Por José Sánchez Méndez (*)
Nació
en la calle del Arsenal de Saint-Dennis, capital de la isla de Reunión del
archipiélago de las Mascareñas, al este de la isla de Madagascar en el océano
Índico, el 6 de octubre de 1888, siendo bautizado con los nombres
Roland-Eugène-Adrien-Georges Garros. Su familia no tenía problemas económicos y
estaba muy ligada al Ejército francés pues su padre era abogado y también
consejero del canciller general.
A los cuatro años, Roland Garros tuvo que marchar a vivir con su familia a Saigón, capital de la antigua Conchinchina, donde su padre había establecido importantes negocios. Allí viviría parte de su infancia, aprendió la lengua anamita y tuvo que acompañar a su padre en largos viajes por Birmania y la India. Pero allí no había liceo francés, así que, en el año 1900, a la edad de once años, Roland fue enviado solo en un barco a estudiar en París, donde arribaría tras un viaje de dos meses. En la capital francesa, al poco de llegar, enfermaba de pulmonía doble, teniendo que ser trasladado al Colegio de San Estanislao en Cannes, donde el clima mediterráneo le ayudaría a recuperarse con rapidez. Desde entonces se mostraría en buena medida independiente y autosuficiente.
Curtido ante la ausencia del calor familiar, aprendió a arreglárselas por sí mismo, aunque, como es natural a esa temprana edad, económicamente continuaba dependiendo de la ayuda que su padre le enviaba desde Saigón.
En
Cannes fue un alumno brillante en sus estudios, recuperando el año perdido por
la pulmonía, y comenzó a destacar en piano, en fútbol y en ciclismo, además de
aprender inglés e italiano. Posteriormente fue trasladado al Liceo de Niza, en
el que sería campeón interescolar de fútbol, así como campeón escolar nacional
en el año 1906 de ciclismo con el seudónimo de Danlor. Más tarde regresaría a
París para terminar el bachillerato de Letras y Derecho. Una vez conseguido el
título, aprobó el ingreso en la selectiva Escuela de Altos Estudios Comerciales
de París donde formaría parte de la promoción diplomada en 1908. Allí haría
grandes amigos, y comenzó a practicar el tenis y el rugby.
Su
padre había querido que estudiara la carrera de Derecho, pero Roland prefirió
hacerse agente comercial de los automóviles Grégoire en un local de la avenida
de la Grand Armée, junto al Arco del Triunfo en la plaza de La Estrella, con la
ayuda económica del padre de Jacques Quellennec, un condiscípulo de la Escuela
de Altos Estudios Comerciales, a cuya tienda puso el nombre de Roland Garros
Automobiles - Voiturettes de Sport. Allí, a partir de 1908, un elegante Roland
Garros, vendería los automóviles Grégoire en su establecimiento. En aquella época,
en la que tenía 20 años al iniciar su negocio, había aprendido a conducir
automóviles con cierta anterioridad y comenzado a sentir una fuerte afición por
la mecánica y el pilotaje deportivo.
Por su carácter, Roland había venido estableciendo con facilidad buenos amigos con los que mantendrá aficiones e intereses comunes: Edmond Audemars, René Simon, Charles Voisin, Eduardo Chaves, Raymond Saulnier, Jacques Schneider, Jean Cocteau y Ettore Bugatti. El negocio marchaba bastante bien, pero cuando Quellennec le invitó a la Gran Semana de la Aviación de la Champaña de 1909, en Reims, se enamoraría de la aviación y lo dejaría todo, olvidando, incluso, sus antiguos sueños de hacerse concertista de piano. Aprendería a volar nada menos que con Louis Blériot, convirtiéndose en uno de sus mejores discípulos, aunque otros biógrafos afirman que se había comprado un pequeño Santos-Dumont Demoiselle, el avión más barato, si bien difícil de manejar (7.500 francos franceses, seis veces menos que un Blériot XI), con el que se inició en el vuelo de forma autodidacta, únicamente asesorado por otro aprendiz de vuelo, pero con algo más de experiencia, su amigo y compañero Edmond Audemars.
El 19 de julio de 1910 obtuvo en el Aéroclub de France la licencia de piloto N° 147, tras pasar un examen a los mandos de su Demoiselle.
El
Circo Aéreo de los Hermanos Moissant
En
febrero de 1911, un equipo de pilotos norteamericanos y franceses, entre los
que se encontraba el joven Roland Garros, llevó a cabo en territorio mexicano
los primeros vuelos sobre un campo de batalla. Todos ellos formaban parte de un
circo de exhibición aeronáutica organizado por los hermanos John y Alfred
Moissant.
En
contraste con el heroísmo de los aviadores italianos durante sus actuaciones en
el norte de África en 1911 o de los pilotos españoles en la campaña de
Marruecos en 1913, la aplicación militar del avión en el campo de batalla
realmente se inició como si fuera un juego. Así, el primer bombardeo simulado
se realizó en septiembre de 1910, y ocurrió durante una exhibición aérea
efectuada en el pueblo norteamericano de Squantum situado en la bahía de
Quincy, al sur de Boston, organizada por la Sociedad Aeronáutica de Harvad.
Durante el desarrollo de la competición deportiva, el joven piloto británico
Claude Graham-White, a los mandos de un avión francés Farman ganó la prueba de
bombardeo, obteniendo el mayor número de impactos con bombas de yeso sobre un
barco-maqueta de escala natural, dando en el blanco el primer día nada menos
que nueve veces. La proeza fue sobre suelo norteamericano con material aéreo
francés y tripulante británico.
Nadie
puede arrebatar a los italianos el hecho de haber sido los primeros en emplear
aviones durante una campaña militar efectuada en Libia en 1911. Pero
investigaciones documentadas que he realizado me han permitido afirmar que los
primeros aviadores en contemplar la guerra desde el aire fueron los miembros
del citado grupo internacional de los hermanos Moissant que, además de realizar
exhibiciones aéreas, volaron repetidas veces sobre territorio mexicano para
observar las operaciones militares que se realizaban en torno a Ciudad Juárez
en febrero y marzo de 1911 durante la guerra civil de México.
Con
anterioridad, en el mes de enero de dicho año, Ernesto Pugibet, presidente de
la empresa cigarrera mexicana El Buen Tono, había solicitado de Francia un
aeroplano Bleriot XI Bis, que llegaría por vía marítima al país y a la Ciudad
de México en enero de 1911. Con él lo haría un piloto llamado André Bellot, que
tenía el título concedido por el Aeroclub francés, y que iba acompañado por un
mecánico de apellido Dadaine. Una vez que fue ensamblado el avión, el
empresario lo bautizó con el nombre de su compañía, El Buen Tono.
Hechas
las pruebas de rigor en tierra, Bellot trató inútilmente de volar el avión,
pues solamente consiguió hacer unas carreras por tierra muy cortas y dar
algunos brinquitos intranscendentes. En vista de lo sucedido, el mecánico,
Dadaine, solicitó permiso para tratar de volarlo y el 24 de febrero logró
despegar, al parecer de forma airosa, pero pronto perdió el control del avión y
cayó a tierra, resultando dañado el fuselaje del aparato más otros
desperfectos.
Para las Fiestas del Centenario de la Independencia no se pudieron efectuar exhibiciones aéreas porque no se había conseguido que viajara a México ningún contingente de pilotos extranjeros. Pero el Circo Internacional de Aviadores Moissant de Nueva York, que estaba de gira por el sur de los Estados Unidos, programó otra por México a comienzos de 1911. Este circo de exhibición aeronáutica organizado en 1910 por dos hermanos norteamericanos de origen canadiense, John y Alfred Moissant, estaba integrado por tres pilotos franceses, Roland Garros, René Simon y René Barrier; los estadounidenses Charles K. Hamilton y Joe Seymour; el irlandés John E. Frisbie, y el suizo Edmon Audemars.
Era
el director de este circo extraordinario Young, un hombre que conocía bien las
exigencias y gustos del público norteamericano. El 31 de diciembre de 1910
moría en accidente en Nueva Orleans John Moissant cuando pilotaba un aeroplano
Bleriot y se preparaba para participar en la Copa Michelin, competición que
estaba dotada con 20.000 francos. Pero a pesar de la tragedia, su hermano
Alfred, como homenaje al piloto muerto, decidió que el grupo de Aviadores
Internacionales Moissant debía seguir sus exhibiciones. De Nueva Orleans
continuaron a Forth Worth, Oklahoma, Dallas, Waco, Temple, Houston, Monterrey y
Ciudad de México, hasta llegar a San Antonio a principios de marzo de 1911. Los
aeroplanos que componían el equipo de vuelos lo formaban cuatro monoplanos
Bleriot-Moissant (Bleriot XI Bis, con algunas adaptaciones realizadas por la
Moissant), un monoplano Santos Dumont Demoiselle y un biplano Curtis D.
