Por
Adolfo Roldán Villén (*)
Cuando
decidí escribir sobre Modesto Madariaga mi primera inquietud fue conocer un
poco la historia de su ciudad natal pues, desgraciadamente, conocía muy poco de
Corral de Almaguer, municipio de la provincia de Toledo.
Mis
primeras investigaciones me llevaron a conocer que los primeros indicios de
asentamientos en la zona procedían del período neolítico y que, aunque el
nombre de Almaguer es de origen árabe, fueron los iberos los primeros
pobladores de la región, aunque más tarde se mezclaran con los romanos y
visigodos.
La
fundación de Corral de Almaguer podemos datarla a comienzos del Siglo VIII,
cuando el General Al-Magued (de donde se cree que procede el nombre de la población),
después de la conquista de Córdoba y de camino hacia Toledo, se encontró con
una primitiva aldea en el cerro de La Muela, junto al río Riansares. Por su
posición estratégica decidió la construcción de un castillo fortaleza que
permaneció en el cerro hasta el Siglo XV en que fue derruido.
Es
lógico pensar que alrededor del castillo, ocupado por guerreros musulmanes, se fuera
consolidando el asentamiento de Almaguer y el progresivo incremento de
habitantes.
Posteriormente,
la población se fue trasladando hacia una zona más llana, mejor situada y con
abundancia de agua, donde la agricultura y la ganadería pudieron desarrollarse
en mejores condiciones. El lugar escogido fue una dehesa denominada “El
Corral”, a media legua de la primitiva Almaguer y situada entre los ríos
Riansares y su afluente el Albardana.
A
partir de este momento no se vuelven a tener noticias de este lugar hasta el Siglo
XIV, cuando en 1315, el maestre de la Orden de Caballería de Santiago, Diego
Muñiz, concedió Carta Puebla a la nueva villa que pasó a denominarse Corral de
Almaguer y a sus habitantes el ordenamiento jurídico conocido como Fuero de
Uclés para que, como dice dicho privilegio: los que agora moran e moraren de
aquí en adelante, sean más guardados e amparados que lo fueron hasta aquí. El
crecimiento de la nueva población fue espectacular durante la Baja Edad Media,
gracias al aumento de colonos atraídos por las tolerantes leyes de la Orden de
Santiago, al incremento de la producción agrícola y a la convivencia de las
tres religiones monoteístas del Reino (cristiana, judía y musulmana) con sus
respectivas culturas.
En 1342, Alfonso XI de Castilla concedió a la villa dos ferias de ganado y de todo tipo de mercancías al año, una el día de San Andrés y la otra el día de San Felipe y Santiago, privilegio que sería confirmado por los Reyes Católicos. El emperador Carlos V le otorga el privilegio de uso de armas y el de redondez, privilegio este último consistente en …que los ganados de los vecinos de Corral de Almaguer, pueden pastar libremente en el espacio comprendido en tres cuartos de legua a la redonda de la población, sin que la mancomunidad de los vecinos de otros pueblos de la Orden… La mayoría de los monumentos y edificios señoriales están fechados en los Siglos XV y XVI, merced a la gran fortuna que por esta época disfrutaba la Orden de Santiago. Gracias a ello, se construyeron varios edificios importantes como la actual iglesia parroquial de Nuestra Señora de la Asunción, la Casa de los Collados –exponente del poder económico que la nobleza local adquirió en estos tiempos– y la de los Briceños, con portada de piedra al estilo toledano.
El
Siglo XVII está marcado por una profunda crisis demográfica, económica y social
producida por el declive del imperio español. No obstante, en Corral proceden
de este Siglo la mayoría de las grandes mansiones solariegas que impresionaron
a los visitantes de la época en sus viajes por el Camino Real de Cartagena
(Casa de las Fuentes en la Plaza Mayor, calle Santa Ana y Calle Mayor).
Más tarde, a lo largo del Siglo XVIII, comenzó el ocaso de los Austrias que afectó a toda España y por tanto al pueblo de Corral. Es durante este Siglo de decadencia cuando se edificaron el Ayuntamiento, de estilo neoclásico y en cuyo proyecto participó uno de los arquitectos del Reino, Ventura Rodríguez, y la Casa de Postas. En otro orden de cosas, también se produce en esta época el auge de la música y de las danzas tradicionales, así como las cofradías y hermandades religiosas.
El Siglo XIX está marcado por la Guerra de la Independencia y, sobre todo, por el cambio en la propiedad de las tierras. La venta en pública subasta de las tierras de la Iglesia, del Ayuntamiento y de la Orden de Santiago, produjo el nacimiento de una nueva clase social que sustituyó a buena parte de la nobleza local. Estos nuevos ricos dieron lugar a un nuevo fenómeno social nacido en los pueblos y que fue conocido como caciquismo. Paralelamente surgió una clase de campesinos más empobrecidos que nunca, la mayoría jornaleros cuya creciente miseria serviría de semilla a las grandes fracturas sociales del Siglo XX.
