Por
Mariano José García-Consuegra (*)
Antecedentes
Las
relaciones entre los territorios a ambos lados del estrecho de Gibraltar que
hoy pertenecen a España y a Marruecos han sido constantes y contradictorias
desde la Prehistoria hasta la actualidad. La separación física del mar
Mediterráneo constituyó un obstáculo salvable en el continuo devenir de los
pueblos que encontraron en esta zona una encrucijada de comunicaciones y
culturas entre África y Europa, entre el Atlántico y el Mediterráneo.
La
pérdida de buena parte de los territorios coloniales que culminaría en 1898,
sumió al conjunto de la sociedad española en un estado de catalepsia y pesimismo
que, aparentemente, solo se podría solventar con la conquista de otros espacios
como, por ejemplo, los existentes en la otra orilla del mar Mediterráneo. La
opinión pública se mostraba vehemente y deseosa de rememorar un pasado imperial
que se desmoronaba por momentos, pero se hacía partícipe de los intereses de
otros colectivos camino del desprestigio como los mandos militares y la clase
política.
La
fijación de los dominios en el norte de África generó intensa actividad
diplomática inscrita en un proceso de incipiente imperialismo, pero la
deteriorada situación política, económica y social hispana supeditaba la acción
exterior a los designios de Alemania, Francia e Inglaterra. En la Conferencia
de Algeciras de 1906, España, reconocida como potencia de segundo nivel, adoptó
la fórmula del Protectorado legitimando el uso de una fuerza militar con
importantísimas deficiencias logísticas, materiales y estratégicas en la zona
más abrupta, estéril y rebelde de todo Marruecos.
Más
pronto que tarde la codiciosa actuación colonial provocaría la insurrección de
las cabilas rifeñas precipitando la amarga derrota del Barranco del Lobo,
desencadenando durante el verano de 1909 los dramáticos sucesos conocidos como
la Semana Trágica de Barcelona y una crisis social que se saldó con la caída
del Gobierno de la nación.
La
debilidad de colonialismo español únicamente pudo responder con la continuación
del seguidismo francés, que posibilitará que a partir de 1912 se condicione la
actuación española a la vez que se inicie una problemática no resuelta conocida
como la Cuestión de Marruecos.
El inicio de la I Guerra Mundial disminuyó la actividad militar y el interés en torno a la región, al tiempo que reforzó, sin mucho éxito, la posición de aquellos que buscaban un pacto para acabar con una aventura extemporánea que consumía ingentes recursos en gastos militares y en impopulares incorporaciones a filas, cuando el país atravesaba por críticas circunstancias que estallaron trágicamente durante el verano de 1917.
El
desastre de Annual
La
relativa intranquilidad durante el llamado Trienio bolchevique (1918-1920),
clausuró la alternancia de las etapas de pacificación y violencia
características de la segunda década del siglo XX cuando los gobernantes
parecieron decidirse a terminar con esa suerte de penetración pacífica que no satisfacía
a ninguno de los participantes en este impopular proceso. Cuando más se
necesitaban los éxitos militares –sólo así se explicaría la ligereza en la actuación
del General Silvestre–, se produjo en 1921 el Derrumbamiento de la Comandancia General
del Melilla o el Desastre de Annual, eufemismos ambos de la mayor tragedia
sufrida por el Ejército español en África.
La obstinación del General Silvestre por llegar a la bahía de Alhucemas antes del día de Santiago (patrón de España), de ese mismo año, descuidó la defensa y consolidación de las posiciones que iba conquistando hasta que a mediados de julio las tropas al mando de Abd el Krim sitiaron y atacaron varios blocaos, carentes de agua y víveres, provocando la muerte de unos 2.500 soldados; huyendo el resto de la tropa, primero hasta Annual y después continuando la larga desbandada hasta Monte Arruit. Allí los supervivientes tampoco recibieron las esperadas columnas de socorros; por el contrario, les ordenaron pactar la rendición bajo unas condiciones que el enemigo incumplió masacrando a miles de militares y civiles y secuestrando a una pequeña parte de la guarnición. Por el camino encontraron la muerte más de diez mil españoles.
El
establecimiento del régimen de censura previa respecto a las noticias de
Marruecos y a los inminentes movimientos de tropas mostraba, en realidad, la
abierta ocultación de dramáticos incidentes a los que se evitaba dar
publicidad.
Sin
esperar a la confirmación oficial, la ansiedad del pueblo demandaba
incesantemente información contrastada sobre lo ocurrido en África, en especial
sobre el paradero de los miles de hombres llamados a filas. Análogamente surgió
un sentimiento de fuerte solidaridad en medio de la enésima crisis
institucional, financiera y militar, frente a un feroz enemigo común que catalizaba
en una sola dirección los sentimientos vengativos del pueblo español.
Conforme
iban llegando los supervivientes a territorio peninsular, los relatos de sus
testimonios aumentaban el hartazgo y desencanto de la población que interpelaba
airadamente la asunción de responsabilidades apuntando a los mandos militares
como los directamente responsables de la inexplicable pérdida de vidas humanas.
La propaganda sobre la barbarie que vivieron los compatriotas en los últimos
días de sus vidas generaba sentimientos de dolor e impotencia, pero sobre todo
manifestaba la necesidad de actuar porque la presencia española en el
Protectorado no podía continuar más tiempo dependiendo de los intereses
estratégicos del Gobierno de turno, sino que demandaba un objetivo claro a
cumplir en un tiempo limitado y que reducía las opciones a la intervención
directa o al abandono. Nada era descartable, pero se impuso la primera opción a
fin de minimizar la vergonzosa derrota de Annual y de saciar las transitorias
ansias de revancha.
La idea de un Guardia Civil
La
magnitud de la derrota de 1921, la odisea de las víctimas, los entierros de los
muertos y la crueldad percibida, sacudió a la opinión pública española interrogándose
seriamente por la presencia de España en Marruecos, aunque en estos momentos
llamaría la atención el sorprendente cambio de actitud ciudadana respecto a
este tema.
Pasados
los primeros días de estupor e incredulidad se generalizó la idea de una
intervención masiva y del apoyo a las autoridades con la proliferación de campañas
patrióticas de diverso signo donde el sentir del pueblo avanzaba paralelo a la
clase dirigente en una suerte de sintonía ciudadana que hacía tiempo no se
registraba.
De
la Península partían contingentes de “valientes” para defender y vengar la muerte
de los “hermanos”, justificando el carácter violento y honroso de las acciones
que el Ejército español estaba dispuesto a emprender en Marruecos; pero ni una
sola crítica a las autoridades ni solicitud de asunción de responsabilidades
más allá de considerar al enemigo como el causante directo e indirecto de todo
el desastre.
La prensa se convirtió no tanto en un elemento de cohesión y respaldo, como de movilización alternativa y pacífica. La crisis y el descrédito en el seno del Gobierno eran patentes y se culpabilizaba a los políticos de la insuficiencia de medios con que estaba dotado el ejército. La indignación social inclinó al presidente de Gobierno Antonio Maura a habilitar créditos extraordinarios por valor de más de cien millones de pesetas para la inminente compra de diverso material militar.