La
primera ciudad visitada fue Monterrey, en la que actuaron durante los días 19,
20 y 21 de marzo de 1911 patrocinados por la Cervecería Cuauhtémoc, empleando
para ello unos terrenos situados junto al parque Zambrano. Allí solamente
volarían los aviadores franceses, René Simón, Roland Garros y René Barrier con
sus respectivos Bleriot. Pero de todas las actuaciones sobresaldrían las
realizadas por Roland Garros. El grupo llegó a la Ciudad de México en la noche
del día 22 y en la estación Colonia se les ofreció una calurosa recepción por
Garros a los mandos de su Demoiselle en 1910 un numeroso público que se había
congregado para recibirlos.
Se habían instalado en un improvisado aeródromo en los Llanos de Balbuena unas grandes carpas, y también se hizo previamente una gran publicidad en todos los periódicos, y toda la población de la capital mexicana se preparó para presenciar las demostraciones aéreas. Con anticipación se habían puesto a la venta las entradas en varios establecimientos de la ciudad.
El día 24 de febrero René Simón efectuaría una exhibición exclusiva para la prensa, que se deshizo en elogios para el piloto por su gran habilidad. Las demostraciones siguieron los días 25, 26, 27 y 28 de febrero, que se prolongarían durante el 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, y 8 de marzo. No pudieron volar ningún día el piloto Frisbie con su biplano Curtis y Audemars apenas logró dar unos saltitos con el Demoiselle, probablemente debido a que la altitud de Ciudad de México, de 2.670 metros sobre el nivel del mar, en alguna medida pudo haber influido en la poca potencia del motor del aparato. Los que sí se lucieron fueron los pilotos franceses con sus Bleriot XI Bis, muy en especial Roland Garros que hizo vuelos y pasadas sensacionales con dos aviones, su Bleriot y también con El Buen Tono, ese que no habían podido volar sus compatriotas Bellot y Dadaine y que había sido reparado por los mecánicos del grupo.
A
estas exhibiciones en Ciudad de México asistieron las más altas autoridades
tanto civiles como militares entre las que estuvo el presidente de la República
mexicana Porfirio Díaz. Entre los vuelos más notables de los realizados está el
efectuado el 1 de marzo por Roland Garros que, tras despegar de Balbuena,
sobrevolaría la ciudad de México hasta el Castillo de Chapultepec para
continuar hasta el Peón y Los Reyes, y se atrevió a llegar hasta las “montañas
con cráteres” que separan el Valle de México, para regresar a Balbuena.
En
este vuelo recorrió más de 60 kilómetros, invirtiendo 50 minutos y alcanzó una
altura de 12.192 pies (3.671 metros) como atestiguaba después un anuncio
publicado en los periódicos por la Compañía Mexicana de Petróleo El Águila, que
era la que proporcionaba la gasolina para las exhibiciones.
Posteriormente se desplazaron a Texas, a la ciudad de San Antonio, donde incorporaron un nuevo aliciente: la realización de un ejercicio en cooperación con el Ejército de los Estados Unidos. El Circo de Moissant había conseguido la colaboración de una unidad de artillería, que se desplegó en las proximidades de una colina y de un valle cercanos al aeródromo de la exhibición, debiendo los pilotos localizar la posición de las piezas. El joven piloto Roland Garros ascendió tras el despegue a una altura de 800 metros sobrevolando las colinas y el valle durante unos 15 minutos. “Al principio no veía nada”, confesaría el piloto francés, “solamente un rebaño de cabras, pero poco a poco comencé a descubrir en la ladera de una de las colinas, a varios grupos de soldados y después a la batería camuflada bajo los árboles”. Felicitados por los oficiales, los pilotos efectuaron después un simulacro de combate contra las piezas de artillería, que disparaban munición de fogueo, que tras un periodo de 10 minutos fueron neutralizadas. La prueba resultó un gran éxito, pues se hizo en muy poco tiempo y además con gran precisión. Se ha dicho, sin haberse podido confirmar, que entre aquellos artilleros se encontraba un joven Teniente llamado Dwight David Eisenhower. Era el 8 de marzo de 1911.
Después
de San Antonio, el próximo punto sería El Paso, a donde el tren especial del
Circo Moissant llegaría tras un largo y monótono viaje. Desde el hotel, los
aviadores pudieron ver cómo una multitud de curiosos estaban subidos en los
tejados más altos de la ciudad, tratando de observar los combates que se
desarrollaban al otro lado de la frontera, en las cercanías de Ciudad Juárez.
Se oía a lo lejos el eco de los disparos de las armas tanto de las fuerzas
gubernamentales como de los insurgentes que se habían levantado contra la
dictadura de Porfirio Díaz, que duraba ya 27 años. El río Grande separa ambas
ciudades, y durante el día los hombres del jefe rebelde, Pascual Orozco, lo
aprovechaban para atacar a las tropas del Ejército mexicano desde las colinas
próximas al río. Desde las terrazas de los edificios de El Paso no era difícil
poder seguir con prismáticos el curso de algunas escaramuzas y enfrentamientos.
Un día, algunos de los miembros del circo, junto a un grupo de turistas,
efectuaron una excursión al territorio mexicano para poder ver de cerca la zona
de las operaciones, siendo amablemente tratados por las fuerzas rebeldes y el
propio Orozco, hombre delgado, con gran bigote, doble cartuchera y que, al
igual que la mayoría de sus hombres, usaba curiosamente corbata.
Volando
para el Gobierno mexicano Young se dio cuenta de la gran oportunidad que podría
suponer el volar sobre las líneas de los insurrectos y facilitar información a
las tropas gubernamentales, pues a continuación de El Paso, los Aviadores Internacionales
Moissant iban a efectuar diversas exhibiciones en Veracruz. Puesto en contacto
con los jefes de las tropas de Porfirio Díaz, sin mediar contrato alguno ni
tampoco comprometerse a un número determinado de horas de vuelo, Young Moissant
aceptó la propuesta gubernamental de que sus aviadores realizasen vuelos de
reconocimiento de los despliegues y movimientos rebeldes. Entre el 7 y el 10 de
febrero se efectuaron los vuelos de reconocimiento visual sobre las líneas de
Orozco. El primero fue realizado por el francés René Símon, observando una zona
donde casi a diario se libraban duros combates.
Pero
la prensa norteamericana no se hizo eco de este hecho histórico. Sin embargo,
cuando otro piloto del grupo, el norteamericano Hamilton, efectuó un corto
vuelo a 100 metros de altura por encima del curso del río Grande, los
periódicos de los Estados Unidos se hicieron eco con gran clamor de la noticia:
“Por primera vez el hombre había sobrevolado un campo de batalla”. Sería
entonces cuando exclamaría: “Al volar sobre las tropas en la batalla de Juárez,
pude haber aniquilado a todos, federales e insurgentes, en un solo día si me
hubieran provisto de bombas”. Hamilton murió de tuberculosis a los 28 años de
edad; en su corta vida aeronáutica había sufrido 63 accidentes.
La
aplicación militar de los vuelos de Roland Garros en México
De
todos los aviadores integrantes del grupo Moissant, sería el francés Roland
Garros el que obtuvo mejores y mayores lecciones de los vuelos de
reconocimiento sobre las tropas de Orozco. Junto a sus compatriotas Barrier y
Simon diariamente volaba al sur del río Grande con un Blériot 50 durante
prolongados espacios de tiempo. Estudioso sobre las posibles aplicaciones del
avión en el campo militar, se había entusiasmado sobre los resultados positivos
alcanzados en las experiencias habidas en San Antonio.
De
todas formas, los vuelos de reconocimiento no afectaron a las buenas relaciones
con los sublevados, que se mostraban encantados de poder observar las
exhibiciones gratuitas de los intrépidos aviadores, pues, además, el único
armamento lanzado contra los rebeldes, fueron paquetes de tabaco y naranjas, lo
que pone de relieve el carácter amistoso que tuvieron las primeras operaciones
aéreas de carácter militar.
