aclaraciones[6].
Piloto
militar e ingeniero, vivía ya retirado en el entrañable pueblo de Azuqueca
(Guadalajara), cuando tuvo lugar la entrevista.
La
segunda persona entrevistada, fue el ingeniero de CASA José Aguilera Cullel,
Jefe de Talleres, que tuvo una participación muy importante en el desarrollo y
fabricación del aeroplano “Cuatro Vientos” y que hasta muchos años después
siguió interesado por la desaparición de los aviadores en el Golfo de Méjico[7].
Pocos datos biográficos se conocen del ingeniero José Aguilera. Nació en
Cataluña. Por sus compañeros sabemos que tenía un gran prestigio profesional.
Colaboró en la revista que editaba CASA y sus páginas fueron testigos de varios
artículos sobre la historia de la aviación. Cuando empezó la guerra civil en
julio de 1936, se encontraba prestando sus servicios en CASA y permaneció
trabajando en dicha compañía, soportando los traslados y las vicisitudes de la
guerra.
Con
frecuencia me recibió en su casa. Era una persona tranquila, amable, competente
y durante las conversaciones sobre el Cuatro Vientos, demostró un gran interés
por el tema y por la historia de la aviación española. Su excelente memoria
proporcionó evidencias y datos suficientes demostrando, sin lugar a dudas, que
nunca el Gobierno español y las autoridades aeronáuticas, dejaron de investigar
la desaparición de los aviadores, Barberán y Collar, el 20 de junio en el golfo
de Méjico.
Veamos
las entrevistas.
Entrevista
con el Teniente General Francisco Vives
Piloto
militar e ingeniero, vivía ya retirado en el entrañable pueblo de Azuqueca
(Guadalajara). Después de concertar por teléfono una entrevista –ya me conocía
por mis estudios sobre la historia de la aviación española y otras
publicaciones– me desplacé allí.
—Mi
general, ¿Qué nos puede decir del vuelo del Cuatro Vientos?
—Pues
que recuerdo con orgullo y satisfacción de español aquel memorable vuelo. Yo
escribí en aquella época lo que va a oír (sic)[8].
“Casi ninguno de los hombres que lograron sobresalir de la masa anónima, cuando se encuentran ya encaramados en su pedestal, respirando el denso humo que producen los aplausos, pueden sustraerse al mareo que produce la popularidad y que los hace adoptar esas posturas forzadas y antinaturales, que todos adoptan al saberse contemplados por miles de ojos. Por eso y más admirable todavía que su estupenda hazaña, resulta la extraordinaria modestia y verdadera sencillez, que tanto Barberán como Collar, conservaron después de su triunfo.
El pueblo hispano-cubano, que los rodeó en su éxito, impresionable y sentimental por temperamento, percibió enseguida estas bellas cualidades que adornaban a los héroes; y a la admiración natural, que la multitud siente siempre hacia los triunfadores sucedió pronto otro sentimiento más íntimo y mas raro en estos casos, que fue el cariño colectivo y particular de todo el mundo, hacia las personas de Barberán y Collar.
Que
este equipo de aviadores, capacitados como nadie para salir triunfantes de
cualquier empresa aérea, después de realizar su maravilloso vuelo de Sevilla a
Camaguey, hayan podido desaparecer en un viaje ni muy largo ni muy difícil,
como es el de La Habana a Méjico, es una venganza del Destino, que no consiente
que la perfección sea de este mundo”.
—¿Qué
es lo que más le impresionó del vuelo Sevilla-Cuba, cuando los aviadores se lo
explicaron?
—Lo
que más me impresionó del vuelo, fue cuando durante su estancia en Cuba, tuve
ocasión de escuchar sus explicaciones, con detalles de la ruta volada, con la
carta de navegación delante. Me impresionó la tranquilidad de Barberán, cuando
llevaban treinta horas de vuelo, con una navegación que no podía ser exacta, ni
mucho menos, sujeta a muchos errores, en los que había tenido que calar las
nubes para arriba y para abajo, para tomar “alturas” astronómicas y calcular
derivas.