La
insistencia con que los medios de comunicación instaban a la generosidad popular
en apoyo al Ejército y a las tropas que luchaban en los campos marroquíes,
estimuló el patriotismo de manera directa con la formación casi espontánea de
grupos y columnas de voluntarios, e indirecta con la formulación de múltiples ayudas
a la institución militar mediante colectas, donaciones, suscripciones, desde la
habilitación de medios asistenciales a recompensas en metálico para los
paisanos de cada localidad, pensiones para las familias de los combatientes,
socorro de heridos y enfermos, donación de material logístico, etc.
La
oleada de patriotismo que recorrió el país partió generalmente de ciudadanos
concienciados y de colectividades poco politizadas que se ofrecían a las
instituciones (ayuntamientos, diputaciones, ministerios), o a los
representantes oficiales (diputados, militares, alcaldes…) para poner de
relieve el compromiso personal y social con el Ejército. Al unísono se
iniciaban variadas campañas civiles de solidaridad y auxilio entre las que
proliferaban las suscripciones populares para conseguir remozados medios de
combate –como hizo, por ejemplo, el marqués de Comillas regalando camiones
blindados, o la Diputación de Vizcaya donando al Estado 250.000 pesetas–, aunque
realmente se perseguía la dotación del más moderno armamento utilizado en la
reciente Guerra Mundial como habían demostrado ser los aeroplanos.
Una de esas propuestas fue presentada a través de una carta remitida por el Capitán de la Guardia Civil José Martínez Vivas[1] y publicada por el diario murciano La Verdad el día 3 de agosto de 1921. Iba dirigida al director del medio Francisco Martínez García –amigo personal del firmante–, y exponía la necesidad de ejecutar una “prueba patriótica de solidaridad con nuestros hermanos que pelean en África y de estímulo para el Gobierno” proponiendo que cada provincia española ofreciese una aeronave al Ejército –sin olvidar que un avión resultaba más barato que un dirigible–.
Lo justificaba por un lado como un regalo con que cada circunscripción obsequiaría a sus soldados y por otro, como estímulo moral al ver inscrito en el aparato el nombre de la provincia donante para sentirse más cerca de su hogar. Por ello conminaba a las fuerzas vivas a que abandonasen las comodidades estivales y a que abanderasen la patriótica propuesta que ingenuamente confiaba se hiciese realidad en un plazo no superior a una semana. Del mismo modo, instaba a los periódicos líderes de cada capital para que interiorizasen el proyecto estimando que, en tal caso, antes de un mes se recaudaría la cantidad necesaria para entregar medio centenar de aeroplanos a las fuerzas aéreas españolas desplegadas en el norte de África.
El
inicio de las campañas aeronáuticas
Antes de generalizarse la propuesta aeronáutica, el ciudadano belga George Marquet, arrendatario del Gran Casino de Santander y del hotel Real, Portada del periódico murciano La Verdad del día 3 de agosto de 1921. Diario abiertamente católico; fue capaz de competir frente a otros títulos plenamente consolidados, convirtiéndose en portavoz de la Federación Agraria de Sindicatos y abriéndose a multitud de propuestas encaminadas siempre al progreso de Murcia, especialmente bajo la dirección de Francisco Martínez García quién llegaría a ser nombrado alcalde de Murcia. (La Verdad) queriendo demostrar su afecto a España y su personal amistad con el rey Alfonso XIII, se previno para coadyuvar en lo posible a la acción militar en Marruecos, ofreciendo al Gobierno una respetable suma de nada menos que 255.000 francos con objeto de que se empleasen para la adquisición de cinco aeroplanos. También ofreció al ministro de la Guerra el magnífico hotel Real para que, a partir de septiembre, dispusiese de él por si lo precisara para la instalación un hospital de sangre destinado a los heridos en la campaña marroquí, sin olvidar que durante la primera semana de septiembre donó al monarca una avioneta de pasajeros Potez IX tan alejada de las prescripciones bélicas que nos lleva a considerar que su obsequio fue anterior al inicio de las suscripciones aeronáuticas populares.
Sin embargo, el protagonismo de las suscripciones recayó en la prensa. El periódico La Verdad se mostró entusiasmado con el proyecto, aunque era consciente de las limitaciones del liderazgo, por ello señalaba a la Diputación provincial –y en concreto a su presidente Agustín Escribano–, como el organismo adecuado para secundar y liderar esta propuesta como ya ocurría con otras iniciativas solidarias.
Para
entonces la prensa había divulgado la noticia por toda España y en solo unos
días se habían constituido Juntas Pro Aeroplano en provincias como Alicante o
Barcelona. La premura se apoderaba de los murcianos que se negaban a perder la
iniciativa de una propuesta considerada como propia a pesar de carecer en estos
momentos del oportuno respaldo de la ciudadanía.
Será
el concurso del gobernador civil José Maestre Laborde quién potenciará la
campaña con la creación de una Junta que coordinará exitosamente la
recaudación.
En Salamanca, el Capitán de Ingenieros Felipe Rodríguez difundió la iniciativa a la que rápidamente se adhirió Minaya Alvar Fáñez que comentó “¡Que sea la primera, nuestra Salamanca, en mandar un abrazo a los hijos que luchan en el Rif! ¡Qué Salamanca lleve su nombre grabado en las alas de un aeroplano…!”. El retraso en la publicación de ambas cartas sería aprovechado por la dirección de El Adelanto para realizar algunas gestiones y comunicar a la Diputación de Salamanca la necesidad de que la institución liderase el patriótico llamamiento. En una semana de suscripción, la cantidad recaudada el 17 de agosto por la Junta Pro Aeroplano Salamanca que presidía Juan Polo de Bernabé superaba las 40.000 pesetas. El día 23 registraba nada menos que 61.229,85 pesetas. No era raro que surgiesen coplillas populares como la siguiente:
Salamanca
está quedando
hoy
a una altura soberbia,
porque
aeroplanos regala
e
hijos da para la guerra.
En
otras ocasiones las referencias no procedían de ninguna institución oficial ni
de medio de comunicación alguno, sino que partían de individuos que a título
particular buscaban la adhesión de la sociedad. Es el caso de Bruno Portillo
–poeta residente en Huéscar (Granada)–, quién en un telegrama dirigido el
presidente de la Diputación Rafael Hitos, expresaba su deseo para comprar un
aeroplano promoviendo una suscripción popular que encabezaba con mil pesetas. A
los pocos días el gobernador civil de Granada convocó una reunión con las
corporaciones, asociaciones y prensa para tratar sobre la adquisición de un
aeroplano que gozó de entusiasta acogida.
En
Huelva, el impulso partió de una misiva de Vicente Moreno al director del periódico
La Provincia, en la que proponía regalar al Ejército “un aeroplano que pasee
orgulloso el nombre en tierras africanas, como paseó triunfante sus carabelas
más allá del Mar tenebroso, portavoz de la civilización entre ingratos indios”.
Sin embargo, el medio onubense evitó apoyar la propuesta.
Como
tampoco ayudó la exclusión en sus páginas de noticias referentes a la aeronáutica,
ni informaciones sobre la evolución de las suscripciones, listado de donantes,
etc. Unos días más tarde de la apertura, la suscripción popular alcanzó general
aceptación entre los municipios onubenses a la que se añadió el patrocinio del
gobernador civil Justo Sarabia, marqués de Hazas.