En
su Guía del aviador, Roland Garros comentaría estas actividades diciendo: “Aquello
nos permitió realizar interesantes vuelos de reconocimiento sobre las líneas de
las tropas insurgentes, que por otra parte parecían poco bélicas. De tales
formas nuestras observaciones proporcionaban a menudo datos útiles al Gobierno
de Porfirio Díaz. Esto sucedía en febrero de 1911 y puso de relieve que fuimos
los primeros en demostrar la utilización militar del aeroplano”.
El 9 de marzo, mientras sus compañeros del equipo de aviadores Moisant se desplazaban hacia Veracruz, Roland Garros, a los mandos del aeroplano de El Buen Tono, voló desde Balbuena a Anzures para asistir en el restaurante Chapultepec a un almuerzo ofrecido en honor de las tripulaciones de una flotilla de la Armada francesa, compuesta por el acorazado Gloire y los buques de acompañamiento Conde y Admiral. Antes del atardecer, Garros, en el vuelo de regreso a Anzures, dejó caer un ramo de flores sobre el acorazado Gloire, insinuando que en lugar de flores pudo haberse tratado de un aparato explosivo que hubiese causado enormes daños a la embarcación. En Veracruz, el grupo Moissant se había instalado en los llanos de Santa Fe, próximos a la vía del tren, realizando vuelos los días 10, 11 y 12 de marzo. Aquí volarían al principio Simón y Barrier con sus Bleriot y por fin, dado que los vuelos se efectuaban al nivel del mar, pudo elevarse Audemars con su Demoiselle.
El
14 de marzo todos los miembros del Circo de Aviadores Moissant, desde el puerto
de Veracruz, embarcaron en el vapor Champagne con destino a La Habana y Nueva
York Roland Garros en el histórico Raid París–Madrid de 1911
El
mítico Raid París-Madrid de 1911 fue en esa época, con sus 1.170 km de
recorrido, la prueba aérea de mayor distancia de las celebradas en los primeros
años de la aviación y el mayor acontecimiento deportivo de la época, pues
también era la primera prueba internacional. Esta carrera fue organizada por el
diario Le Petit Parisien, que se había inspirado en el éxito de su competidor
Le Matin al patrocinar la carrera aérea del Circuit de l´Est en agosto de 1910.
Ahora, en la París-Madrid se ofrecía un premio de 200.000 francos al primero
que llegara a la capital de España, 30.000 francos para el segundo clasificado
y 15.000 para el tercero. En un principio estaban inscritos 28 arriesgados
aviadores, aunque al final solo tomaron la salida 8 de ellos: Le Lasseur de
Ransay, Luis Gibert, Roland Garros y André Beaumont (con monoplano Bleriot XI);
Jules Védrines, André Frey y Garnier (con monoplano Morane-Borel), y Luís Émile
Train (con un monoplano Train), fabricado por él mismo.
La
prueba se iba a iniciar el domingo 21 de mayo de 1911 con la partida desde el
aeródromo de Issy-les-Moulineaux (cerca de París). El evento tuvo una
espectacular afluencia de público, alrededor de 300.000 personas, que habían
ido llegando desde antes del amanecer y contaba con la presencia de numerosas
autoridades. La primera etapa tenía 400 kilómetros y terminaba hacia el
suroeste de Francia, en la localidad de Angulema. En la difícil segunda etapa
había que sobrevolar los Pirineos con la meta en la ciudad de San Sebastián y
la etapa final, de 462 kilómetros, finalizaba en Madrid, sobrevolando la sierra
de Guadarrama.
La
decisión de la llegada a Madrid, y más concretamente a la localidad de Getafe,
en la Dehesa de Santa Quiteria era una oportunidad para España. El 13 de mayo
el Ayuntamiento de Getafe autorizó al Real Aero Club de España a acondicionar el
lugar, comenzando así las obras, que terminaron ocho días después, justo el día
de la salida de la prueba. En esas jornadas se preparó debidamente el lugar,
completando un aeródromo con una zona de aterrizaje de 1.000 metros de longitud
por 300 de anchura, un cobertizo para 14 aviones, tribunas y otras
instalaciones.
Los
competidores tomarían la salida con intervalos de 5 minutos a partir de las 5
de la madrugada, pero previamente hubo unos vuelos cortos de prueba a las 3:45
h, que efectuaron Jules Vedrines y André Frey. El primer competidor en salir
fue André Beaumont, que lo hizo a las 5:10 h, seguido con intervalos de 5
minutos por Roland Garros y Eugéne Gilbert. Desde este momento se inició una
serie de salidas frustradas, empezando por Frey, que despegaba a las 5:35 h,
pero tras dar una vuelta a bastante altura alrededor del aeródromo tuvo que
aterrizar, y después de que se hicieran unos ajustes en el motor de su avión lo
intentaría de nuevo a las 6:00 h, pero se le dañó una rueda y tuvo que retrasar
su intento para que se hicieran unas pequeñas reparaciones.
Después
tenía que salir el belga John Verrept, pero, no estando dispuesto aún su
aparato, quedaría aplazada su salida, para dar lugar a la de Garnier, que
solamente efectuaría un corto vuelo al no funcionar su motor correctamente, por
lo que tuvo que volver a su hangar. Despegó seguidamente Jules Védrines, quien
también tuvo que aterrizar por algunos problemas con los mandos de control de
su avión. Por ello, se vio obligado a salir más tarde con el monoplano del
Verrept, que le cedió su aparato que ya estaba listo, renunciando así este a
continuar la carrera.
Todos estos retrasos fueron haciendo que poco a poco el gentío se fuese dispersando por las zonas del campo de vuelo, donde solamente podían entrar los comisarios de la carrera, los pilotos y sus mecánicos. Después del despegue de Le Lasseur de Ranssay, que lo hizo a las 6:22 h, Louis Émile Train fue llamado a la línea de salida. Dispuesto para partir Train, un numeroso grupo de personas contemplaban con admiración el monoplano. Era el único con capacidad para llevar un pasajero a bordo y el fuselaje estaba construido con tubos metálicos. Las costillas de las alas eran de madera. Construido por su propio inventor y piloto para el servicio especial de las colonias. Acompañaba a Train, como pasajero, M. Bonnier, hijo del arquitecto de la ciudad de París, y a las 6:30 h el aeroplano dejó el suelo después de recorrer unos 150 metros, elevándose y realizando un viraje muy fuerte. El aparato parecía no disponer de bastante fuerza para remontarse. Segundos después de su despegue comenzaría una tragedia, ya que Train, después de la carrera de despegue y para evitar a un grupo de soldados a caballo, sobrevoló la tribuna de autoridades, impactó con ella, aterrizando con su avión destrozado. En este accidente murió el ministro de la Guerra, Maurice Berteaux, y quedaron mal heridos el presidente del Consejo de Ministros, Ernest Monis, con una pierna rota, su hijo y el afamado industrial y patrocinador de la Prueba Henry Deutsch de la Meurthe, que perdería un brazo y sufrió una herida en la cabeza. Desgraciadamente hubo muchos heridos. El accidente dio, si cabe, mayor importancia mediática a esta carrera aérea, y provocó que solamente un piloto, Roland Garros, terminara en solitario la primera etapa porque no hubo forma de avisarle hasta que aterrizó en Angulema.
El
periódico ABC narraba así el suceso desde la capital francesa: “Train hizo una
salida dificultosa y cuando ya ascendía –a unos ocho metros de altura– advirtió
que iba a cruzar sobre una sección de coraceros…, el aviador intentó torcer
súbitamente la dirección, y lo hizo con tal desgracia, que el aeroplano
aterrizó de golpe… y fue a dar sobre un grupo de unas veinte personas, grupo
formado por el Jefe del Gobierno M. Monis; el Ministro de la Guerra, el General
Berteaux, varios Generales, algún alto funcionario y los individuos del Comité
organizador”. El diario proseguía tratando de plasmar el pánico vivido: “Imposible
describir la escena de horrenda confusión, de espanto y de alarma que en aquel
instante se produjo. El público, adivinando la magnitud de la catástrofe,
invadió la pista en frenético tumulto”.