La
carta, recuerdo, era una tira de papel fuerte de varios metros de larga, que se
llevaba en una caja con dos rodillos -para poder deslizar la tira- y sobre ella
iba dejando sus notas, componiendo resultantes de vientos y de puntos
estimados, y en un “bloc” aparte, hacia los cálculos y las velocidades.
Entonces
estimaban una cosa, que era la verdad, que andaban más deprisa pues tenían
vientos favorables y gastaban más gasolina de la debida, cosa que no les
gustaba.
Hay
un momento en que reducen motor, cuando pasaron por las islas Maderas, entre
capas de nubes, iban a 1500 metros, buscando velocidades económicas.
Lo
verdaderamente sorprendente es que, al llegar a las treinta horas de vuelo,
Barberán tiene un momento de duda.
Ya
quería haber visto tierra, aunque debajo tenían nubes.
Podía
no ver tierra y pasarse de la cadena de las Antillas, y haberse metido en el
golfo de Méjico. Repasó todos los cálculos desde la salida, lo que le llevó más
de una hora. Entonces no había reglas de cálculo como las de ahora.
Cuando
termina esa revisión le dice a Collar: pues nada, estamos en la ruta y vamos a
ver pronto Santo Domingo -(se pasaban papelitos para entenderse)- y la bahía de
Samaná, al oriente de la isla y efectivamente al poco rato se despejan las
nubes y allí estaba la bahía[9].
Supone
en él, lo que tenía, una cualidad fuera de serie, de estar treinta horas
volando sobre el mar, en un aparato terrestre que no flotaba, sin radio, sin
ningún medio de aviso y que la navegación la hiciera tan bien. Él sabía que no
tenía gasolina para llegar a La Habana, pues cuando llegaron a Camaguey solo le
quedaban cien litros, y eso es lo verdaderamente impresionante; esto me lo
contaba sin perder su sencillez natural, su tranquilidad, como si nos
hubiésemos tomado un café el día antes en Cuatro Vientos.
—Collar
se puso enfermo durante el vuelo con fiebre y escalofríos, ¿le comentaron algo?
—De
esto no me comentaron nada, pero lo que sí noté durante el tiempo que
estuvieron en La Habana, es que Collar tenía acidez de estómago, tomaba
bicarbonato. Llevaba una vida desarreglada por los actos de homenaje, de un
sitio para otro, una copa aquí, otra allí...pero él andaba mal del estómago.
Collar que era un hombre joven y fuerte...
Me
acuerdo cuando salieron para Méjico, que una de las últimas cosas que le oí
decir a Collar fue: “Sueño con montañas de bicarbonato...”. En Cuba se tomaban
otras cosas, pastillas, pero él tomaba bicarbonato .... en polvo.
Barberán
iba bien, tuvo un furúnculo, pero fue cosa sin importancia.
—¿Puede
explicar la relativa prisa de Barberán y Collar en salir para Méjico?
—Cuba
era un país lleno de colonias españolas. Mariano Barberán era un hombre esclavo
del deber, que vestía en Cuba el uniforme azul, donde hacía un calor de
morirse. Collar que era un chico joven y tan contento siempre, quería divertirse,
pero Barberán sujetaba a Collar, era mayor que él y no le dejaba moverse.
Estuvieron viviendo unos días en mi casa. En Cuba había numerosas sociedades españolas
y les invitaban a todas. Barberán no quería faltar a nada y llevaban una vida
de verdadero sacrificio, de sudar como locos. Llegó un momento en que solo
hacían todo el día vida de sociedad, siempre sonrientes y no queriendo faltar a
nada; entonces el 19 de junio Barberán se cansó y dijo: “¡Mañana nos vamos!” y
preparó todo con cierta precipitación.
Mariano
era compañero mío, del cuerpo de ingenieros, lo conocía mucho y muy bien. Tenía
unas virtudes fuera de lo común, pero tenía también un defecto y es que cuando
se le metía una cosa en la cabeza.... era de una terquedad que no admitía
discusión. Collar daba pocas razones, el hacía lo que le decían, no discutía
nada.