En
los primeros días de agosto de 1921, en Burgos, sería el diputado por Castrogeriz
Felipe Crespo de Lara quién propuso una colación que apenas tuvo eco entre la
ciudadanía. No ocurrió lo mismo en la ciudad de Badajoz donde El Noticiero Extremeño
lideró la recaudación que atravesó fronteras, de tal manera que desde Figueira
da Foz (Portugal) el diputado José López de Ayala remitió una comunicación
dando cuenta de una suscripción entre la colonia de veraneantes pacenses que en
pocos días reunió 4.000 escudos.
El
día 11 de agosto, leemos en el diario La Voz la formación de una comisión
encargada de recaudar fondos para abrir una suscripción con la intención de
regalar un aeroplano que ostentaría el nombre de Vitoria. El Ayuntamiento
alavés se adhirió contribuyendo con 250 pesetas para la compra de un aeroplano
que, en esta ocasión, se presentó con el nombre de Álava.
En
esas fechas algunos diarios de tirada nacional como ABC o La Época informaban
de la organización de una colecta para regalar un aeroplano denominado Jaén que
contó con nula acogida. Análogamente se publican algunas noticias relativas a
las reuniones de las principales entidades de Melilla para abrir una campaña
que se inició de forma confusa dudándose entre adquirir un tanque o un avión,
hasta que finalmente el proyecto aeronáutico pareció triunfar con la
organización de varias funciones extraordinarias cuyo producto íntegro se
destinaría a la compra de un avión militar que nunca se materializaría.
El
consistorio capitalino estableció dirigirse a las otras corporaciones para que
contribuyesen a la campaña implicando a la prensa como el mejor medio para
encauzarla con la publicación de sus resultados.
En
Barcelona el presidente del Real Aero Club de Cataluña, el ex diputado Ballvé
de Gallart, visitó al General Echagüe para comunicarle el acuerdo del club de
regalar al Ejército un aeroplano que se denominaría Cataluña, además de
participar del concurso de los socios y pilotos quienes se ofrecían para
tripularlo. En Valencia el Aéreo Club acordó abrir una suscripción con el
objetivo de donar otro aeroplano bautizado, por supuesto, Valencia.
Ofrecimientos
que coincidían con la apertura de una suscripción en La Tribuna para regalar un
avión que llevaría el nombre de Barcelona a los cielos de Marruecos. Sin
embargo, pese a la buena marcha de las donaciones, el director del medio
solicitó la colaboración del Ayuntamiento de la ciudad condal que se negó a
contribuir alegando que la adquisición de material de guerra era una obligación
del Estado.
No
fue el único consistorio que rechazó la oferta. En el caso de Málaga, el Ayuntamiento
se justificó alegando como prioritario el destino de estos recursos a una obra
“más útil y urgente”.
Otras
ciudades como Bilbao o San Sebastián, que se posicionaron alejadas de esta
propuesta, apostaron en cambio por la compra de armamento terrestre y material
logístico.
Las
llamadas a la cooperación también disfrutaron de la participación activa de los
militares. En las páginas de ABC el General Ampudia mostraba su conformidad con
el proyecto de la suscripción aeronáutica, pero llegaba más lejos y pretendía
adquirir bombas y gases asfixiantes para garantizar a toda costa el triunfo del
Ejército. Ignorada rápidamente su segunda pretensión, el General lideró las
convocatorias previas para establecer una Junta Pro Aeroplano que de forma
periódica se reuniría en la Capitanía General de Zaragoza, implicándose
decisivamente en una campaña que en breves jornadas desbordó las expectativas
más optimistas.
En
Cádiz sería Joaquín Pérez Lila, presidente de la Diputación provincial, quién
dirigió una de las primeras colectas en busca de reunir fondos suficientes para
la compra del aeroplano Cádiz.
Pasadas
unas jornadas solicitaba al director del El Noticiero Gaditano su cooperación
para este propósito emprendiendo una triunfante andadura que culminará con la
donación de tres aeroplanos.
En
Ciudad Real el empeño del director del periódico El Pueblo Manchego –el
presbítero Miguel Ruíz Pérez– por sumarse a las diligencias patrióticas, sorprendía
a los lectores el sábado 13 de agosto presentándose encabezando una suscripción
popular para la adquisición de un aparato de guerra: el aeroplano Ciudad Real.
Sin embargo, su propuesta no encontró la respuesta pretendida entre las
instituciones, colectividades y corporaciones manchegas, hasta que la llegada
del nuevo gobernador Robustiano González Bocos y la exhibición de una
escuadrilla de aeroplanos procedente de Alcalá de Henares aceleraron las
donaciones.
En
Madrid, como resultado de un llamativo artículo firmado por el periodista Ricardo
Ruíz Ferry y publicado en El Sol, se decidió iniciar una suscripción liderada
por el propio diario con una aportación de mil pesetas para adquirir el
aeroplano Madrid. Lo cierto es que la campaña no despertó el interés deseado y
a finales de septiembre unas pobres 12.500 pesetas auguraban un futuro nada prometedor.
En
Oviedo, entre los numerosos ofrecimientos patrióticos, varios magnates –que
preferían ocultar su identidad–, se comprometieron a regalar cinco aeroplanos
para contribuir en las acciones bélicas. En principio ninguno consideraba la
apertura de suscripciones populares, el único requerimiento aludía a la
denominación de los aparatos inclinándose por bautizarlos con los nombres de
cinco ciudades asturianas.
Frente
a ellos el alcalde de Oviedo juzgaba más urgente el envío de mantas y ropas
para los soldados que la remisión de munición o de equipos de combate; en
cambio el ingeniero industrial José Tartiere se desmarcó del edil invitando a
todas las personalidades a contribuir a la suscripción que se abriese y expresó
que, por su parte, se comprometía a regalar un aeroplano. Luis Caso Cobos,
representante de la compañía naviera Vasco-Asturiana, se unía a esta
proposición donando otro aparato. No obstante, para unificar criterios se creó
una Junta patriótica que, pasadas unas jornadas, recibió el ofrecimiento de
varios bancos asturianos para adquirir otro aeroplano, con el que serían ya
eran tres los aviones que Asturias ofrecía al Ejército.
El
24 de agosto se anunciaba que Ramón Godó Lallana, conde de Godó y propietario
de La Vanguardia, telegrafió al ministro de la Guerra y al director de la
Aeronáutica Militar, comunicándoles su deseo de regalar un aeroplano que participase
en las próximas operaciones militares. La propuesta fue aceptada de forma
inmediata y, en consecuencia, el conde de Godó expidió rápidamente un cheque a
nombre de Ricardo Ruíz Ferry entonces presidente del Real Aeroclub de España,
por valor de 61.800 francos como importe de un aeroplano Breguet XIV.
Poco
tiempo después la prensa daba a conocer la recepción del presidente Antonio
Maura de una carta del ex senador Eusebio Giraldo Crespo, quien, desde Medina
del Campo (Valladolid), le encargaba la adquisición del mejor aeroplano que
estimase para el Ejército, comprometiéndose a abonar su importe íntegro.