Con
todo esto, solo Roland Garros había podido partir el domingo para la primera
etapa, ya que lo hizo antes del accidente, aplazándose hasta el día 22 de mayo
la partida del resto de los pilotos. Garros aterrizaría sin novedad en
Angulema, donde sus habitantes le recibirían con una delirante ovación. Con
este hecho nos podemos imaginar la expectación y la importancia que había
levantado esta carrera aérea, ya que, a pesar de la muerte del ministro de la
Guerra, no se suspendió el evento, y el propio jefe del Gobierno, señor Monis,
autorizó la continuación.
En
esta primera etapa, y tras recorrer 330 kilómetros, solo terminaron Garros,
Gilbert y Védrines, quedando eliminados los otros cuatro participantes. André
Frey no pudo llegar más allá de Etampes por una avería de su Morane Saulnier
que no pudo reparar. André Beaumont había aterrizado con su Bleriot en Loches
poco después de la mitad de la primera etapa para realizar una comprobación de
la ruta, pero al despegar rompió el ala derecha, viéndose forzado a abandonar.
Luis Gibert, a causa del frío y del fuerte viento se vio obligado a aterrizar en
el aeródromo de Pont-Levay y desistió de continuar. El aviador Le Lasseur de
Ransay se desvió hacia el departamento de La Nicare, en donde descendió para
aterrizar por alguna irregularidad del motor, pero una vez subsanada volvió a
despegar, viéndose obligado de nuevo a aterrizar cerca de Sancene donde
abandonó la carrera.
El
día 23 de mayo se dio la salida muy temprano a los tres aviadores
supervivientes, que les llevaría durante 335 kilómetros desde Angulema hasta la
ciudad de San Sebastián. Roland Garros despegaría a las 5:13 h, Eugene Gilbert
6 minutos más tarde y Vedrines a las 7:14 h. Todos los puntos posibles de
observación de la costa vasca estaban ocupados por una multitud de curiosos
para recibirles. De los puertos habían salido lanchas de la Cruz Roja y entre
Fuenterrabía y San Sebastián vigilaba la mar el viejo cañonero Mac-Mahón. En el
fuerte Guadalupe de San Juan de Luz la guarnición vigilaba el cielo atentamente
con la orden de disparar una salva de cañonazos tan pronto como observasen la llegada
de los aviones. A las nueve menos diez de la mañana se disparan los cañonazos
al tener desde el fuerte a la vista al primero de los aviones, que se aproxima
por el este.
Pero
el avión no pasa de largo y se aproxima cada vez más hacia el Fuerte Guadalupe.
Ante la sorpresa de todos, en una limpia maniobra, el piloto logró hacer un
aterrizaje en Jaizquibel, muy próximo al fuerte. Garros se había quedado sin
gasolina.
Al
ver unos campesinos el aeroplano de Roland Garros, se acercaron para auxiliar
al aviador, pero como no hablaban francés no pudieron entender qué clase de
ayuda necesitaba. Poco después bajaron del fuerte dos soldados y volvió a
ocurrir lo mismo. Afortunadamente, se aproximó al lugar el Vicario de un
convento de capuchinos próximo que pudo traducir a los soldados que lo que
necesitaba Garros era gasolina, para lo cual ambos militares se fueron a
Fuenterrabía a por el combustible. El tiempo iba transcurriendo y las dos horas
de ventaja que llevaba a los otros dos aviadores, Gilbert y Védrines, iba
disminuyendo. De nuevo, desde el fuerte se volvieron a disparar unos cañonazos
al observar que un nuevo aeroplano se aproximaba. Roland Garros pudo comprobar
que era el avión de Védrines y que él continuaba sin gasolina. Pero lo que
desconocía era que Eugene Gilbert se había visto obligado a aterrizar en la
ciudad de Bayona por fallo de la magneto del motor. Por fin le llegaría el
combustible y, tras repostar, se lanzó al aire con toda celeridad. Si
espectacular había sido su aterrizaje más espectacular sería su despegue, pues
solamente tenía un estrecho y corto terreno para ello. Los cañones del fuerte
Guadalupe dispararon de nuevo para advertir que el avión de Garros estaba otra
vez en vuelo y a las 11:30, después de sobrevolar la bahía de San Sebastián
aterrizaría en la playa de Ondarreta. Su ventaja no solamente se había
esfumado, pues ahora estaba a 58 minutos de Védrines. Pero al menos tendría una
satisfacción, ya que el Círculo Mercantil de San Sebastián le concedería un
premio por ser el primer aviador en aterrizar en territorio español, procedente
del continente europeo.
El día 24 de mayo fue una merecida jornada de descanso, ya que además del agotamiento de la prueba, los tres pilotos (Garros, Vedrines y Gilbert) fueron atendidos a su llegada a San Sebastián por la Cruz Roja con evidentes síntomas de hipotermia. La etapa reina de la prueba (con salida el día 25), entre San Sebastián y la dehesa de Santa Quiteria de Getafe (cerca de Madrid), tenía una distancia de 462 kilómetros. La ruta de esta etapa, de San Sebastián a Madrid, se estableció tomando la referencia de la línea férrea que pasa por Tolosa y desde allí hasta Burgos y Madrid siguiendo la carretera. Antes de atravesar la sierra, al norte de Madrid, se encenderían hogueras para advertir a los aviadores de su posición sobre el suelo.
Roland
Garros era consciente que, si quería ganar la prueba, tenía que arriesgar, y
así lo hizo pues comenzó el recorrido volando muy cerca del suelo para recortar
la ventaja de Védrines. Pero ello le ocasionaría serios problemas. El primero,
en Usurbil, al chocar ligeramente con un poste eléctrico.
Reparó
como pudo los desperfectos y volvió a despegar, para minutos después sufrir un
accidente y caer al río Leizarán, en las proximidades de Andoaín, si bien sin
consecuencias para el piloto. Así terminaría su participación.
Gilbert,
cuando volaba cerca de Olazagutía sufrió el ataque de un águila muy grande. El
animal comenzaba a dar vueltas sobre él y el piloto intentó ahuyentarla
disparando al animal con su pistola, pero la suerte no estaba de su parte y
terminaría chocando con el águila y tuvo que hacer un brusco aterrizaje,
quedando el avión con serios daños que le obligaron a abandonar. En Getafe los
reyes de España, acompañados del Marqués de Viana, esperaban la llegada de
Védrines.
Mientras
tanto, Jules Védrines había tenido también algunas dificultades de carácter
técnico que le hicieron tener que aterrizar en Quintanapalla (a 15 kilómetros
de Burgos). Los lugareños jamás habían visto un avión, pero le facilitaron al
piloto, medios de transporte para que se desplazara a Burgos y adquiriese las
piezas de repuesto que necesitaba. Mientras le reparaban el aeroplano,
Védrines, con un automóvil, recorrió la ruta que tenía que seguir hasta
Guadarrama para familiarizarse con ella. Más tarde, una vez solucionados los
inconvenientes, continuaría volando hasta el antiguo aeródromo de Gamonal en la
capital burgalesa.
Al
quedar como único superviviente, el aviador francés solicitó a la organización
el aplazamiento del final de la etapa, lo que le fue concedido. Sería el día 26
cuando por fin Vedrines llegó a Getafe con su Morane. Cuando aterrizó mostraba
un estado mental de tal confusión, que fueron requeridos unos doctores para
evaluar su salud mental, aunque el numeroso público y las autoridades, entre
ellas el rey Alfonso XIII, ya le estaban esperando desde el día anterior. Fue
tal el éxito de público que en el mes de junio de 1911 se organizó en la misma
localidad una Semana de la Aviación. Gracias a esta primera incursión
aeronáutica, la localidad de Getafe contó a partir de entonces con un aeródromo
permanente.
Otras
aventuras aeronáuticas de Roland Garros
Pero
Roland Garros también tuvo algún que otro accidente grave, pues en la carrera
París-Roma, además del accidente sufrido en la carrera París-Madrid, lucharía
por el liderazgo a brazo partido con Jean Conneau, que era un Teniente de la
Marina. Pero Garros cayó en el delta del Ródano y posteriormente se accidentó
otro par de veces en la misma prueba teniendo que cambiar dos veces de avión.
Ganaría la prueba Conneau con su Bleriot, que tendría el honor de ser recibido
por el papa. Pero Garros, como tocado por un dedo mágico, saldría indemne cada
vez de sus accidentes.
Finalmente,
la tercera carrera en la que participaría nuestro protagonista fue la
denominada Circuito Europeo, una carrera París - Reims - Bruselas - Calais -
Dover - Londres - Dover - Calais - París en la que Roland Garros, a pesar de
sus intentos, tuvo que conformarse con el segundo puesto.