El
embajador de España y el Capitán Menier, de la fuerza aérea cubana, trataron de
disuadirle, pero Barberán no admitió discusiones.
Recuerdo
que el avión de la línea aérea americana -porque era verano- hacía el recorrido
de La Habana a Méjico dos veces por semana y lo hizo sin novedad el 20 de
junio, el mismo día de la salida del Cuatro Vientos. El avión de la PAA iba por
la costa, tomaba tierra en Veracruz y hacía noche allí. Los ciclones se
formaban al mediodía, cuando se calentaba la atmósfera. Mariano, entre que no
había preparado el vuelo y que no le daba ninguna importancia, quería hacer el
vuelo directo y en una sola etapa. Quizás por el recuerdo de Hernán Cortés.
A
todas las razones que se le dieron y que nos cansamos de hablarle, para que
hicieran el viaje en dos etapas, él contestaba que lo haría de un tirón, aunque
iría por la costa.
Lo
que tenía que haber hecho, era ir costeando, sin salirse al mar y en un vuelo
tranquilo y con poca altitud llegar a Veracruz, dormir allí y salir al amanecer
del día siguiente[10].
Repito
Mariano era un hombre fuera de serie, inteligente, estudioso. Pero como no hay
nada perfecto en el mundo, tomaba a veces decisiones que no había manera de
discutir...Y eso fue lo que le perdió pues las dificultades que se les
presentaron no las pudieron vencer. Creo que les cogió un ciclón tropical.
Volando sobre la península de Yucatán y sobre Carmen y luego ya no los vieron
más. Debieron meterse en nubes... y en aquella época no se volaba seguro entre
ellas...
El
estado meteorológico no era bueno, pero tampoco peligroso. En fin, una tragedia
que creo podía haberse evitado, con un poco de precaución[11].
—Y
por último ¿Recuerda algún otro suceso?
—Recuerdo
que cuando llegaron a mi casa por la tarde –el 19 de junio– después de atender
tantos compromisos desde la mañana a la noche, se sentaban a tomar un refresco
y un poco de aire. No me resisto a contar algo sobre Barberán. Es uno de los
detalles de cómo era Barberán.
Apenas
llegó a La Habana, le dijeron que había un premio de 5.000 pesos, concedido por
la cervecería “La Tropical”, por ser los primeros aviadores que habían
realizado el vuelo directo España-Cuba. El premio fue enviado al Sr. Cañal, presidente
del Comité de Sociedades Españolas, para su entrega a los aviadores. Sin consultar
con Collar y sin pensárselo un minuto, habló con el embajador y conmigo y dijo:
“La
mitad para la beneficencia de Cuba y la otra mitad para la española”.
Este
rasgo altruista de desinterés, fue muy bien acogido por todo el pueblo de Cuba.
La
tragedia que ocurrió en tierras mejicanas, no era un epilogo razonable del
memorable vuelo, ni era un destino merecido, pero las cosas ocurrieron así.
Madrid junio de 1983
Entrevista
con el ingeniero José Aguilera Cullel
Comienza
la entrevista explicándome, que, en abril de 1927, CASA recibió el encargo de
la Aviación Militar de construir dos aeroplanos B XIX tipo “Gran Raid” con
motor Hispano Suiza de 600 CV y depósitos de combustible capaces de alojar
4.100 litros de combustible –3700 en el fuselaje y dos auxiliares en el ala
superior de 200 litros cada uno. El depósito principal, contenía un tabique de
separación para separar la gasolina y el benzol. Con ese combustible se podían
recorrer unos 8.000 kilómetros.
—¿Cómo
empezó lo del Cuatro Vientos?
—Mariano
Barberán era en aquella época el primer navegante español y quizás me atrevo a
decir del mundo y tenía unos deseos enormes de que material español, aviones
fabricados en España, pudiesen hacer grandes vuelos con una navegación impecable.