En
la aventura aeronáutica participaron variados e insólitos colectivos, desde las
damas de la aristocracia tarraconense, que en sus tertulias barajaban esta
posibilidad, hasta los maestros de escuela que sugirieron la cesión de un día
de sus haberes para adquirir tres aviones con los que formarían la escuadrilla
llamada El Magisterio Español. En esta línea el banderillero Julio Marquina hacía
público llamamiento a las tres sociedades taurinas existentes (de matadores, de
banderilleros y de picadores) proponiendo que durante los festejos del mes de
septiembre, donasen medio sueldo de una jornada para comprar un avión
bombardero que regalar a las tropas. El avión portaría la siguiente
inscripción: “Los toreros españoles a nuestro Ejército”.
En
Sevilla un grupo de obreros inició una colecta espontánea para regalar un aeroplano
a las tropas que mantuvo cierta continuidad en el tiempo. En noviembre –pasados
varios meses de la publicación de la noticia–, un suscriptor de El Motín
enviaba una carta a su director quejándose de la exigua cantidad recaudada
(1.600 pesetas) en los siguientes términos: “Para regalar mantos y coronas a
las Vírgenes, en menos de quince o veinte días se recaudaron millones de
pesetas; para regalar el aeroplano, en cinco meses sólo va recaudado lo que he
dicho”.
Incluso
los miembros de la Benemérita participaban en esta apuesta popular.
Concretamente los guardias civiles del puesto de Alcover (Tarragona), Ignacio
Fuster Miralles y Pedro Marín Martínez, propusieron a sus compañeros la cesión
de cinco pesetas para sufragar un aeroplano al que denominarían Zubia en honor
al Teniente General Juan Zubia Director General de la Guardia Civil.
Con la misma ambición se presentaban los deportistas españoles. El Sol, desde una de sus columnas, informaba de la decisión de la sociedad Veloz Sport Balear de Palma de Mallorca de suspender los actos previstos para conmemorar sus bodas de plata e invitaba a todas las sociedades y clubs deportivos a la organización de eventos con los que obtener ingresos suficientes para que, en nombre del Deporte español, se regalase un aeroplano al Ejército. Tan loable propuesta solo encontró el silencio por respuesta.
En Valencia, la noche del 20 de agosto se celebró una junta extraordinaria de la Federación Valenciana de Clubs de Futbol, a petición del Gimnástico FC, en la cual se acordó por unanimidad la celebración de un partido de futbol entre los primeros equipos de la federación, cuya recaudación se destinaría al auxilio de los heridos, y si la cantidad excediese de mil pesetas, se abriría una suscripción para la compra de un aeroplano. En cualquier caso, todo el dinero recaudado se entregaría a la primera autoridad militar de la región.
Sorprende
averiguar el origen de la campaña aeronáutica de la provincia de Santander a
partir de las declaraciones de la reina Victoria Eugenia, cuando manifestaba su
disposición a encabezar una suscripción encaminada a adquirir un aeroplano que
se titularía Santander para regalarlo al Ejército. La alcaldía santanderina
coordinó la comisión encargada de gestionar la operación a través de una
suscripción popular que fue secundada al otro lado del Atlántico por los
santanderinos (o montañeses) residentes en México, quienes transfirieron a la
Junta Pro Aeroplano varios miles de pesetas, resultado de la suscripción abierta
en la colonia. Se confiaba que una vez cubierto su coste, el resto se invertiría
en la compra de un segundo aparato denominado Pedro Velarde en recuerdo del
heroico montañés que participó en la guerra de la Independencia.
Asombra
la diversidad y calidad de los ofrecimientos aeronáuticos que no pasaban
necesariamente por la compra de un avión, o al menos así lo consideraban
instituciones como la Real Sociedad Colombófila de Cataluña cuando ofreció al
Ejército el concurso de sus palomas mensajeras. O individuos como los
aristócratas franceses marqués de Lamberty y conde de Despert, pertenecientes
al Ejército de la República de Francia, quienes se ofrecieron al General
Berenguer para pilotar los aeroplanos de España en el norte de Marruecos.
En otra ocasión la propuesta partió de los periodistas riojanos quienes patrocinaron con todo entusiasmo el proyecto aeronáutico a través de la Asociación de la Prensa de Logroño, que contó con la decidida ayuda moral y material de las autoridades, animando al resto de la ciudadanía con proclamas de este calado:
Riojanos:
Sabemos que tenéis un alto concepto de la idea de Patria.
En
su nombre os hablamos y para ella pedimos.
Llegó
la hora del sacrificio. Para vengar a nuestros hermanos muertos en África; para
poner a salvo el honor de España, os demandamos, grande o pequeño el óbolo,
todos por igual serán agradecidos y todos nos hablarán del deber sacrosanto.
¡Aristocracia,
Pueblo! ¡Acudid a la suscripción patriótica! ¡Viva España!
La
Asociación de la Prensa.
La
particularidad de la campaña riojana radicaba en la ausencia de una junta que
coordinase e intermediase entre suscriptores y autoridades, sino que sería una
entidad privada –la Asociación de la Prensa–, la responsable del seguimiento de
la suscripción popular desde el momento de su presentación hasta la cesión al
Ejército.
En
las islas Canarias conocemos la apertura de una suscripción para arbitrar
fondos con destino a la adquisición de una inespecífica máquina de guerra. La
preeminencia de la recaudación de La Palma frente al resto del archipiélago
sería uno de los factores que inclinó a la comisión respectiva a enviar al
subsecretario del Ministerio de la Guerra los 51.000 francos necesarios para
adquirir un aeroplano Breguet XIV que ostentaría el nombre de Isla de La Palma.
La
suscripción del aeroplano Teruel será una de las más tempraneras y se iniciará
a instancias del periódico La Provincia, fundado poco tiempo antes (6 de julio)
por el ingeniero José Torán de la Rad. La idea despertó gran interés desfilando
por la redacción gran cantidad de donantes que posibilitaron que para el día 25
de septiembre la suscripción superase las 30.000 pesetas. Más tarde se acusaba
recibo de un telegrama emitido el día 2 de octubre que confirmaba la petición
de un aeroplano a la casa francesa Breguet eludiendo por tanto la mediación de
la Comisión oficial establecida al efecto. Esta comisión, aprobada por el
Gobierno a instancias del General Echagüe, estaba constituida por el
subsecretario de Guerra y comandante de Infantería Federico Abeilhe Fernández y
el presidente del Real Aero Club de España, el periodista Ricardo Ruíz Ferry,
en representación de la Aeronáutica civil.
En ciudades como Vigo, desde que se tuvo conocimiento de la posibilidad de regalar un aeroplano al Ejército, la ciudadanía respondió manifestando su total colaboración. El periódico El Faro de Vigo –con ayuda de La Concordia– fue el principal impulsor de la campaña y colaborador con la Junta que presidía el alcalde Ceferino Maestú, recaudando en breve plazo en torno a 30.000 pesetas, estimándose que con el dinero sobrante que se calculaba obtener se regalaría un camión al batallón del Regimiento de Murcia.