Aquel
mismo año 1911, el 4 de septiembre, obtendría un primer récord mundial de
altitud en los cielos de Saint-Malo (3.909 metros con su Blériot XI-Gnome). Luego,
junto con Audemars, Voisin y René Barrier, se apuntaría a una gira por América
del Sur que patrocinaba Willis McCormick, de la Queen’s Aviation Company
Limited.
Con
su Bleriot XI, Garros fue el primero en realizar la travesía aérea de la bahía
de Río de Janeiro para volar sobre la selva y también el pionero en tomar
fotografías aéreas en relieve con una cámara estereoscópica Vérascope Richard.
Igualmente, sería el primero en volar de Sao Paulo a Santos, tras tomar una
pequeña bolsa de correo y hacer de cartero aéreo simbólicamente; y es junto con
su amigo Eduardo Chaves, uno de los fundadores de la aviación civil brasileña.
Vuelto a Europa, alcanzaría una nueva marca mundial de altitud al subir hasta
los 4.250 metros.
La
vuelta aérea a Anjou
En
el mes de junio de 1912 los fabricantes aeronáuticos franceses organizaron una
competición de dos días para mostrar al Ejército los nuevos aviones de combate.
Sería la Vuelta a Anjou, que tenía un recorrido de 160 kilómetros, entre las
ciudades de Angers, Saumur y Cholet, en la provincia de Anjou, para volar un
circuito triangular a volar siete veces.
Tal
maratón intentaba probar aviones y pilotos simulando las duras condiciones de
la guerra. Los agregados militares de varias naciones europeas acudieron al
punto de partida, Angers.
También
se habían reunido en Angers los mejores pilotos de Francia y sus aviones más
avanzados. Destacaba de entre ellos e incluso aparecía como el favorito para
ganar el gran premio de 50.000 francos el fino y potente Deperdussin, diseño de
Louis Béchereau, quien más tarde realizaría el famoso caza Spad de la I Guerra
Mundial. Su más probable competidor era el Nieuport, creación del ingeniero
francés Edouard Nieuport.
Pero
el éxito de la Vuelta a Anjou no iba a depender de los diseños innovadores. Un
elemento imprevisto, el tiempo, iba a convertir la prueba en algo muy diferente
de lo previsto.
El
16 de junio, primer día de la prueba, amaneció en calma, pero súbitamente se
levantó un viento impetuoso y se desencadenó una gran tormenta. Silbaba el
viento entre los cables tensores de los aeroplanos atados en el aeródromo en
las afueras de Angers y unas nubes oscuras cada vez más negras comenzaron a
descargar una intensa lluvia. En un hangar los pilotos discutían si la prueba
debía celebrarse o no. El aviador parisino Jules Védrines, muy alborotador, que
volaba para Deperdussin, se subió a un bidón de gasolina y pidió a gritos el
boicot. La mayoría de los pilotos lo secundaron, pero uno, Roland Garros no
tenía intención de retirarse, manifestando su intención de despegar en la
mañana del día siguiente.
A
las 8:45 a Garros le llevaban el avión a la línea de salida. El Bleriot vibraba
azotado por violentas ráfagas y un amigo miembro del equipo intentó persuadir a
Garros: “¿No crees que es mejor esperar un poco?”, sugirió. Otro amigo contestó
por Garros: “Ni pensarlo. Sabe que debe partir”. Aquellas palabras, Garros
diría después, “llenaron mis venas del entusiasmo que necesitaba. Me parecía ir
a dar un paseo en la lluvia”. Un mecánico dio vueltas a la hélice; el motor
Gnóme echó a andar y Garros despegó hacia Cholet.
Garros luchó contra el viento en todo el recorrido. Desde su Blériot encabritado podía ver los árboles doblarse bajo la fuerza del vendaval. La lluvia le azotaba la cara como si las gotas fueran agujas, y le empañaba los anteojos. Manos, muñecas y brazos se le quedaron peligrosamente engarrotados de luchar con los mandos. Garros había apostado pensando en que mejoraría el tiempo; por el contrario, empeoró en la segunda vuelta y se encontró volando sin visibilidad en una continua y torrencial tormenta. “Controlaba el avión con una mano y con la otra me cubría”, dijo. “No podía ver absolutamente nada y navegaba exclusivamente por la brújula. Al fin vi un claro de nubes, aterricé en un pequeño campo y pregunté a un labrador dónde estaba. Me lo indicó y de nuevo despegué”.
Sin
embargo, bloqueando su ruta en la lejanía había una pared de amenazadoras nubes
oscuras. “Seguí adelante”, continuó Garros. “Volé más y más cerca de la barrera
negra y luego llegué a su centro, un torrente de granizo. Mi objetivo, el aeródromo
de Angers, se encontraba debajo de la tormenta. Con los ojos medio cerrados,
manejando desesperadamente los mandos, marchaba entre los tejados y chimeneas
de la ciudad. Era el último esfuerzo. De repente apareció una silueta de
hangares y tribunas; quité el contacto y aterricé”.
Garros
se asombró al enterarse de que solo otro participante en la Vuelta a Anjou aún
estaba volando. Solo seis de los 34 inscritos se habían atrevido a seguirle con
aquella tormenta y cinco se habían retirado a causa del mareo, problemas de
motor y accidentes al aterrizar. Cuando Garros reanudó el vuelo en su tercera y
última vuelta del día, la tormenta había amainado; acabó la vuelta sin
incidentes. Al día siguiente, con cielo soleado, dio otras cuatro vueltas y
reclamó el gran premio.
El
primer cruce aéreo del mar Mediterráneo
El
desarrollo del hidroavión era una prueba del acelerado progreso que se estaba
produciendo en la aviación poco antes de la I Guerra Mundial. Mes a mes, el
avión se iba sofisticando, con más potencia, tamaño y seguridad,
características técnicas que permitirían a pilotos arriesgados intentar vuelos
de distancias asombrosas. En 1913 un francés de 20 años, Marcel Brindejonc des
Moulinais, voló en un monoplano Morane-Saulnier unos 1.400 kilómetros desde
Francia a Polonia en un solo día. Desayunó en París, comió en Berlín y cenó en
Varsovia, hecho que preconizaba los viajes aéreos internacionales modernos.
También en 1913, Jules Védrines voló 4.000 kilómetros con un pasajero desde
Nancy, al este de Francia y a El Cairo, con paradas en ruta.
La
fiabilidad de motor y de la estructura sufrió otra prueba en 1913 cuando Roland
Garros, el héroe de Anjou, intentó, en vuelo sin paradas, nada menos que cruzar
el mar Mediterráneo. El aviador despegaría desde San Rafael (Fréjus) en la
costa mediterránea francesa, y planeó ir en dirección sur sobrevolando las
islas de Córcega y Cerdeña para aterrizar en la costa del norte de África. Era
un vuelo de unos 824 km, la mayoría de ellos a través del mar abierto. Garras conocía
los riesgos. Su Morane-Saulnier, de características terrestres, solo podía
llevar combustible para 8 horas. Si recibía viento de cola, que no era seguro
ni mucho menos, calculaba que le llevaría seis horas y media.
Al
llegar a Cagliari, en la punta más meridional de Cerdeña, tendría que tomar una
decisión crucial: volar por mar abierto hasta África, confiando que el
combustible le durara, o aterrizar y repostar y así admitir la derrota. Garros
rehusó la oferta de una escolta naval francesa; tal ayuda le limitaría la
libertad de escoger la hora de partir. Aun así, torpederos franceses se
colocaron en puntos de la ruta. El 23 de septiembre de 1913, cerca de la ciudad
costera de San Rafael, Garros se rodeó un tubular a la cintura, ató un trapo
rojo a una caña de pescar para usarla como señal de socorro y a las 5:47 h de
la madrugada despegó rumbo a Túnez.
Hora
y media después, volando a 1.500 metros, a Garros, entumecido de frío y cada
vez más soñoliento, le sacó del letargo un ruido metálico violento. “De repente
todo el aparato empezó a temblar y apareció un agujero encima de la cubierta
del motor” recordó. “Caían gotas de aceite y el viento me las echaba a la cara”.