La
villa tenía, a mediados del Siglo XIX, 400 casas, siendo el presupuesto municipal
de 24.000 reales y la población, en el Siglo XX, oscilaba entre 4.996 y 5.966
habitantes. En una de estas casas, a finales del Siglo XIX, vivían Lorenzo
Madariaga Uriarte y Polonia Almendros Serrano. De este matrimonio nacieron
cuatro hijos, siendo el mayor de ellos Modesto, nuestro protagonista, que nació
el 12 de enero de 1904. Sus primeros años los pasó en Corral, pero, desgraciadamente,
quedó huérfano de padre muy joven. La familia decidió emigrar a Madrid y allá
se trasladaron la viuda y sus hijos, donde establecieron su nuevo domicilio en
la calle Cardenal Belluga número 3, en el que permanecieron muchos años.
Modesto cursó sus estudios en las Escuelas Pías de San Antón, donde aprendió el
oficio de ajustador-mecánico. Cuando finalizó sus estudios, se colocó en la
imprenta de los señores de Pérez, en la calle Castelló, como ajustador-mecánico
de la maquinaria y, simultáneamente, realizó prácticas en el Centro
Electrotécnico de Comunicaciones, donde se especializó en reparaciones de
maquinaria de imprenta.
Muy pronto, su afición y habilidad como mecánico le llevaron a presentarse al ingreso en la Escuela de Mecánicos de la Aeronáutica Militar, asentada en el aeródromo de Cuatro Vientos. Esta escuela, que era la encargada de formar a los mecánicos de la aviación militar española, fue creada por el Capitán Álvarez de Rementería quien la dirigió desde 1919 hasta 1930. Los exámenes de ingreso que consistían en un ejercicio teórico y otro práctico, los pasó Modesto con facilidad. Al superar ambas pruebas ingresó en el curso de Mecánicos de Aviación que duraba en aquel tiempo un año. Aunque los soldados mecánicos tenían una buena retribución, tenían cierto malestar por no tener categoría militar, sentimiento agravado por la incorporación al recién creado Cuerpo de Mecánicos de Cabos y Sargentos procedentes de otros cuerpos, que conservaban su categoría militar de procedencia.
Estos
problemas forzaron a que, en agosto de 1924, se aprobara un nuevo Reglamento
que entraría en vigor con la XI Promoción que ya había iniciado el curso. Este
Reglamento fijaba la edad de ingreso entre 18 y 20 años, tanto para civiles
como para militares sin graduación. Al terminar el curso ingresaban en el
Cuerpo de Mecánicos como militares, con un compromiso de cuatro años,
ascendiendo a los tres años a Cabo y a los cuatro años a Sargento (hay que
recordar que en esta época los Sargentos no eran Suboficiales sino clase de
tropa).
Modesto
ingresó por oposición en la Escuela de Mecánicos el 1 de julio de 1924, a la
edad de veinte años. Finalizó sus estudios y las prácticas con total aprovechamiento,
pues tanto las calificaciones obtenidas como los informes del jefe de la
Escuela, Álvarez Rementería, fueron excelentes. Obtiene el título de Mecánico
de Aviación en mayo de 1925 formando parte de la XI Promoción. Es curioso
resaltar que a esta misma promoción pertenecieron otros famosos mecánicos como
Pablo Rada (Vuelo del Plus Ultra) y Joaquín Arozamena y Mariano Calvo (Vuelo de
la Patrulla Elcano).
Su
primer destino fue la Escuadrilla de Experimentación de Aviones, asentada en
ese tiempo en el aeródromo de Getafe (Madrid). Mandaba la unidad el Comandante
Rafael Llorente que le asignó para su mantenimiento un avión Fokker. Muy pronto
pasó destinado al Grupo de Caza del Comandante Ferrero y se hizo cargo del
mantenimiento de un Nieuport 52.
Madariaga
tenía puestos los ojos en la aviación de África, donde estaban volando la flor
y nata de los pilotos españoles con los modelos más punteros de la Aeronáutica
militar española y, para más señas, actuando contra las tropas de Abd el Krim.
A
finales de agosto de 1925, solo a tres meses de su salida de la Escuela, el
joven mecánico consigue plaza en la Base de Hidros de El Atalayón (Melilla), a
las órdenes directas del Comandante Ramón Franco, que le encarga el
mantenimiento de un hidro Savoia. Durante todo ese verano apenas hubo una
jornada sin que Madariaga pusiera a punto su Savoia y que realizara numerosos
vuelos.
En
la campaña de Marruecos (1925-1926) participó en más de 200 bombardeos y
reconocimientos, contabilizando más de 460 horas de vuelo. De su entusiasmo,
capacidad y valentía basta recordar la siguiente actuación:
“Cumplimentando
una misión de bombardeo entre Sidi-Dris y Afrau, en un Dornier pilotado por el Capitán
José Gomá, uno de los tubos de aceite se rompió. Las condiciones meteorológicas
eran muy desfavorables para realizar un amerizaje en mitad del Mediterráneo, al
estar soplando un viento de levante fortísimo, y tampoco existía ningún abrigo
en la costa que permitiera un cierto resguardo.
El
intentar alcanzar la base de hidros de El Atalayón, con la pérdida de aceite y
la distancia existente, tampoco era posible porque los motores sin lubricante
no podían soportar mucho tiempo las revoluciones necesarias para el vuelo.
Madariaga,
entonces, con gran exposición de su vida, saltó decidido fuera de la barquilla,
situándose frente a los motores para, con una lata de repuesto, hacerles llegar
el aceite necesario. La operación, de por sí muy peligrosa, lo era más por el
mal tiempo en el que las potentes rachas y la turbulencia, además de dificultar
el equilibrio, le producían quemaduras como consecuencia de las salpicaduras de
aceite que recibía, a pesar de las cuales soportó el tiempo necesario para
amarar en su base de El Atalayón”.