Recogiendo
con retraso el sentir de la opinión pública, El Ideal Gallego realizó un
llamamiento a la corporación de La Coruña que no cayó en vacío y en la sesión
del día 24 de agosto algunos concejales propusieron que se regalase un
aeroplano bautizado con el nombre de Coruña. La iniciativa fue acogida y aprobada
por unanimidad; pero atendiendo al deficiente estado del erario municipal se
barajó la posibilidad de extender la suscripción a toda la ciudadanía.
Desconocemos los acuerdos que adoptó la comisión nombrada para ejecutar la idea
que, en cualquier caso, malograría su propósito.
Con
antelación se emprendió en Cuenca una colecta popular para adquirir un
aeroplano constituyéndose para ello una Junta provincial, aunque su primer y
más inmediato objetivo fue el socorro de los soldados conquenses pobres o de
sus familias detallando que, si hubiera superávit exceso, se destinaría a
cualquiera de las necesidades del Ejército incluida la compra de material aéreo.
En
el ayuntamiento de Cartagena, por su parte, se había tomado la decisión de
adherirse al resto de municipios murcianos para la compra del denominado
Aeroplano provincial Murcia; pero algunos ediles se negaron a corresponder
optando por la propuesta de adquirir, además, un aeroplano por cuenta exclusiva
de la ciudad. El concurso de la prensa fue definitivo para abrir la suscripción
de carácter local que, frente a su presumible fracaso en comparación con la campaña
provincial, movió al alcalde Manuel Zamora a ordenar una transferencia de
crédito desde las arcas municipales a fin de adelantar el montante del precio
del aparato.
Sin
abandonar la provincia de Murcia, a principios de septiembre averiguamos que el
Ayuntamiento de Lorca había iniciado una suscripción que en el primer listado
de donaciones había recaudado 3.000 pesetas que auguraban un certero porvenir
truncado quizá por la competencia de una suscripción con destino a la asistencia
de los heridos y enfermos.
Otros
tantos proyectos fracasaron incluso antes de formalizarse. Por una nota de
prensa conocemos que en Ceuta el casino Africano concedió mil pesetas a la Cruz
Roja, mientras que por otro lado se había iniciado una suscripción que
comenzaba a adquirir grandes proporciones con objeto de comprar un aeroplano De
Havilland, que no culminaría provechosamente.
En
El Defensor de Córdoba se publicaba un artículo donde se animaba a los cordobeses
a cooperar para adquirir un aeroplano que sumó aportaciones como la del
Ayuntamiento de Córdoba con la donación en septiembre de 5.000 pesetas que no
evitarían el fiasco de la campaña.
El periódico Las Provincias de Valencia informaba del acuerdo del consistorio de Alicante de regalar un aeroplano con todo su equipo de combate. La campaña se mantuvo vigente durante algún tiempo hasta la suspensión por el mismo consistorio justificándose en la negativa actitud de algunos municipios para desistir del propósito de sumarse a la iniciativa aeronáutica.
En
Albacete conocemos el ofrecimiento de los funcionarios de la Diputación
cediendo el importe de un día de haberes de su próxima paga, en previsión de la
próxima apertura de la suscripción del aeroplano Albacete. Hechos posteriores
indican que esta suscripción se canceló antes de abrirse.
En
las páginas del diario salmantino El Adelanto se publicaba una escueta nota
referida al periódico El Diario de Huesca relacionada con la apertura de una
suscripción para adquirir un aeroplano. Esta campaña fue impulsada por el General
Ampudia quien deseaba que a la aplaudida iniciativa que lideraba en Zaragoza se
sumasen todas las provincias aragonesas. En realidad, la campaña no iba más
allá de la publicación de una carta firmada por “un patriota” que se hacía eco
de la propuesta del Capitán Martínez Vivas animando a sus paisanos a contribuir
en la compra de un aeroplano bautizado como Osca. Presentaba la novedad de
fijar unos límites a las donaciones que oscilarían entre las 0,25 y las 5
pesetas, con objeto de que pudiesen contribuir todos los municipios oscenses y
todos los habitantes con independencia de su poder adquisitivo.
Tenemos
noticia a finales de agosto de la presentación por la Junta Patriótica
provincial de Soria de las listas de donativos y socorros destinados a los soldados
que regresasen de Marruecos, sin indicación de suscripción aeronáutica alguna.
No obstante, el 14 de septiembre el diario ABC informaba del mantenimiento de
la suscripción para adquirir nada menos que dos aeroplanos llamados Soria y
Numancia si se recaudase, claro está, suficiente cantidad de dinero, no
llegándose a tal fin.
Por
el contrario, hubo lugares donde la prensa de forma consciente excusó implicarse
en la campaña aeronáutica.
Uno
de los primeros medios que publicó la idea fue el Heraldo de Castellón, aunque
a continuación se sustrajo de liderar la suscripción en su ámbito territorial.
Sin embargo, el desapego de la prensa no se traducía en la imposibilidad de
materializar la propuesta aeronáutica; es el caso señalado de Huelva, pero
también de Palencia, donde sin el concurso de los medios escritos, las gestiones
del presidente de la Diputación Félix Salvador y del gobernador civil saliente
Eladio Santander marcaron el modo de recoger fondos para costear el aeroplano
que la provincia de Palencia regalaría al Ejército.
La
evolución de las suscripciones
Transcurrido
el primer mes de la campaña y revisando la evolución de las suscripciones,
verificamos que se habían aprobado varios ofrecimientos en firme: un avión
suscrito por el conde de Godó, tres por Asturias, uno por Vigo, otro de Badajoz
y los cinco de George Marquet. En total once.
El
éxito de la colecta aeronáutica en Zaragoza y Salamanca, materializaría la
compra de dos aeroplanos e incluso la adquisición de material de guerra convencional.
Avanzaban por buen camino las campañas emprendidas por el Heraldo de Zamora, La
Provincia en Teruel, El Sol en Madrid o El Pueblo Manchego en Ciudad Real y las
patrocinadas por entidades de diverso signo como la Asociación de Periodistas
de Logroño, las diputaciones de Granada, Huelva, Palencia, Cádiz y los
consistorios de Ávila, Cartagena o Santander.
Sin
embargo, los supuestamente seguros compromisos de la Compañía del Metropolitano
Alfonso XIII y del Círculo Mercantil de Málaga apenas superaron la referencia
al titular desvaneciéndose tan fugazmente como habían aparecido. El listado de
donaciones de aeroplanos malogradas se presenta casi tan extenso como el número
de aeroplanos conseguidos; entre los primeros señalamos los intentos
frustrados, incluso antes de publicitarse, de Valladolid, Burgos, Alicante,
Huesca, Álava, Almería, Soria, Córdoba, Jaén, Coruña, Melilla, Lorca, etc. El
fracaso habitualmente se justificaba por la falta de apoyo popular, aunque la
mayoría fracasaron por la desafección entre ciudadanía, prensa e instituciones
oficiales. Ayuntamientos de capitales, grandes ciudades, Diputaciones
provinciales y gobiernos civiles lideraron imperativamente estas iniciativas,
sin embargo, la prensa ejerció como medio adecuado para canalizar donativos y colaciones,
pero ni redacciones ni directores quisieron adelantarse a unos representantes
políticos considerados como los impulsores apropiados de este tipo de
actividades.