Sin duda, alguna pieza del motor había salido despedida. El piloto se
preguntaba por qué no se paraba. El motor Gnóme seguía dando vueltas, y Garros,
resistiendo la tentación de aterrizar en Córcega, que se veía a su izquierda,
continuó volando hacia Cerdeña y al punto sin retorno, intentando calcular “febrilmente”
si tendría combustible suficiente para alcanzar la costa norteafricana.
Como
el indicador del combustible bajaba, intentó averiguar la velocidad, pero sin
resultado. De nuevo se preguntaba si avanzaba hacia adelante o si se encontraba
con un fuerte viento frontal que disminuía su velocidad o le desviaba de la
ruta. “No tenía ni la más remota idea”. Intentaba autoanimarse. “¿Un viento de
cara? ¿Por qué no un viento de cola? ¡Nunca piensas en ello!”.
Gradualmente,
Garros se acostumbró a las vibraciones del motor. Sobre Cerdeña se encontró con
vientos muy fuertes de cara que le reducían la velocidad y espesas nubes que le
forzaron a volar cerca del mar. Finalmente, divisó Cagliari, el último lugar
posible de aterrizaje antes del tramo sobre mar abierto, con África al otro
lado. “Un terrible dilema: ¿Aterrizar o continuar?”. Garros pensó: “Iba
retrasado casi una hora; las reservas de combustible estaban agotadas y, sobre
todo, tenía un motor que había estado funcionando durante cinco horas sin una
de sus piezas». Aun así, había tomado una decisión. Garros se dijo: “Aterrizar
era deslucir lo recorrido, malograr un sueño. Nunca olvidaré aquel momento de
duda. Entonces una fuerza extraña, más fuerte que la razón o la voluntad, me
arrastró a continuar”.
Garros
llegaría al continente africano, aunque no exactamente a su destino previsto de
Túnez. Con el motor aún funcionando, aterrizó en Bizerta, 60 km antes, a las
13:40 h. Lo había hecho por los pelos, pues había volado casi ocho horas, de
ellas seis y media con un motor que, al revisarlo, resultó haber perdido un
muelle de una válvula. Para ahorrar combustible había parado el motor cuando
había descendido a 3.000 metros y continuaría planeando hasta llegar a la
pista. Al aterrizar solo le quedaban 5 litros, como mucho para 10 o 12 minutos
más. Entre San Rafael y Bizerta hay 733 km en línea recta, pero a Garros se le
adjudicaron 760 km en su viaje a través del Mediterráneo.
Los
vuelos épicos de 1913 derribaron las barreras imaginarias a los avances
aeronáuticos y abrieron la posibilidad a viajes aún más intrépidos. Incluso no
era inconcebible un vuelo transoceánico, y lord Northcliffe, del periódico
londinense Daily Mail, propuso algo que estimuló la imaginación de los
aviadores: ofreció 10.000 libras al primer avión que cruzará el Atlántico. Ello
prácticamente excluía a los aviones terrestres y los aviadores más expertos
–Roland Garros entre ellos– dudaban que algún hidroavión pudiera hacerlo. Los
pesados flotadores del hidroavión añadían peso que sería mejor empleado en
llevar combustible, y existía el peligro de que los mismos flotadores pudieran
romperse al aterrizar en el movido Atlántico. Pero el mayor problema, como
Garros señaló, era el de la navegación. En su vuelo del Mediterráneo las islas
habían servido de indicadores de la ruta. “Después de 800 km –decía con ironía–
tenía que encontrarse con la costa africana”.
No
había tales indicadores en el Atlántico, solo vastos tramos de agua sin rasgos
distintivos. Una pequeña tormenta o un viento continuo de costado podría
desviar fatalmente de la ruta al avión.
También
triunfaría en el I Certamen de Aviación de Viena, donde se embolsa 21.000
coronas en premios (mientras que Edmond Audemars solo consigue 7.500 coronas).
Cambiando el motor Gnome del aparato por otro de 80 hp, el 6 de septiembre de
1912 superaba su marca en Houlgate elevándose hasta los 4.900 m. Compraría
posteriormente un Morane-Saulnier Tipo H, con el que, tras varios accidentados intentos,
el 11 de diciembre ascenderá en Túnez hasta los 5.609 metros, obteniendo así
una nueva marca mundial de altitud. Y el 18 de diciembre realizaría un vuelo
desde Túnez a Marsala y Roma en cuatro días (1.200 km). Por todo ello, se le
concederá el premio Henri Deutsch de la Meurthe correspondiente a ese año y
otorgado por la Académie des Sports.
Lógicamente involucrado en el automovilismo deportivo (como prácticamente lo hacían todos los aviadores de aquel tiempo), en el mes de julio de 1913 Garros tomó tierra con su monoplano Morane-Saulnier en las proximidades de la fábrica Bugatti en Molsheim, sin previo aviso a las autoridades locales (Alsacia pertenecía entonces a Alemania). El piloto quería probar y comprar un ejemplar del Bugatti Type 18, el modelo más grande fabricado por Ettore hasta entonces, más potente y rápido que el Morane-Saulnier con el que había llegado Roland. Entre el piloto y el fabricante se establecería una corriente de simpatía; Bugatti bautizaría como Roland Garros al vehículo 5,0 litros Tipo 18, del que solo se fabricarán una media docena de ejemplares; y además daría el nombre de Roland, a su hijo menor (1922-1977).
El
primer As
Al
entrar Francia en la I Guerra Mundial el 28 de julio de 1914, Garros se alistó
el 2 de agosto en la aviación militar, aunque no estaba obligado por haber
nacido en una colonia francesa. Pasaría a encuadrarse en la Escuadrilla M23, convirtiéndose
así en uno de sus primeros pilotos de guerra.
Durante
el conflicto realizaría una gran aportación tecnológica que le valdría a
convertirse en un héroe en Francia.
Los aviones de combate de la época tenían un gran problema, pues para disparar las ametralladoras, los observadores que volaban detrás del piloto tenían que hacer fuego también detrás de la hélice delantera, por lo que muchos de los proyectiles rebotaban en las palas de la misma, ocasionando con cierta frecuencia que el piloto fuese herido e incluso se derribase a sí mismo. “Yo podía superar en táctica de combate a mi adversario –escribía el Teniente Roland Garros– pero mi observador nunca conseguía acertarle con el fusil ligero, carabina o escopeta, que era todo nuestro armamento”.
Por
ello, el piloto francés centró su atención en solucionar el problema de
disparar a través de la hélice de los aeroplanos de motor delantero más
apropiados para el combate.
De
visita a París, expresó su consternación al fabricante de aviones Raymond
Saulnier, quien en abril de 1914 había solicitado la patente de un mecanismo
que, en teoría, permitiría disparar a la ametralladora por entre las palas de
la hélice en su vertiginoso movimiento de rotación. El diseño parecía bastante
acertado, pero desgraciadamente la aceptable ametralladora Hotchkiss tenía
tendencia a disparar con una cadencia muy poco uniforme y la munición solía
producir un alto porcentaje de disparos retardados. Ningún ingenio existente
podía evitar que la hélice de madera fuera destrozada por las balas de la
ametralladora.
Pero
Raymond Saulnier mostró también a Garros algo más que él había diseñado. Era un
deflector de acero que, previa fijación a la hélice, la protegería del daño que
producía el pequeño porcentaje de balas que en ella podrían impactar. Garros y
otro amigo, el maestro mecánico Jules Hue, se pusieron a trabajar en el diseño
y posterior ensayo del deflector. Atornillaron tanto el arma como el nuevo
ingenio en un anticuado avión. “Conecté el motor”, escribía Hue. “Garros
disparó... y todo el conjunto se desplomó. El motor cayó a tierra, una de las
palas se cayó y la parte trasera del fuselaje del avión se partió. ¿Qué había
sucedido? Una de las abrazaderas que sujetaban los deflectores a la hélice se
había roto”.
Tras
esta desastrosa experiencia Garros sugirió a Hue que diseñara mejores
abrazaderas y las perfeccionase en forma de cuña, y Hue añadió una especie de
acanaladura para las balas que no consiguieran atravesar el arco de la hélice, simplemente
rebotarían en las placas. Era una solución que daba miedo, pero Garros era un
hombre de gran valor y convicción y con la innovación se marcharía al aire. Por
ello, al artilugio, según algunos historiadores, le dieron el nombre de “dispositivo
Garros”.