Terminadas
las operaciones de Alhucemas y finalizada la campaña de Marruecos, donde se
exigía una excepcional pericia a los pilotos y manos casi virtuosas a los
mecánicos para la puesta a punto de los pesados aparatos, nuestro joven
militar, que con su heroica dedicación durante las misiones aéreas de guerra
había alcanzado una experiencia reconocida, se encontraba capacitado para
asumir nuevos desafíos en tiempo de paz.
El
año 1926 fue un período extraordinariamente fecundo para la Aviación Española.
Ello no es de extrañar, ya que las alas nacionales se habían forjado y templado
de forma espectacular a lo largo de las durísimas campañas africanas, que
habían servido para destacar una serie de nombres distinguidos en las acciones
bélicas, con los cuales se había constituido un núcleo humano de extraordinarias
cualidades morales y técnicas y que habían de dar un nuevo impulso a la
Aviación española proporcionándole un gran prestigio y consideración a nivel
mundial. Este año, nuestra Aviación Militar llevó a cabo tres grandes hazañas:
- El vuelo del hidroavión Plus Ultra de Palos de la Frontera a Buenos Aires;
- El de la Patrulla Elcano de Cuatro Vientos a Filipinas y
- Un raid por tierras africanas con el triple propósito militar, político y científico de alcanzar la Guinea Española.
La
misión proyectada en este viaje consistía en que tres hidroaviones Dornier Wal,
saldrían de la Mar Chica (Melilla) y, a lo largo de nueve etapas, recorrerían
los casi 7.000 km de la costa africana hasta la Guinea Española.
Para
ello, se eligieron en Melilla los tres aviones que se encontraban en mejor
estado y se nombraron las tripulaciones. El 9 de diciembre de 1926, en una
multitudinaria ceremonia de “bautismo” a la que asistieron las primeras autoridades
de la zona, los hidros recibieron nombres de: “Valencia”, “Cataluña” y
“Andalucía”, que rememoraban el origen de los marinos que exploraron por primera
vez la costa africana que iban a sobrevolar. La Patrulla recibió el nombre de
“Atlántida”, mítico continente que se suponía hundido en el mar sobre el que
iba a desarrollarse el vuelo.
Las
tripulaciones nombradas eran:
Dornier
N° 1 “Valencia”.
- Piloto: Comandante Rafael Llorente Solá. Jefe de la Patrulla.
- Navegante: Capitán Teodoro Vives Camino.
- Radio: Sargento Lorenzo Navarro Mulero.
- Mecánico: Soldado Antonio Naranjo Arjona.
Dornier
N° 5 “Cataluña”.
- Piloto: Capitán Manuel Martínez Merino.
- 2º Piloto: Capitán Antonio Llorente Solá.
- Fotógrafo: Capitán Cipriano Grande Fernández.
- Mecánico: Soldado Juan Quesada Suárez.
Dornier
N° 7 “Andalucía”.
- Piloto: Capitán Niceto Rubio García.
- 2º Piloto: Capitán Ignacio Jiménez Martín.
- Navegante: Capitán Antonio Cañete Heredia.
- Mecánico: Soldado Modesto Madariaga Almendros.
La
designación de Modesto como tripulante del “Andalucía” no fue una casualidad,
sino que fue escogido por su jefe y amigo, el Capitán Rubio, con quien había
volado en numerosas ocasiones en la campaña de Marruecos. ¡Por algo sería!
El
10 de diciembre de 1926, festividad de Nuestra Señora de Loreto, patrona de la
Aviación, a primera hora de la mañana despegaron los tres hidros de la Patrulla
“Atlántida”, siendo despedidos por una gran multitud y acompañados por tres
escuadrillas de aviones terrestres del aeródromo de Tauima (Melilla), que los
escoltaron hasta alcanzar Afrau. A partir de ese punto, solo los tres hidros
proseguirían su ruta hasta su lejano destino.
La
finalidad del vuelo de la Patrulla era triple:
- Estudiar una posible unión aérea,
- Hacer más cercana la presencia de España y
- Realizar un trabajo fotográfico para mejorar la cartografía de tan lejana colonia.
Las
nueve etapas previstas:
Melilla–Casablanca–Las
Palmas–Port Etienne–Dakar–Konakry–Monrovia–Gran Bassau–Lagos-Santa Isabel
(capital de la Guinea Española).
Se
cubrieron más o menos como estaba previsto en el plan de vuelo. Contaron con el
apoyo de dos unidades de la Marina, los cañoneros Bonifaz y el Cánovas del
Castillo, que siguieron el raid en diferentes trayectos de la ruta, y el
motovelero del Servicio de Aviación “Cabo Falcón” de 120 Tn. Este buque actuó
como taller ambulante, acompañándoles durante todo el recorrido y transportando
motores, piezas de repuesto y un equipo de mantenimiento compuesto por personal
de distintas especialidades de la base de la Mar Chica.
El
mismo día de Navidad llegaban los tres hidros a Santa Isabel, donde fueron
recibidos con gran entusiasmo. Permanecieron en esta ciudad durante diez días,
marchando a continuación a Bata dos hidros: el “Valencia” y el “Cataluña”, pues
el “Andalucía”, que era uno de los designados inicialmente para esta misión,
resultó averiado y tuvo que ser sustituido por el “Cataluña”. Durante los seis
días que estuvieron en Bata realizaron la misión fotográfica y cartográfica
proyectada.