No obstante, la conclusión del montante para comprar las unidades aéreas no finalizó con la misma celeridad en todas las demarcaciones, prueba de la diferente actitud adoptada por los donantes. Mientras que las primeras en concluirse permanecieron abiertas ante la receptividad de la población que alcanzó a multiplicar la aspiración inicial logrando adquirir no uno, sino dos aeroplanos (Salamanca y Zaragoza), e incluso tres (Murcia y Cádiz); el resto se prorrogaron temporalmente a la espera de obtener suficientes ingresos para financiar el comprometido proyecto.
La
sociedad resistía esperanzada ante la pronta vuelta de los soldados, por ello
continuaban apareciendo en cada rincón de España campañas diversas encaminadas
principalmente al socorro económico y material de los soldados hijos del pueblo
respectivo que arriesgaban su vida en la guerra, dejando en segundo plano las
recaudaciones para el sostenimiento de otras vastas y longevas colectas como la
relativa a la atención de los hospitales de la Cruz Roja o la encaminada
adquisición de los aeroplanos provinciales.
En
la mayoría de las colaciones los periódicos constituyeron un importante elemento
para su difusión y seguimiento. Los periódicos impulsores de las propuestas
publicaban con relativa frecuencia notas, cartas, comentarios y artículos
informando de las posibilidades y de los servicios prestados por la aviación y
la aerostación (observación de los movimientos del enemigo, bombardeos sobre
objetivos, seguridad en las operaciones, etc.), en busca de estímulos para
animar a los potenciales donantes. En este sentido destacamos la publicación en
las páginas del Heraldo de Zamora de una carta del piloto de aviación en la I
Guerra Mundial, Daniel Tapret, exaltando las virtudes del arma de Aviación,
recordando que el aeroplano Zamora “tendrá una utilidad enorme y es deber de
cada ciudadano, según sus medios económicos, cooperar a ofrecer a nuestros
soldados de Marruecos el pájaro de la gloria”.
El Pueblo Manchego en la portada del día 10 de septiembre reproducía un artículo titulado “Grave responsabilidad”, firmado por el diputado Felipe Crespo de Lara, quien estimaba que con el presupuesto que adsorbía un regimiento de Caballería o de Artillería, sería suficiente para costear un grupo de 30 o más aviones. Se justificaba aludiendo a que los aeroplanos se utilizaban siempre –a diferencia de trenes, automóviles o carros de combate– y que podían causar grandes daños con pequeñas inversiones en material, munición y personal. Llegaba más lejos cuando definía a la Aviación como la quinta arma para, a renglón seguido, afirmar que, en realidad, era la primera por su amplia capacidad para evacuar, bombardear, ametrallar, dibujar, abastecer, establecer comunicaciones, etc.; que, frente a un adversario carente de medios similares como el rifeño, podía resultar letal al dominar el espacio aéreo.
Cobraba
cada vez más actualidad la necesidad de crear, como en otros países europeos,
un arma independiente y moderna. En este sentido el aviador marqués de Morella
conferenció con el rey Alfonso XIII, exponiéndole la conveniencia de organizar
una escuadrilla de aviación a modo de la Legión Aérea extranjera, asegurándole
que numerosos pilotos españoles y foráneos secundarían con satisfacción el
llamamiento.
En Vigo se confirmaba la donación de un De Havilland DH-4 y en Salamanca la Junta activaba las gestiones para que el acto de entrega al Ejército se celebrase en la capital charra. En buena lógica todas las Juntas Pro Aeroplanos perseguían albergar estas ceremonias en las ciudades y capitales de provincias suscriptoras para que la población comprobase in situ el producto de sus contribuciones dinerarias; sin embargo, esta circunstancia fue desestimada por la Comisión oficial, que desde el primer momento expresó la imposibilidad de desplazar los aparatos a los lugares que los patrocinaban, alegando la urgencia de su concurso en la zona de conflicto.
Otro
deseo malogrado de las Juntas fue precisamente alternar los modelos de
aeroplanos, no quedando más remedio que seguir las recomendaciones técnicas,
atendiendo a las condiciones específicas que requerían las intervenciones
militares en el Protectorado y a la entrega inmediata de los aparatos.
Por otro lado, la aerostación partía en desventaja. Además de la diferencia de la inversión económica entre globos y aeroplanos, existían razones prácticas que desnivelaban la balanza en favor de estos últimos. En el cercano antecedente de la I Guerra Mundial, los dirigibles se conocían más por sus fracasos que por sus éxitos; y parecía difícil encontrar un modelo adaptado a las exigentes condiciones que imponía un escenario como el Rif. Tampoco los altos mandos militares eran muy exigentes en sus demandas de material aéreo, quienes salvo contadas excepciones no confiaban en la superioridad aérea y las posibilidades bélicas de la aviación, como tampoco participaban del desembolso que suponía la compra de aeroplanos, aunque se tratase de excedentes de la I Guerra Mundial que, por otro lado, ya habían demostrado su eficacia en el combate:
¿Si
después de la retirada de Annual no teníamos ni tiendas de campaña ni material
dispuesto que enviar se podía pensar en un dirigible? Conténtese los militares
con los aeroplanos que regalan las provincias, y pidan a Dios que les sigan
enviando a Marruecos muchos más.
Tras las primeras semanas de apasionado fervor patriótico, el paso del tiempo y la proliferación de multitud de campañas de naturaleza muy diversa fraccionaron el apoyo a la campaña aeronáutica. No obstante, además del patrocinio institucional absolutamente fundamental para muchas de ellas, la adscripción de los emigrantes españoles añadió nuevas aportaciones en metálico que permitieron que proyectos como el aeroplano Santander y, a cierta distancia el Badajoz, fuesen realidad.
Pero
también hubo donaciones directas de aviones. Iniciado el mes de septiembre
conocemos la decisión del Diario Español de La Habana, de abrir una suscripción
con el objeto de regalar al Ejército aeroplanos y armamento, en la cual
recaudaron varios miles de pesetas –a partir de una cuota fija de una peseta–
producto de la contribución de buena parte de los españoles residentes en la
isla de Cuba.
En
el territorio peninsular las campañas no se prolongaban más allá de un par de
meses porque durante este periodo las opciones de éxito gozaban de margen
razonable para su finalización en uno u otro sentido. En Ciudad Real, la
creación de la ansiada Junta bajo la presidencia del gobernador civil impulsó definitivamente
una campaña que languidecía ante la insuficiencia de ingresos; en cambio en
Zamora, a pesar de los esfuerzos de la Junta, no se consiguió el suficiente
respaldo de la ciudadanía y la campaña tuvo que clausurarse sin lograr su
propósito. Las cifras hablaban por sí mismas: en septiembre, mientras que en
Zamora la colecta no superaba las 2.000 pesetas, en Huelva la suscripción para
su aeroplano rondaba las 24.000 pesetas.
En
los territorios insulares y ultramarinos las campañas transcurrían con
velocidad propia; es el caso de la colonia española residente en la ciudad de
Manila, que en noviembre llevaba recaudadas 60.000 pesetas con el objetivo general
de destinarlas a satisfacer las necesidades militares de España en África,
aunque se barajaba la posibilidad de comprar dos aeroplanos denominados
Filipinas y Manila. Sin embargo, llegado el mes de diciembre solo encontramos
en Tablada un aparato Breguet XIV con el nombre de la capital filipina.