En
el mes de marzo reapareció en el aeródromo de Saint Pol, cerca de Dunquerque,
con una ametralladora Hotchkiss fijada en un soporte tras la hélice blindada en
su Morane-Saulnier monoplano, y el 1 de abril despegó en solitario hacia las
líneas alemanas. Inicialmente su misión era bombardear la estación del
ferrocarril próxima a Ostende. Pero inesperadamente divisó a un caza Albatros
alemán que observaba las trincheras aliadas después de una semana de mal
tiempo. Garros, ascendiendo, se tiró en picado sobre el avión enemigo.
Entonces, de detrás de su hélice salieron anaranjados destellos, una ligera estela
de humo y el rítmico tableteo de su ametralladora. Los alemanes respondieron con
los disparos de una carabina, pero no era suficiente defensa. El piloto francés
cargó nuevamente su arma e hizo fuego. Fue en la tercera ráfaga cuando del
motor del avión alemán surgió una inmensa llamarada que se propagó inmediatamente.
El Albatros comenzó una amplia espiral y se estrelló contra el suelo.
Nunca anteriormente un piloto había podido hacer puntería frontalmente con su avión como si se tratase de un arma ni poder disparar a través de la hélice para abatir a su enemigo. El 15 de abril Roland Garros derribaría otro avión alemán y en la madrugada del 18 del mismo mes conseguiría su tercera pieza. Así, en tan solo dieciocho días había derribado tres aeroplanos enemigos, y además había obligado a otros dos a aterrizar, ganando por consiguiente el título de as, un término coloquial francés que denotaba una realización sobresaliente en cualquier actividad. Un periodista aliado, al enterarse de las cinco victorias de Garros, de las cuales únicamente había tres confirmadas, y las referencias a él como as, interpretó que as es un título que se aplicaba al piloto que consiguiera cinco victorias. En sus nuevos reportajes, así lo relataba. Esta malinterpretación, que calificaba de as a cualquier piloto con cinco victorias, se extendió rápidamente y más adelante se convirtió en un criterio universalmente aceptado.
Con
su rifle de disparó frontal, Garros fue el terror de los cielos hasta que, al
día siguiente, al poco de despegar de Dunquerque, descendió demasiado y un
disparo hecho desde las líneas alemanas le cortó su suministro de combustible y
le obligó a realizar un aterrizaje forzoso tras las líneas enemigas.
Rápidamente intentó prender fuego al avión para proteger el secreto de su armamento,
pero no lo consiguió. Tropas alemanas capturaron a Roland Garros y a su avión
totalmente intacto. Cuando los alemanes examinaron su aeroplano, el secreto del
blindaje deflectante quedó desvelado.
Pero
la suerte no acompañaba como antaño al Teniente Garros, que permanecería
prisionero durante casi tres años, lo que aprovechó para escribir sus Memorias
y jugar al tenis, su deporte favorito, cuando tenía ocasión. Allí, al parecer,
debió enviar mensajes en clave a los oficiales franceses. Una de las veces
utilizó dos raquetas para introducir unos mapas de Alemania en los mangos de
las mismas.
Con anterioridad había escrito a su padre, que seguía en Saigón: “Estoy en París desde hace dieciocho días, encargado, como ya te he cablegrafiado, de poner a punto un dispositivo nuevo que permita armar eficazmente aparatos monoplazas rápidos de hélice delantera (la hélice constituye la dificultad)”. Sin embargo, ese dispositivo, en el que los proyectiles desviados podían alcanzar a un avión amigo, era demasiado rústico.
“Aunque es trágico y parece espantoso”, explica cuando lo narraba por carta a un amigo. “Pero, sobre todo, lo que me hace feliz es el sentimiento de haber creado solo, y a pesar de todos los riesgos de lo desconocido en aviación, el instrumento que me ha llevado al éxito …”. Es curioso que no hubiera censura para evitar que dichos comunicados cayeran en poder de espías enemigos.
Los
alemanes estaban llenos de júbilo por la oportunidad de haber podido
desentrañar el misterio del caza francés que en menos de tres semanas había
puesto fuera de combate a tres aviones de los suyos. Conocían así la tecnología
que permitía disparar a través de la hélice. Un ingeniero suizo que trabajaba
en Berlín, Franz Schneider, había solicitado la patente del mecanismo de
sincronización incluso antes que Raymond Saulnier; los alemanes, a diferencia
de los franceses, contaban con una ametralladora Parabellum refrigerada por
aire, que era suficientemente fiable para adaptarse al “dispositivo Garros”.
Pero
los alemanes no encargaron a Schneider este cometido. En su lugar mostraron la
hélice de Garros con las placas deflectantes a Anthony Fokker, un joven y
brillante ingeniero holandés que dirigía una escuela de entrenamiento de
pilotos y una factoría de pequeños aeroplanos. A Fokker se le encargó que
diseñara un sistema de iguales o superiores prestaciones. En el plazo de una
semana desarrolló un mecanismo de sincronización, un dispositivo mecánico que
evitaba que el rifle disparara mientras las palas de la hélice estuvieran en la
línea de disparo. El sincronizador de Fokker, o sistema interruptor, fue
inmediatamente instalado en uno de sus aeroplanos, aunque no enteramente libre
de problemas, el dispositivo fue considerado un gran éxito.
La
muerte de Roland Garros
El
15 de febrero de 1918, después de numerosas tentativas, el as francés Roland
Garros y Marshal, otro compatriota también piloto, se escaparon del campo de
concentración alemán pasando a Holanda, desde donde salieron hacia Inglaterra
y, posteriormente, llegaron por fin a Francia, dispuestos a seguir luchando en
el aire. Garros quedó desconcertado por el gran avance experimentado por la
aeronáutica durante su cautiverio. Fue preciso que volviera a tomar lecciones
de vuelo con los nuevos aparatos y que aprendiera las nuevas tácticas de lucha
aérea. La caza en el aire se había convertido en una complicada y tremenda
técnica.
Los
políticos querían salvarlo adjudicándole un puesto de consejero en el Estado
Mayor, pero Roland Garros rechaza un destino cómodo. Él se había escapado para
luchar y lucharía, y apenas repuesto físicamente, vuelve a volar. Por
desgracia, ya no era el as que fue; el cautiverio lo ha debilitado, ha perdido
agudeza visual. El 20 de agosto de 1918 se reincorpora al servicio activo, y se
presentó en Hétomesnil a la plana mayor del 12º Grupo de Combate (más conocido
como Escuadrilla de las Cigüeñas), para incorporarse a la 26° Escuadrilla, a la
que en otros tiempos había ya pertenecido. El 12º Grupo de Combate había sido
el famoso Grupo de Brocard, al que pertenecieran otros conocidos pilotos como
Guynemer y tantos otros. Se hallaba a la sazón a las órdenes de René Fonck, que
había logrado conquistar el puesto supremo de la Aviación Militar francesa,
aviador que había pasado de las 10 victorias que ostentaba un año antes y que
acabaría con las 60 con que terminó la guerra.
Cuando
Garros se presentó contaban las “cigüeñas” con 30 muertos y 26 desaparecidos,
con 347 aviones abatidos al enemigo, oficialmente comprobados, y 305 más sin comprobar.
El 15 de septiembre participó de nuevo en un vuelo de patrulla en Verdún,
dándose cuenta de que no era el mismo que antes. Se quejó de la falta de
visibilidad de su caza Spad y pondría en duda la efectividad de las nuevas técnicas
de combate aéreo. El pionero se encontraba desplazado en el nuevo
medioambiente. A base de sucesivos vuelos fue recobrando la confianza en sí
mismo. El 2 de octubre, por la mañana, cuando ya la ofensiva se extendía a
todos los frentes de los aliados, desde el mar del Norte hasta Macedonia, hizo
una salida de hora y media con el Capitán Xavier de Sévin, un Cadete de
Infantería transferido a la Aviación y que había obtenido su primera victoria
el 12 de julio de 1916.
A
4.000 metros de altura tropezaron con seis Fokker, que, siguiendo la táctica
habitual, se colocaron en círculo y esperaron. Garros y De Sévin prescindieron
de ellos. Continuaron hacia una serie de explosiones que aparecían a cierta
distancia por si hubiese allí algo interesante, pero nada encontraron. Al
regresar, otra vez surgieron los Fokker, que de nuevo comenzaron a volar en
círculo, excepto el jefe, que quedó en lo más alto para dar la estocada al
primero que interviniera.