Barberán, que pilotaba aviones B XIX de serie, hizo varios vuelos en ellos y obtuvo bastantes datos y además instaló la primera brújula Sperry. Siguió con sus vuelos experimentales e iba anotando datos. Realizó un vuelo con Ramón Franco y discutieron, pues aquél, no cabía duda, que Franco era un “manitas”, bárbaro, pero sin embargo Barberán tenía más conocimientos e intuición técnicos y había estudiado mucho los aspectos referentes a la navegación. Aunque ayudó a Franco a preparar el vuelo a la Argentina no pudo participar por cuestiones propias[12], aunque Franco le tenía en gran estima.
—¿Cómo
se autorizó el vuelo?
—El
aeroplano fue construido por CASA-Getafe, preparado para darle un premio
político a Joaquín Collar, que se jugó el tipo en una intentona de sublevación
contra el gobierno en el aeródromo de Cuatro Vientos en la mañana del 15 de
diciembre del 30. Tuve la suerte de ir allí a convencer a aquellos locos, ¡que
se pasaron! y nos llevamos gente de la fábrica. A Collar le procesaron, pero
después vino la República y para darle un premio le dieron la posibilidad de
hacer el vuelo.
Entonces
Collar dijo (sic): Para el mejor vuelo el mejor navegante. Y eligió a Barberán que,
aunque no era del lado de Collar -se entiende políticamente-, pero por amistad
y compañerismo se brindó en hacer este vuelo y entonces Ángel Pastor Jefe de la
Aviación, gestionó del Servicio de Aviación de aquella época, las pesetas
necesarias para construir el “Cuatro Vientos” y entonces fue cuando se eligió a
CASA.
Estando
Ángel Pastor, de Jefe de la Aviación, buscó la financiación necesaria para
construir el aeroplano y entonces ya entró CASA en el asunto[13].
—¿Cuánto
costó el Cuatro Vientos?
—Recuerdo
que unas cuarenta mil pesetas más que el precio de un Breguet de serie, lo que
significa unas ochenta mil pesetas, sin el motor.
Me
comenta, en un inciso, de la avioneta fabricada por CASA, diseño de Sousa y fue
la que utilizó Ernesto Navarro para su vuelo a Canarias. También la utilizó Haya
para una vuelta a Europa. Valía 26.000 pesetas y se construyeron unas doce.
Sousa Pecos era entonces Teniente Coronel de aviación, de ingenieros. También
intervinieron en este vuelo otros ingenieros y obreros. Sintiéndolo mucho no me
acuerdo de sus nombres.
En
una foto me muestra al ingeniero aeronáutico Sousa Pecos, con sombrero, que
intervino en la fabricación del Cuatro Vientos. Elorza y Sousa son los que más
intervinieron por parte de CASA, exceptuándome yo.
—¿Era
el Cuatro Vientos un Breguet normal?
—No
era un Breguet normal de serie. Ya se habían construido dos de “Gran Raid” que
sirvieron para modificar el diseño del aeroplano que se le llamó “Superbidón”[14].
Para el despegue -recuerdo- que se utilizaba un carrito donde se apoyaba la cola para buscar facilidad en el despegue. Lo soltaba a unos trescientos metros, en el despegue y no había peligro de choque con el avión.
También
me acuerdo de un detalle de las pruebas en vuelo del “Superbidón.
Por
ejemplo, para despegar Collar lo hacía con menos revoluciones, menor potencia
para simular mayor carga, pues no se podía probar el aeroplano con la carga
completa. Ahí es donde demostró Collar su valía como piloto. En el aeródromo de
Getafe donde se hacían las pruebas se podía averiar el aparato, pues Collar no
tenía mucha practica en despegues con mucha carga, y era preciso despegar con
la carga máxima y eso no se podía hacer. Con un Breguet corriente tampoco se
podía hacer. Entonces fue la idea de Collar de experimentar con menores revoluciones,
lo que equivalía a menor potencia y se entrenó estupendamente para el despegue
en Sevilla. Ya en 1932 se estaba experimentando con el Breguet para vuelos de
larga distancia.
Otra
modificación fue la cabina y se hizo porque era un inconveniente hacer miles de
kilómetros con gafas de aviador y a pesar de esa protección se producían muchas
conjuntivitis.
Entonces
Barberán consultó con CASA si se podía hacer una cabina cerrada, cuyo ejemplo
había sido la del “Jesús del Gran Poder”.