Tenemos
constancia que no todas las propuestas provenían de territorio español ni
tampoco eran contemporáneas.
Pasado
más de un año del Desastre de Annual y de la apertura –y clausura– de las
distintas campañas de ayuda a los soldados; destacamos a modo de ejemplo la
oferta que se expuso coincidiendo con la toma de posesión de Marcelo Torcuato
de Alvear como presidente de la República Argentina, cuando el presidente de la
Cámara Argentina en España, Pedro López Alfaro, anunció como símbolo de la
fraternidad entre ambos países la idea de regalar un aeroplano al Ejército español
al que bautizarían con el nombre de Hispano-argentino que jamás se llevaría a
efecto.
Los
aeroplanos del pueblo
Por
diversas circunstancias el calendario de entrega de los aeroplanos transcurrió
de forma diferente al seguido en los ofrecimientos. Las primeras provincias en
entregarlos fueron Zaragoza y Salamanca (29 de septiembre 1921) y Murcia (1 y
19 de octubre) justificándose en factores tales como la elección de aviones de
fabricación inglesa (De Havilland), frente a las suscripciones adjudicadas con
aeronaves francesas (Breguet, que tuvieron que aguardar más tiempo
prolongándose la espera durante varios meses. Esta circunstancia daba a entender
que –a diferencia de los modelos ingleses– no existía stock de guerra de
aeroplanos franceses completos y debieron de fabricarse o montarse expresamente
para atender a las solicitudes españolas, en parte, porque acabada la guerra
estos aeroplanos se utilizaron para integrar las flotas de las compañías
civiles en las nuevas rutas aéreas. Por ejemplo, la compra en agosto del
Breguet La Vanguardia, y su entrega pasados cinco meses el día 15 de enero de
1922, reflejaba cierta discordancia más aún si consideramos que desde
septiembre de 1921 se estaban entregando aviones DH-4.
Por
otro lado, mientras que en el puerto de Santander se desembarcaban doce
aeroplanos procedentes de Inglaterra, que se acondicionaron para ser
transportados a Madrid por ferrocarril; en el aeródromo de Lasarte en San Sebastián,
aterrizaban cuatro aeroplanos Bristol F.2B, adquiridos por el Gobierno al
margen de las suscripciones populares.
El
material aéreo de reciente adquisición y de sobrada experiencia en la guerra
europea ofrecía garantías al personal volante, coyuntura que no evitaba la
aparición de averías en los radiadores, los depósitos de combustible, de aceite,
etc. Tanto en paz como en guerra, cuando un avión emprendía el vuelo, las
probabilidades de que aterrizase sin novedad en su destino se calculaban en
torno al 40 %.
La
Comisión oficial Pro Aeroplanos para el Ejército encargada de gestionar las
adquisiciones de los denominados “Aviones del Pueblo”, presentaba a comienzos
del mes de octubre el estado de la campaña con la incorporación de las
solicitudes en firme de los aeroplanos de Cartagena y Granada, además de los
tres aparatos donados por Murcia. Igualmente se ratificaba el ofrecimiento de
un donante anónimo que la prensa apuntaba a la figura del marqués de Aldama,
pero todavía quedaban pendientes de confirmar alrededor de la mitad de los
aparatos anunciados.
Si
se cumpliesen las previsiones se alcanzaría el número de 35 aeroplanos que en
el mercado alcanzarían un precio no inferior a 1.300.000 pesetas. El ministro
de la Guerra iba más allá y afirmaba que en breve se destinarían al Protectorado
nada menos que 22 escuadrillas compuestas por un total de 132 aviones de
observación y bombardeo.
Mientras tanto, la prensa provincial publicaba los resultados de las primeras acciones de guerra de la escuadrilla formada por los aparatos cedidos por las provincias de Murcia, Zaragoza y Salamanca durante la reconquista del aeródromo y de la alcazaba de Zeluán, resultando imposible escapar al ambiente de pesadumbre y decrepitud que las tropas encontraban a su paso. En diciembre de 1921, se cumplían cuatro meses de la publicación de la campaña de las donaciones de aeroplanos y a la vista de los resultados, daba la impresión que los españoles habían perdido la esperanza en lograr una rápida contraofensiva con el concurso de la aviación... los militares también:
Cuando
llegamos en tan gran número después del desastre de julio, y creyendo, por lo
que decían los periódicos que se iba a enviar bastante material moderno de
guerra, y que en las provincias se reunía dinero para aeroplanos, todos
confiábamos en que, con éstos, y más si también se utilizaban las granadas
asfixiantes, la guerra terminaría en seguida, y nos decíamos que las castañas
de Navidad las íbamos a comer con las familias. Pero al ver que tardaban en
llegar los aviones, que es lo que a los moros les causa más pánico y daños, y
que los pocos llegados iban casi todos sin ametralladoras, empezamos a desconfiar
de la pronta conclusión de las operaciones.
A
mediados de septiembre el ministro La Cierva y el General Echagüe visitaron el
aeródromo de Cuatro Vientos inspeccionando detenidamente todos los talleres y
dependencias, como audiencia previa a la recepción, el día 25 de septiembre,
del rey Alfonso XIII, quien dedicó especial atención al escrutinio de los
aparatos producto de las variopintas suscripciones y donaciones.
Constituía
el prólogo a la entrega oficial –prevista para el día 29– de los aeroplanos que
regalaban Salamanca y Zaragoza en la que participarían como madrinas la reina
Victoria y la infanta doña Isabel respectivamente.
El
aeródromo de Cuatro Vientos desplegaba gran actividad por la acogida tanto de
los aparatos donados como de los comprados por el Gobierno en el extranjero.
Inmediatamente a la recepción del aparato se procedía a equiparlo para actuar
en el teatro de operaciones instalando dispositivos bajo los planos para el
transporte y lanzamiento de bombas, remodelando el puesto del observador para
situar ametralladoras o material fotográfico, dotando a la aeronave de equipos
de comunicaciones, etc.
Tampoco
era desdeñable la organización de los solemnes actos de entrega de los
aeroplanos con la profusión de las fuerzas vivas locales, provinciales y nacionales.
A las comisiones formadas por los miembros más destacados de las Juntas Pro
Aeroplano respectivas se incorporaban autoridades políticas, aristócratas,
periodistas, diputados, senadores, etc., y algunas figuras representativas e
imprescindibles como los miembros del clero (generalmente el obispo de la
diócesis) cuya labor consistía en bendecir el aparato acompañado de una
distinguida y aristocrática dama que actuaba como madrina. Por parte del Estado
solía acudir el ministro de la Guerra y miembros de la familia real (que podían
formar parte de la comisión de entrega si así lo solicitaban), acompañados de
altos cargos del Gobierno y del Ejército.