Garros observó la maniobra y ascendió lo más que pudo para dirigirse contra el jefe. Este se apartó, y entonces fue Garros quien quedó en condiciones de combatir a los de abajo. Así lo hizo. Disparó un par de ráfagas y abatió a uno de los aparatos. Esta primera victoria de Garros después de su cautiverio hizo renacer la confianza en sí mismo. Volvía a sentirse capaz de alcanzar a los otros ases.
El
4 de octubre tuvo lugar otro vuelo interesante: un reconocimiento aéreo sobre
las líneas enemigas, llevado a cabo sin resistencia y en el que todo marcharía
perfectamente. Garros se sentía satisfecho. Al día siguiente se supo que el enemigo
era numeroso y resuelto, por lo visto, a realizar un último esfuerzo. El Capitán
De Sévin decidió organizar una patrulla de seis aviones, y nombró para formarla
a sus mejores pilotos. La escuadrilla, casi completa, se puso en marcha a las
6:30 horas y ascendió rápidamente.
En el horizonte divisaron siete cazas, y hacia ellos se dirigieron. De repente, cuatro de los aparatos de Sévin se lanzaron en picado hacia un avión alemán de reconocimiento que, solitario, se había aventurado sobre las líneas francesas. En la primitiva dirección continuaron únicamente Garros y De Sévin, que no vacilaron en entablar combate con el enemigo a pesar de su inferioridad numérica.
El combate adquirió todo el aspecto de una trágica revuelta. Dos aparatos contra seis; pero era tan escaso el espacio en que se movían que a veces los mismos Fokker disparaban sin ver dónde. Los virajes eran cada vez más cerrados. Los aparatos se perseguían realizando una serie de loopings sucesivos. El espectáculo, desde fuera, ofrecía unas proporciones tremendas. Garros, por fin, conseguía vibrar en una gran batalla aérea. De pronto uno de los Fokker se tiró en picado, siendo perseguido por Garros, detrás del cual se lanzaron en seguida los otros cinco aeroplanos enemigos. De Sévin vaciló un instante. De un pleno combate había pasado a la soledad más absoluta. Picó, igualmente, para ir en ayuda de Garros y de nuevo, en otro plano, empezó la lucha de los titanes. El contacto se rompió cuatro veces, y otras tantas se restableció, hasta que, exhaustos y desorientados, sin haber conseguido una victoria los Fokker se retiraron hacia el fondo y los franceses declinaron otro encuentro.
Garros
y De Sévin aterrizaron para descansar y llenar los depósitos. Y a las 10:30 h
de la mañana volvieron a partir hacia el campo de batalla tomando la dirección
de Vouziers, en Las Ardenas. Esta vez no se trató de una patrulla enemiga, sino
de tres o cuatro que simultáneamente aparecieron por diferentes lados. Las
fuerzas aéreas alemanas, pese a los momentos críticos que atravesaban, no
estaban dispuestas a facilitar el avance aliado. Garros se tiró sobre tres
aparatos, mientras De Sévin se enfrentaba con una patrulla que le atacaba por
la espalda. Gracias a su dominio de la acrobacia aérea, De Sévin pudo zafarse
de sus enemigos. Buscó a Garros y no lo encontró. Había sido derribado cuando
solo faltaba un mes para la firma del armisticio. La guerra estaba a punto de
terminar y a él le faltaba un día para cumplir 30 años.
Roland
Garros, en su testamento, suplicaba que, de morir sobre el campo de batalla, se
le enterrase en el mismo lugar en que cayera. Rogaba, igualmente, que no
hubiese flores ni coronas y que se prescindiese sobre todo de discursos. “Que nadie
asista a mi funeral”, eran sus palabras, “Y bien saben mis amigos que la
inobservancia de mis deseos será la más triste infidelidad que pueda nadie, a
mi memoria cometer”.
Cuando
René Fonck, jefe del grupo, hubo leído este sencillo testamento, no teniendo
otra manera de honrar al gran piloto, despegó con su aparato, y en una sola
tarde del mismo 5 de octubre y en diferentes combates aéreos derribó, uno tras
otro, tres cazas germanos a la memoria de Garros.
En
las proximidades de Vouziers, lugar donde fue abatido, se encuentra la tumba
del heroico aviador.
Monumentos
y homenajes a este gran aviador y héroe nacional
Siguiendo
la conocida tradición patriótica francesa de honrar a sus héroes, Roland Garros
es recordado en retratos y postales como un héroe nacional del Siglo XX. Así,
en su ciudad natal, Saint-Dennis, isla de Reunión, en la Plaza Barachois se
alza una bella estatua obra de Étienne Forestier. En Niza hay un Colegio Roland-Garros
y un liceo en Tampon; en París tiene una calle y una plaza.
También
hay numerosos monumentos dedicados a su memoria, un aeroclub y un museo que se
honran con su nombre.
Incluso
la Industria automovilística francesa le ha recordado al bautizar un vehículo
Peugeot 207 CC coupé con el nombre de Roland Garros. En fin, son muchos los
lugares en Francia que recuerdan y homenajean al audaz y heroico piloto de su aviación.
De todos ellos, hay que destacar el memorial erigido en su nombre, en el mismo
lugar de las Ardenas en el que se estrelló con su avión al ser derribado.
El
Campeonato de tenis Roland Garros
Hablar
hoy día de Roland Garros en cualquier país del mundo es para mencionar el torneo
de tenis más importante sobre tierra batida. Hasta el año 1928 este torneo era conocido
como el Campeonato Francés de tenis. Pero el Gobierno francés no se olvidó de
este extraordinario aviador caído en combate. Los jugadores de tenis franceses,
conocidos como “Los cuatro mosqueteros”, Jacques “Toto” Brugnon, Jean Borotra,
Henri Cochet y René Lacoste, que habían ganado a los Estados Unidos en la Copa
Davis de Tenis en 1927 en su propio terreno, en Filadelfia, iban a disputar la
revancha al año siguiente en terreno francés. Para dicho evento el Estado
francés cedió tres hectáreas de terreno cerca de la Federación Francesa de
Tenis para construir un nuevo estadio acorde con la grandeza del encuentro que
se disputaría. Eso sí, la única condición que dispuso el Gobierno, gracias a la
insistencia de Emile Lesieur, amigo personal del aviador y responsable de la
construcción del recinto, fue que dicho estadio llevara el nombre del piloto
muerto una década antes y as de la aviación mundial, Roland Garros.
También
en la actualidad el torneo sobre tierra batida más famoso del mundo, el abierto
de Francia de tenis, se conoce como Roland Garros, convirtiendo así a este
pionero de la aviación en algo más que un aviador caído en el campo de batalla
o un aventurero más. Tanto tiempo dura su leyenda que a los cien años de su muerte
gloriosa millones de personas en todo el mundo dicen su nombre. Pero quizás
pocas sepan quien fue este extraordinario aviador.
Es
uno de los torneos más importantes del mundo y uno de los más antiguos, siendo
reconocido, en primer lugar, por su característica de ser una competición sobre
polvo de ladrillo (tierra batida) debido a su condición de Grand Slam. La
superficie ofrece un tipo de juego lento. En caso de llegar a los cinco sets en
la categoría masculina no se juega un desempate en el quinto y definitivo, sino
que ha de ganarse por una diferencia de dos juegos. Esta y otras cualidades le
llevan a ser considerado como el torneo más duro y exigente del mundo, debido a
la demanda física y mental para el jugador, junto al torneo británico de
Wimbledon.
- “Los caballeros del aire”. Colección La Conquista del Aire de Libros Time-Life. 1980
- “Los primeros aviadores”. Colección La Conquista del Aire de Libros Time-Life. 1980
- “El primer vuelo sobre el campo de batalla. Febrero 1.911. Grupo de aviadores Moissant”. José Sánchez Méndez. Avión Revue Internacional, número 70. Abril 1988
- Historia mundial de la aviación de guerra. Félix Llaugé. Editorial De Vecchi S.A. Barcelona.1973
- Grandes ases. General Dynamics Corporation. 1977. Fundación AENA. Madrid
- Aviación general. Una crónica de la aviación general mexicana. Manuel Ruiz Romero Bataller. México. 2007
- “Roland Garros. Vi su sombra primero”. Otero de Saavedra Mira. No mirando a nuestro Daño. 2008
- El mítico raid París-Madrid de 1911. Real Aeroclub de España. Abril, 2011
(*) General de Aviación. Miembro de la Asociación Española de Militares Escritore
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 36.
Año 2018.