Se
diseñó una cabina que se abría por arriba y así entraban los pilotos. En caso
de accidente se instaló una palanca que abría la cabina y gateando podían salir
de ella después de tomar tierra. Y en caso de incendio evitar el peligro que
ello suponía.
—¿Me
puede decir algo sobre el motor?
—En
cuanto al motor, recuerdo, que se eligió el más seguro y el más rentable, quiero
decir el más económico de combustible. Los datos necesarios se pasaron a la
fábrica de Barcelona, estos a su vez a París y entonces incorporaron y
mejoraron todo aquello en el motor que técnicamente se podía hacer y una vez
fabricados los motores los enviaron a España.
—¿Pagaba
CASA “royalties”?
—Casa
no pagaba, lo abonaba el Servicio de Aviación, pero no lo hizo con el “Cuatro Vientos”.
Los franceses ni se enteraron de las modificaciones, creo que no las hubiesen permitido.
Se
estudió el vuelo perfectamente y sobre el aeroplano consultaron quien lo podía
hacer mejor y eligieron a CASA que en aquella época había construido entre 150
y 200 aeroplanos Breguet de serie más el “Jesús del Gran Poder” y otro que
batió varias marcas mundiales con cargas de 2.000 kilogramos[15].
—¿Está
enterado de la grieta aparecida en el depósito principal del Cuatro Vientos?
—Está
comprobado –comento a Aguilera– que se había descubierto una grieta en el
depósito principal, quedando en él solo 150 litros cuando se hizo la revisión,
días antes del vuelo a Méjico. El asunto fue estudiado con la minuciosidad que
el caso requería y se tomó la decisión, de acuerdo con los aviadores de reparar
la avería. El Sargento mecánico Madariaga auxiliado por mecánicos cubanos,
procedió a reparar el depósito[16].
Aguilera
manifestó:
Estima
que, si efectivamente había aparecido una grieta, era una avería difícil de
corregir, debido a la construcción del depósito. Sin embargo, todo parece
indicar que cuando el avión despegó del aeródromo de Columbia, rumbo a Méjico capital,
estaría en condiciones inmejorables.
—¿Hablamos
de la desaparición del Cuatro Vientos?
—Le
digo a Aguilera que le voy a pasar una grabación de audio donde se habla del
accidente del Cuatro Vientos según la versión de José León Depetre en su libro
“La tragedia de Méjico”. Una vez escuchada por él me comentó lo siguiente:
No estoy de acuerdo con la novela de Depetre, es una fantasía y recuerdo que después de la desaparición del Cuatro Vientos, estuvieron llegando a CASA, decenas de informes y detalles que analizaba personalmente el Director de CASA, Ortiz de Echagüe, después lo pasaba al servicio técnico y naturalmente que leí todo lo que enviaban de Cuba, de Méjico y de los organismos oficiales.
Le puedo decir con absoluta rotundidad que nada de lo llegado a CASA hasta el mes de julio del 36, cuando estalló la guerra civil, aportó ninguna prueba de haberse encontrado el avión y sus tripulantes. Recuerdo cosas de las más peregrinas, como “mediums” que señalaban donde estaba el avión y que sus tripulantes estaban vivos y perdidos en la selva.
Desgraciadamente
el avión desapareció y todo apunta a que cayó al mar cuando fue sorprendido por
la tormenta o una avería. Punto.
Epilogo
Y
nada más, estas son las manifestaciones del Teniente General Vives y el
ingeniero de CASA, Aguilera y se pretende que sirvan para aclarar algunas
cuestiones sobre el vuelo del “Cuatro Vientos”.
(*)
Coronel Ingeniero Aeronáutico
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista Aeroplano Nº 22. Año 2004
[1] González-Betes,
Antonio. El misterio del Cuatro Vientos. Historia 16. Madrid Año VIII. Nº 90.
[2] González-Betes,
Antonio. Gloria y Tragedia del Vuelo Sevilla-Cuba-Méjico. Aeroplano- N° 1.