El
regreso a Melilla se realizó en doce etapas. Partieron el 26 de enero de 1927 y
tuvieron un viaje más accidentado que el de ida; sin embargo y a pesar de las
dificultades, el 26 de febrero amerizaron en formación en Melilla ante la
ciudad entera volcada en su recibimiento.
En
este viaje, los mecánicos destacaron especialmente porque tuvieron que resolver
averías muy complicadas y en condiciones extremas, especialmente Madariaga, que
se consagró como un experto al que en adelante habría de considerarse una
referencia en la especialidad.
Todavía
haría la Patrulla un viaje extra. Marcharon el 28 de abril desde Melilla a
Barcelona para asistir a la inauguración de la Exposición Internacional del día
30. El 1 de mayo, el “Valencia” y el “Andalucía” regresaron a Melilla,
permaneciendo en la ciudad condal el “Cataluña” para participar en la
Exposición.
Madariaga,
además de los homenajes y banquetes con que fueron agasajados los tripulantes
de la patrulla por el éxito del raid, recibió un agasajo extra en su pueblo
natal. El acto tuvo lugar el 7 de junio y fue presidido por el Comandante de
Infantería y Gobernador Militar, Joaquín Loygorri. En el curso del homenaje,
Madariaga fue obsequiado con un reloj de plata y un artístico pergamino.
A
finales de 1927, Madariaga pasa destinado a la Escuela de Mecánicos de Cuatro
Vientos (Madrid), donde permanece hasta julio de 1928, en que finaliza su
compromiso con el Ejército y se licencia.
Poco
tiempo estuvo en esta situación pues, un mes más tarde, reingresa y asciende a Cabo.
Días más tarde causa alta como destinado en el taller de ajuste para efectuar
las prácticas como aspirante al ascenso a Sargento del Cuerpo de Mecánicos de
Aviación, lo que se produce a finales de septiembre.
Así
escribía Ramón Franco para justificar el inicio de un nuevo raid consistente en
dar la vuelta al mundo:
“Terminado
el vuelo del “Plus Ultra” a Buenos Aires, y fuertemente contrariados por no
haber podido seguir nuestra marcha triunfal y llegar en vuelo con el avión histórico
a nuestra querida España, decididos a efectuar un nuevo vuelo en el que
pudiéramos aprovechar los estudios y las enseñanzas del primero y poder llevar
el saludo de España a las Repúblicas centroamericanas, y con la intención de
seguir ganando glorias para nuestra aviación y nuestra Patria".
El
avión elegido sería un hidro Dornier “Super Wal”, bautizado “Numancia” en
recuerdo de nuestro barco de guerra y primer acorazado que dio la vuelta al mundo.
La tripulación la formaban Ramón Franco, Eduardo González-Gallarza, Julio Ruiz
de Alda y Pablo Rada.
El
1 de agosto iniciaron el vuelo, pero una avería les obligó a intentar regresar
al punto de partida, Cádiz, algo que no consiguieron y tuvieron que amerizar en
Huelva, desde donde fueron remolcados a la bahía de Cádiz para la reparación
del hidro en la sociedad Construcciones Aeronáuticas que lo había fabricado.
No
cejó Franco en su empeño y meses después fue de nuevo autorizado a intentar la
vuelta al mundo en hidroavión. En esta ocasión la tripulación sería la misma
con la que inició la anterior vuelta al mundo, excepto el mecánico.
Pablo
Rada fue sustituido por Modesto Madariaga, pues Kindelán exigió que toda la
tripulación fuera militar y el primero se había licenciado en el intervalo entre
ambos vuelos.
Así
escribía Ramón Franco sobre Madariaga:
“Mecánico
recién salido de la Escuela de Sargentos, que había hecho el magnífico raid a
la Guinea con tres Dornier mandados por el Comandante Llorente y era un muchacho
muy respetuoso y trabajador, nada vanidoso. Aunque para mí Rada era
insustituible, el único que a mi gusto podía reemplazarle era Madariaga, que
fue el designado”.
Aprovechando
la luna de mayo, se iniciaron las pruebas del nuevo Dornier 16 desde Cádiz,
donde había sido fabricado. Cargado con 3.600 litros, fue tripulado por Carlos
Haya (piloto especialista en vuelos nocturnos), Ramón Franco y Modesto
Madariaga, como mecánico.
Despegaron
a mediodía y volaron hasta las diez de la mañana del día siguiente. Fue un
vuelo de prueba en condiciones de muy mala visibilidad y con lluvia torrencial.
Finalizado el vuelo de prueba de 20 horas, al avión se le colocaron depósitos
de combustible de 4.150 litros adicionales para aumentar al máximo la
autonomía.
En
la mañana del día 21 de junio, previsto para iniciar el vuelo, Madariaga se produjo
casualmente una herida en el cuero cabelludo, por lo que tuvieron que darle
cinco puntos de sutura, pero aún con la cabeza vendada, se encontraba listo
para volar. Por fin, a las 16:35 horas, Franco, González-Gallarza, Ruiz de Alda
y Madariaga, despegan con el Dornier desde Los Alcázares (Murcia) rumbo a Nueva
York vía las islas Azores.