El
protocolo señalaba unos breves discursos de salutación, agradecimiento y
patriotismo por ambas partes antes de proceder a la firma del acta de entrega
al Ejército. Acto seguido, en la explanada del área de aparcamiento, las
madrinas tiraban de las cintas que decoraban las aeronaves y estrellaban botellas
de champagne contra las hélices; a continuación los prelados bendecían los
aeroplanos para después proceder a la exhibición de los aeroplanos pilotados
por militares –siempre que fuera posible por pilotos de la provincia donante–
que deleitaban al público presente en arriesgados vuelos. Seguidamente al
aterrizaje los asistentes asistían a un aperitivo en los pabellones de la
unidad como epílogo al ceremonial.
El
aeroplano se podía pintar con inscripciones en el fuselaje en referencia a la
entidad o demarcación promotora de la campaña, así como el escudo de la ciudad
o provincia donante. Los aeroplanos se montaban en Cuatro Vientos (Madrid) o en
Tablada (Sevilla) aunque para ponerlos en condiciones de vuelo la casa
constructora enviaba su propio personal. Normalmente había que proveerlos de
equipos de comunicaciones y armamento, y por supuesto, se matriculaban
atendiendo a la normativa internacional, si bien estos procesos solían
dilatarse hasta la realización de la entrega, pues una vez en poder del Ejército
eran repintados con escarapelas y símbolos que los distinguían frente a otros
modelos. No obstante, al menos en el timón de cola, se mantenía el nombre con
el que era bautizado siendo así reconocido e individualizado en la zona de
combate.
La
del día 29 de septiembre no fue la primera entrega de aeroplanos al Estado,
puesto que con anterioridad la tarde del domingo 18 de septiembre, en el puerto
de Barcelona, fue solemnemente donado un hidroavión bautizado como Medina-Giraldo
regalado por el diputado Eusebio Giraldo a la Aeronáutica Naval, junto a la
presentación del hidroavión Español adquirido directamente por el Gobierno.
Las entregas de los aeroplanos se prolongaron intermitentemente durante diez meses, variando los lugares de las ceremonias entre Cuatro Vientos y Tablada. El aeródromo hispalense centralizó la llegada, montaje y bendición de los aeroplanos, fundamentalmente aparatos Breguet XIV con los que se configuraron las escuadrillas que actuaban en el norte de Marruecos. Los actos de cesión de aeroplanos se continuaron celebrando en Cuatro Vientos los días 1 y 19 de octubre con dos (Murcia 2 y Murcia 3) y cuatro unidades (Cartagena, Ávila, Vigo y Murcia 1), respectivamente. Habrá que esperar al inicio del año 1922 para asistir a un nuevo y multitudinario acto de donación en Tablada el día 15 de enero (cinco aeroplanos de G. Marquet, tres aeroplanos de Asturias, tres de Cádiz, el Huelva, Isla de La Palma, Palencia, Rioja, Manila y La Vanguardia). Coincidía con la recepción en masa de aeroplanos franceses, algunos de los cuales se entregarían pasados nueve días en Cuatro Vientos (los aviones Ciudad Real, Teruel, Santander y Cuba). El día 10 de febrero se cedería el primer DH-9 llamado Badajoz y el día 20 el segundo bautizado como Granada. A partir de entonces los titulares de prensa olvidarán la campaña aeronáutica que se prolongará erráticamente en lugares tan distantes como la capital de España y las islas Canarias.
Transcurridos
varios meses, no será hasta el comienzo del verano (24 de junio) cuando en
Cuatro Vientos se entreguen al Ejército los aeroplanos Breguet XIV Las Palmas y
al largamente esperado Madrid. Una semana más tarde se completarán la totalidad
de las campañas aeronáuticas con la incorporación de otros dos Breguet llamados
Archipiélago Canario y Tenerife.
Conclusiones
El
éxito en las donaciones representó un importante incremento en el número de
aparatos a disposición de la Aviación española con que afrontar otra fase más
de la dilatada guerra de Marruecos. La heterogénea procedencia de las
donaciones: particulares, ciudades, provincias, periódicos, bancos, emigrantes…
reflejaba las muestras de solidaridad de los españoles en apoyo de un Ejército
desmoralizado al que la opinión pública respaldaba con la sucesión de
iniciativas solidarias con el único fin de mejorar las condiciones de la tropa
y conseguir cuanto antes un desenlace, a ser posible victorioso, de las recurrentes
campañas militares en el norte de África.
Los nuevos aparatos conseguidos gracias al apoyo económico de la ciudadanía pasaron a integrar las escuadrillas que actuaban en la zona de operaciones constituyendo sin pretenderlo el espaldarazo definitivo para el Servicio de Aviación. El arma aérea asumirá todo el valor como elemento bélico y ofensivo, prioridades comprobadas en los antecedentes de la I Guerra Mundial que, con cierto retraso, se adoptaron en España. Pese a los desaciertos se aprendió la lección; se establecieron nuevas unidades y se actualizaron y crearon doctrinas y fórmulas de actuación en busca de mayor eficacia con la aquiescencia del General Echagüe quién, nombrado en 1919 como jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, sentó los principios sobre los que se inspiraría la actuación futura de pilotos y tripulaciones apartándose de heroísmos incautos para adquirir otras connotaciones, pese a que las primeras acciones aéreas se justificaron en la necesidad de castigo y de venganza, por encima de la eficiencia y del triunfo frente al enemigo.
La masacre de Annual fue el detonante de una corriente popular que lanzaba un mensaje nítido como antítesis de la recuperación del pasado colonial, que ni políticos ni militares fueron capaces de entender. La insólita idea de un Guardia Civil, captó la atención de la prensa convertida en el principal vehículo de enlace entre las autoridades y la ciudadanía.
Los Aeroplanos del Pueblo constituyen la expresión de la confianza de los españoles en el coraje y arrojo de un nuevo Ejército –formado por jóvenes oficiales de otras armas–, donde la Aeronáutica Militar, pasado el periodo experimental, se configuraba como arma de guerra independiente. Ante esta perspectiva, salmantinos, turolenses o ciudadrealeños se sintieron animados ante el reto de volar, de elevarse por encima de crisis gubernamentales y sociales para conseguir la ansiada paz y la tranquilidad que el dominio del aire, como máxima expresión de contemporaneidad, podía proporcionar.
Surgen
así las aventuras y desventuras de la adquisición por la ciudadanía de una
treintena de aviones militares que rescatamos en estas páginas para General
conocimiento de todos los herederos de aquella singular ambición popular.
(*)
Doctor en Historia. Suboficial del Ejército del Aire
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica. Año
2015. Nº 33
[1]
José Martínez
Vivas nació en Mula (Murcia) el 8 de septiembre de 1875. Hijo de un Comandante
retirado, a los 19 años ingresó como soldado voluntario en el cuerpo de la
Guardia Civil. Su pequeña envergadura (1,64 m) no fue inconveniente para
iniciar una meritoria carrera profesional que le valió ser nombrado segundo
teniente pasados seis años. En 1914 fue ascendido por antigüedad a Capitán
siendo destinado a la plana mayor del 15 Tercio donde lo encontramos en 1921
cuando planteó su curioso proyecto. Proyecto por el cual no recibió
felicitación pública ni oficial alguna, logrando en cambio la íntima
satisfacción personal por el éxito obtenido. AHGC. Hoja de servicios de José
Martínez Vivas.