SHYCEA. Madrid.1983. Domingo, Alfonso y Fernández-Coppel, Jorge. El Vuelo del
Cuatro Vientos. Grupo Anaya. Madrid.2003.
[3] Grandes Vuelos de la
Aviación Española. Autores: Aguilar Hornos, Delgado Vallina, González-Betes,
Herrera Alonso, Pérez San Emeterio, Salas Larrazabal y Warleta Carrillo.
SHYCEA. Espasa Calpe. Madrid. 1883.
[4] Gómez Santos Marino-
De la Aerostación a la Aeronáutica. Entrevista con el Tte. General Vives.
Aeroplano N° 1. SHYCEA. Madrid.1983.
[5] Carta de Barberán al
Capitán Vives. Febrero 1933. Archivo Histórico del Aire. Villaviciosa de Odón.
[6] Carta de Navegación.
El original se encuentra conservado en un cuadro en el Museo del Aire. Cuatro
Vientos. Madrid.
[7] Informe del Capitán
Francisco Vives sobre la carta de navegación y vuelo del Capitán Barberán y
Teniente Collar en la etapa Sevilla-Camaguey. La Habana 14 de julio de 1933. El
original se encuentra en un Legajo en el Archivo del Ejercito del Aire de
Villaviciosa de Odón.
[8] La conversación se
conserva grabada en una cinta de audio que se encuentra en el archivo que posee
el autor de la entrevista.
[9] González-Betes, Antonio.
Gloria y Tragedia del Vuelo Sevilla-Cuba-Méjico. Aeroplano- N° 1. SHYCEA.
Madrid.1983. Domingo, Alfonso y Fernández-Coppel, Jorge. El Vuelo del Cuatro
Vientos. Grupo Anaya. Madrid.2003.
[10] Una de las razones de
no hacer escala en Veracruz es que no disponían de medios de arranque del
motor. Se podía haber mandado allí con anticipación. El plan de vuelo
proyectado por Barberán, con cierta prisa, no dio opción a situar el equipo de
arranque en Veracruz.
[11] Consultar el articulo
reseñado en (2), donde figura una carta meteorológica general de la zona del
golfo de Méjico, del 20 de junio de 1933.
[12] González-Betes,
Antonio. Conferencia: Don Mariano Barberán y Tros de Ilarduya. Héroe del vuelo
del Avión Cuatro Vientos. En el Centenario de su nacimiento. Madrid. 1995.
[13] Warleta Carrillo,
José. La serie Breguet en España. Aeroplano N° 1. SHYCEA. Madrid. 1983.
[14] Al volver del exilio
Collar, la idea del vuelo a Cuba le fue expuesta por Barberán y entonces se
encargó a CASA la construcción del avión Cuatro Vientos. El avión tuvo que ser
modificado pues en las pruebas que se hicieron en el túnel aerodinámico se
encontró que no podía recorrer los 8.000 kilómetros necesarios para alcanzar
Cuba, no se podía garantizar el radio de acción calculado. Con la maqueta se
realizó el estudio de la polar y se encontró muy justo. Había que añadir más
combustible, lo que se hizo aumentando la capacidad del depósito principal y
añadiendo varios depósitos más en el ala superior –cuatro. El director del
proyecto fue Ortiz de Echagüe, los ingenieros Sousa y Díaz Iboleón se
encargaron del diseño; los ingenieros Herrera, Olivié, Servet y Guinea Elorza
se encargaron de la aerodinámica y las pruebas de la maqueta; Cubillo llevó la
parte meteorológica y Aguilera, fabricación y talleres y por último Larrauri se
encargó de la propulsión. Se hicieron los vuelos de prueba siguiendo un plan
preparado entre los ingenieros de CASA y los tripulantes.
[15] Herrera Emilio.
Barberán y Collar. Madrid Científico. Madrid. 1934.
[16] González-Betes, Antonio. Gloria y Tragedia del Vuelo Sevilla-Cuba-Méjico. Aeroplano- N° 1. SHYCEA. Madrid.1983. Domingo, Alfonso y Fernández-Coppel, Jorge. El Vuelo del Cuatro Vientos. Grupo Anaya. Madrid.2003.