Pero
el vuelo fue más corto de lo esperado. La falta de combustible, errores de navegación,
adversidades meteorológicas o por todas estas causas juntas, se vieron
obligados a amerizar en pleno Atlántico a las pocas horas de haber despegado
del Mar Menor y esperar a una mejoría del tiempo. El viento les había hecho
derivar demasiado y no encontraban el archipiélago de las Azores. A medio día
pudieron situarse mediante navegación astronómica y descubrieron que habían
sobrepasado las islas, por lo que despegaron con rumbo a Horta, una de las
islas de las Azores, con solo 350 litros de combustible en los depósitos.
Con un fuerte viento en cara, intentaron volar al punto previsto, pero, por falta de combustible, se les paró el motor delantero y casi enseguida el trasero cuando estaban a unos 100 km de Horta, por lo que tuvieron que acuatizar de nuevo. Y aquí comienza su odisea. Con la radio estropeada y mar gruesa, solo esperaban que los avistara algún barco. El día 23 iniciaron el racionamiento de víveres, tomando un desayuno de café o chocolate y dos comidas, con un huevo de plato fuerte, una rajita de lomo o unos gramos de jamón, unas galletas y algo de postre.
Consiguieron
arreglar el aparato de radio y lanzaban cada día dos mensajes “SOS” de socorro
pidiendo ayuda, pero en cinco días nadie dio señales de vida.
En la tarde del día 26, el cielo se tiñó de un color amenazante, indicando que se avecinaba un temporal del Oeste. La tempestad duró más de cinco horas, durante las cuales estuvieron en peligro de volcar. Para evitarlo decidieron llenar de agua el flotador derecho, pero para ello tenían que abrir los registros que eran materialmente barridos por las olas. Madariaga, con peligro de ser arrastrado por el mar, se encargó de ello. En cuanto se llenó el flotador, el hidro recobró su estabilidad que no volvió a perder, pero el violento temporal hizo que los tripulantes temieran por sus vidas, sin que por ello su ánimo flaquease en ningún momento.
El
amanecer del día 28 fue de mar en calma, viento flojo y mejor aspecto del cielo.
Este día Madariaga que se encontraba agotado, permaneció echado y solo se
levantó a las horas de la frugal comida, que ya solo consistía en un huevo, 25 gramos
de chocolate y cuatro galletas.
Por
fin, en la madrugada del día 29 de junio, fueron avistados por el buque
británico “Eagle”, que los recogió y los llevó hasta Gibraltar, donde los
recibió un gran gentío junto a las autoridades inglesas de dicho lugar, así
como las españolas del Campo de Gibraltar y una verdadera nube de periodistas.
A
Madariaga le quedó para toda su vida como recuerdo de este accidentado vuelo
una cicatriz en la sien, resultado de una herida que se hizo al golpearse con
un alerón del Dornier.
En
Gibraltar y en toda España se prepararon recibimientos populares para agasajar
a los tripulantes del vuelo. Se sucedieron numerosos homenajes en su marcha
hacia Madrid y en todas las estaciones en que se detenía el tren recibían la
admiración de una multitud de entusiastas.
El
recibimiento dispensado en la estación de Atocha el 4 de julio a los
tripulantes y a los oficiales del Eagle fue una muestra de indescriptible
entusiasmo popular. La comisión oficial de recibimiento estuvo presidida por el
Príncipe don Alfonso en nombre de su padre el rey Alfonso XIII.
En
la estación, Madariaga fue prácticamente secuestrado por la multitud, que lo
lleva a hombros hasta la calle de Santa Isabel, donde un grupo de Sargentos y
una carga de la policía consiguen rescatarle e introducirle en un coche que se
une a la comitiva oficial que los lleva a saludar a la reina Victoria Eugenia.
En el Palacio Real, la Reina ofreció un banquete a los náufragos y a sus
compatriotas británicos salvadores.
Numerosas ciudades quisieron homenajear a los tripulantes. Toledo, por ser Madariaga oriundo de su provincia, también quiso sumarse a los festejos en honor de su conciudadano y, el 11 de julio, acompañado por su hermano León y por el alcalde y secretario de Corral de Almaguer, marcha en tren a la capital, donde fue recibido en la estación por el presidente de la Diputación, el alcalde de la ciudad y el vicepresidente de la Diputación –Conde de Casa Fuerte– que le acompañaron en el recorrido por la ciudad, donde recibió numerosas manifestaciones de apoyo y admiración y fue nombrado hijo adoptivo.
Cinco
días más tarde, en el Ministerio del Ejército, se celebró una verbena en honor
de los náufragos y al día siguiente otra en el mismo lugar para las clases de
tropa, a la que asistieron Franco y Madariaga, pues sus compañeros estaban
fuera de Madrid.
Una
anécdota recordada por el propio Modesto es que, en su casa se celebraban todos
los años dos cumpleaños, uno el 12 de enero, fecha de su nacimiento natural, y
otro el 29 de junio, día de su “nacimiento milagroso”; pero según el propio
Modesto, debería celebrar un tercer cumpleaños el 20 de junio, pues ese día de
1933, tenía que haber volado en el Breguet XIX “Cuatro Vientos”, tristemente
desaparecido en su trayecto La Habana–México, y no lo hizo a última hora por
decisión del Capitán Barberán, como se explica más adelante.
Cuando
finalizaron los actos de homenaje a los tripulantes, Madariaga solicitó y
obtuvo destino al Grupo de Reconocimiento N° 21, equipado con aviones Breguet
XIX, en el aeródromo de Getafe. Una vez incorporado, pasa destinado a la Plana
Mayor del citado Grupo. Durante su permanencia en esta unidad se especializó en
los motores que equipaba el avión Breguet XIX, bien el Hispano Suiza de 450 CV,
bien el Lorraine-Elizalde también de 450 CV.
Fue
tal su entrega y dedicación a su trabajo que todos los meses en su historial,
en el apartado “comportamiento”, su jefe de Escuadrilla le calificaba de “muy
bueno”.
En
noviembre de 1932, el Sargento Madariaga, que estaba destinado en los Servicios
Técnicos y agregado a la Escuadrilla de Mando de la Jefatura de Aviación, pasa
a las órdenes directas del Capitán Mariano Barberán, para auxiliarle como
mecánico para la preparación y puesta a punto del Breguet XIX “Superbidón” que
se estaba fabricando en los talleres de Construcciones Aeronáuticas y con el
que tenía proyectado realizar un vuelo a América.
En
dicha factoría, Madariaga formó parte del equipo que estaba fabricando el
Breguet XIX. Modesto, con la experiencia de dos grandes vuelos y considerado
como un excelente mecánico, hombre serio y voluntarioso, aportó una extraordinaria
ayuda en la preparación del vuelo y controlando desde el principio hasta el
final la construcción del avión. En el verano de 1932 en Cuatro Vientos, el Capitán
Barberán terminaba en su despacho de Director de la Escuela de Observadores, la
Memoria que hacía meses preparaba para un vuelo a tierras hispanoamericanas. En
un gran mapa había trazado la ruta proyectada: Sevilla–Cuba sin escalas.
Aprobada
por la superioridad la Memoria en octubre de 1932, el vuelo se convirtió en una
empresa nacional, por lo que el gobierno español la patrocinaba y financiaba.
Además del Capitán Barberán, que actuaría de navegante, se eligió como piloto
al Teniente Joaquín Collar por su gran valía profesional. Barberán, a su vez,
propuso al Sargento Madariaga como mecánico de tierra del avión.
Verdaderamente,
Barberán, Collar y Madariaga formaron un equipo extraordinario muy compenetrados
y de mucho prestigio.
En dicha Memoria se explicaba con sencillez el objeto del viaje: El vuelo España–Cuba–México persigue varias finalidades de extraordinario interés; además de proporcionar ventajas de orden general inherentes a la realización de las empresas aéreas de esta envergadura, construir un enlace entre España y los países de la América Central
… para que las alas españolas lleven un cordial
saludo del viejo solar hispano a la República de Méjico, una nación – por
diversas circunstancias– no visitada por aviadores españoles.
…Estudiar
nuestra ruta aérea sobre el Atlántico Central…, que en un porvenir no muy
lejano será el camino que seguirán las grandes naciones aéreas entre Europa y
América.
…La
realización del vuelo pondrá de manifiesto la capacidad y competencia de los
aviadores españoles… y la perfección a que ha llegado la industria aeronáutica
en España.
En
diciembre de 1932, la empresa Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA) recibió
orden de fabricar el avión. Con el esfuerzo de los obreros, mecánicos e
ingenieros, el avión se terminó de construir el 15 de abril de 1933. Resultó un
bello ejemplar airoso de línea, y orgullo y esperanza de la aviación española.
El avión, que costó 80.000 pesetas, se pintó de blanco con franjas rojas y se
le bautizó con el nombre de “Cuatro Vientos”.
La tarde del 8 de junio de 1933, el “Cuatro Vientos” despega del aeródromo de Getafe (Madrid) rumbo a Sevilla. Dos días más tarde, con pronóstico de buen tiempo en la ruta, Barberán decidió la salida hacia Cuba de madrugada. Los tripulantes vestían mono y chalecos blancos y calzaban zapatillas. Eran las cuatro cuarenta horas locales en Sevilla cuando, desde el aeródromo de Tablada, el Cuatro Vientos despegaba rumbo a Cuba. En su salida fue acompañado y escoltado por varios aviones militares.
A
la media hora de vuelo, el “Cuatro Vientos” sobrevoló La Rábida (Huelva), recordando
el lugar de partida de Cristóbal Colón para descubrir el nuevo mundo. En rumbo
hacia Cuba, no pudieron divisar las Islas del archipiélago de Madeira, por
estar cubiertas de nubes. A las diez horas de vuelo, Barberán calculó su
posición con el sextante, comprobando que era la correcta. Cinco horas más
tarde, Collar se sintió indispuesto, por lo que Barberán tuvo que hacerse con
los mandos y pilotar durante cerca de seis horas. A las treinta horas de vuelo
aún no habían divisado tierra, por lo que Barberán volvió a situarse,
comprobando si estaban en la ruta prevista. Tres horas más tarde sobrevolaban
la bahía de Samaná, en la isla de Santo Domingo. A las catorce, hora local de
Cuba del 11 de junio, el Cuatro Vientos cruzaba la bahía de Guantánamo. La
radio cubana dio la noticia y el júbilo fue inmenso. El tiempo era malo y la
gasolina escasa, por lo que se vieron obligados a aterrizar en Camagüey (Cuba),
un aeródromo que por no estar previsto para su llegada estaba desierto, tan
desierto que Barberán, irónicamente, comentó: “Nunca he visto un campo tan
solitario”.
Pero
mientras tanto, ¿Qué había sido de nuestro protagonista, el mecánico Modesto
Madariaga? Unos días antes de salir el “Cuatro Vientos” de Sevilla, el Sargento
Madariaga embarcaba en Vigo, en el trasatlántico “Habana”. Llegó a la capital
de Cuba el 6 de junio, llevando consigo cajas con las piezas de repuesto,
diverso material y dos baúles con los uniformes y ropa de los pilotos.
El
embajador de España, López Ferrer, que conocía de tiempo atrás a Madariaga y
que había acudido al puerto a recibir al secretario de Embajada, al enterarse
de la llegada de Madariaga se acercó a saludarle y le ofreció su ayuda, tanto
para los trámites aduaneros como para cuanto necesitara durante su estancia en
Cuba.
El
objeto del viaje del Sargento –que se había evitado se conociera, como todo lo
concerniente al raid– era situarse en La Habana para auxiliar técnicamente al Capitán
Barberán y al Teniente Collar cuando aterrizaran en tierras cubanas.
Al
día siguiente de su llegada, los periodistas consiguieron entrevistar a Madariaga
en el hotel Regina, donde se alojaba. En esta charla les comunicó que el vuelo
no era como se había dicho Sevilla–La Habana, sino España–Cuba, es decir un
punto indeterminado de la isla. Aunque desde luego –prosiguió– todas las
probabilidades son las de que La Habana sea el final del raid.
Asimismo, les informó que durante los cuatro meses y medio que duró la fabricación del avión había intervenido en los trabajos, desde el primer instante hasta que realizó el primer vuelo de prueba, por ello les dijo: tengo un cariño especial a este avión. Por otro lado, al responder sobre si el vuelo era arriesgado contestó:
“¡Figúrense!
Hay que pensar en que, cuando despeguen de Sevilla y pongan rumbo a Cuba, no han
de ver ni la más pequeña porción de tierra en toda la ruta. Y esto, con un
avión terrestre. La distancia a cubrir es de más de 8.000 kilómetros, que
tienen que ser cubiertos en unas 40 horas de vuelo”.
Otra
pregunta fue si Barberán y Collar conocían el entusiasmo que su viaje iba a
provocar en Cuba.
“¡Cómo
no!, por algo son mutuas las simpatías entre España y Cuba”.
La
última pregunta fue: ¿Cuándo emprenderán el viaje? Su respuesta fue:
“Dentro
de breves días.”
La
presencia de Madariaga en La Habana y las pocas noticias que se recibían, pues
en cierto modo la reserva continuaba, lograron aumentar el interés por la hazaña.
Interés que tomó caracteres de ansiedad ante la noticia de que habían despegado
de Sevilla.
Por
la noche del viernes día 9, mientras Madariaga visitaba la redacción del
periódico “De la Marina” en La Habana, en lo más animado de la conversación, llegó
la comunicación de que a las 11:30 horas había despegado el “Cuatro Vientos”.
Así
que, aparte de los periodistas presentes, él tuvo la oportunidad de ser la primera
persona de Cuba en conocer el despegue de sus compatriotas.
A
las dos y veinte de la tarde del domingo 11 se dio al mundo entero la noticia
de que un biplano de color blanco había sobrevolado la ciudad de Camagüey con
rumbo hacia Florida y que, en este punto, por mal tiempo, había virado en
redondo para dirigirse de nuevo hacia Camagüey. En el aeropuerto de esta ciudad
aterrizó el “Cuatro Vientos”, pues de este avión se trataba, a las tres y
treinta de la tarde, después de haber volado 7.570 kilómetros en 39 horas y 55
minutos. En el aeropuerto solo fueron recibidos por dos Tenientes del Cuerpo de
Aviación Militar del Ejército de Cuba, allí destacados para auxiliar a los
pilotos en caso de un probable aterrizaje en dicho punto, cuatro soldados que
custodiaban el campo y un corresponsal de la Prensa Asociada.
Después,
ambos pilotos recorrieron el aeropuerto por espacio de media hora, acompañados
por el Coronel Pedro Vilató, jefe del Distrito Militar de Camagüey, que llegó
apenas aterrizó el avión español. A continuación, se dirigieron a la ciudad,
donde fueron recibidos, a pesar del aguacero que caía, por miles de personas
que les vitoreaban y daban vivas a España y a Cuba.
Por
último, se dirigieron al hotel Camagüey para descansar y esperar la llegada del
mecánico Madariaga con sus uniformes y mudas.
El
Sargento Madariaga marchó a Camagüey en cuanto pudo en un avión militar cubano
puesto a su disposición, con la caja que contenía piezas y lo necesario para
poder arrancar el avión al día siguiente para dirigirse a La Habana. En otro
avión viajó el Agregado Militar de la Embajada española, Capitán Francisco
Vives, hijo del fundador de la Aeronáutica española. Cuando Madariaga llegó
hasta el avión comprobó que se hallaba en perfectas condiciones, por lo que se
limitó a engrasarlo y repostarlo de aceite y gasolina para que pudiera dar el
pequeño salto hasta la capital de Cuba.
Al
día siguiente, a las dos y veintidós, despegó el avión “Cuatro Vientos” hacia La
Habana, escoltado por cuatro aeroplanos militares cubanos. Casi tres horas más
tarde, un griterío ensordecedor saludó a la escuadrilla que junto al “Cuatro
Vientos” volaba sobre las terrazas de la ciudad. Pocos minutos después, las
ruedas del avión tocaban la tierra del aeródromo de Columbia. Uno de los
primeros en acercarse a la cabina del aeroplano fue el Sargento Madariaga, que
momentos antes había desembarcado del avión militar que le había traído desde
Camagüey y, tras Madariaga, jefes y oficiales del Ejército cubano presididos
por el Capitán Mario Torres, jefe del Cuerpo de Aviación Nacional, además de
numerosos periodistas, fotógrafos, operadores cinematográficos, etc.
A
hombros, y casi asfixiados, llegaron los pilotos a la Escuela de Aviación,
donde fueron recibidos oficialmente por las autoridades civiles y militares de
Cuba. Enumerar las felicitaciones y homenajes que Barberán y Collar recibieron
en La Habana sería demasiado extenso para el corto espacio de este artículo.
Reseñaremos exclusivamente el homenaje popular que se celebró en el Teatro
Nacional. Grandioso espectáculo el que ofreció dicho coliseo, en el que se
congregaron todos los sectores de la colonia española y de la sociedad cubana.
Homenaje popular de indescriptible belleza con innumerables adhesiones.
En
la mesa presidencial tomaron asiento, junto a los festejados, el Sargento
Madariaga y las principales autoridades de La Habana.
Tres
días antes de la partida del “Cuatro Vientos” hacia México, Madariaga detectó
durante una revisión, una grieta en el gran depósito central de gasolina, por
la que salía combustible.
Modesto,
auxiliado por mecánicos de la Aviación cubana, procedió a reparar la avería.
Esta avería debió de producirse en el aterrizaje en La Habana. La reparación
que se hizo en los talleres del aeródromo de Columbia fue excelente, fuera de
toda duda. Cuando el “Cuatro Vientos” despegó rumbo a México estaba en tan
magníficas condiciones como cuando lo hizo desde Tablada.
En
la madrugada del día previsto para volar a México llovió torrencialmente y el campo
se llenó de agua. Madariaga se pasó toda la noche junto al avión para dejarlo
listo para el despegue del día siguiente.
A
las cinco cincuenta y dos, el Cuatro Vientos ya estaba en el aire. Poco después
el avión viró suavemente, pasó sobre los asistentes y se elevó perdiéndose en
el horizonte para cubrir los 1.920 kilómetros que le separaban de México. La ruta
prevista solo se había definido hasta Villa Hermosa, confiando que en vista de las
circunstancias podrían decidir el rumbo más conveniente. Fueron avistados por
última vez sobre el aeródromo de Ciudad del Carmen, ya en México. A las catorce
horas y treinta minutos todo estaba previsto para recibirlos en el aeródromo de
Balbuena, pero pasó la tarde, llegó la noche y regresaron todos los aviones que
habían salido a su encuentro sin tener noticias del “Cuatro Vientos”. Al día siguiente
se inició por tierra, mar y aire la búsqueda del avión español, pero
desgraciadamente todo resultó inútil. ¡Nada se sabía del Cuatro Vientos!.
Esa
misma mañana se les dio por desaparecidos. El gobierno mexicano dio orden de
búsqueda y durante diez días se montó una operación que asombró por los medios
y dedicación del personal. Militares y civiles rozaron los límites del
heroísmo, tal era el cariño y el interés de los mexicanos hacia España.
Las fuerzas aéreas mexicanas se volcaron en la búsqueda del avión desaparecido. Rastrearon doce sectores cubriendo más de 300.000 kilómetros cuadrados, internándose en zonas inexploradas anteriormente, volando sobre selvas y bosques vírgenes y ríos desconocidos, parajes donde hubiera sido mortal para los tripulantes de los aviones cualquier fallo del motor. También volaron sobre el mar, por si las tormentas que cayeron sobre la Sierra Central hubieran obligado al “Cuatro Vientos” a intentar la ruta sobre el agua. Tampoco se halló rastro alguno. La caída al mar era la causa más probable que se barajó en su día y, todavía hoy, sigue pensándose que cayeron al agua obligados a desviarse de su ruta por el mal tiempo. Un indicio poco sólido –una cámara de neumático hallada en la costa, y que podía haber servido de salvavidas– era la única evidencia de la tragedia.
Desde
el mismo momento de su desaparición, las falsas noticias, hipótesis y bulos
inundaron las páginas de los periódicos del mundo entero. Y, mientras la historia
espera una hipótesis confirmada, la medalla aérea concedida a Barberán y a
Collar, una placa conmemorativa en Sevilla, el monumento en Camagüey, una
escultura en el pabellón de oficiales de la Base Aérea de Cuatro Vientos y las condecoraciones
mexicanas, son los únicos testimonios que nos recuerdan este vuelo.
Madariaga
también participó en la búsqueda desde el primer momento. El día 22, muy
temprano, el Sargento español se elevó en un avión mexicano, pilotado por el Coronel
Roberto Fierro, para rastrear la ruta que él creía pudieran haber seguido los
tripulantes españoles. Tres horas más tarde regresaron sin éxito, después de
haber volado más allá de Córdoba y Orizaba.
Madariaga
se muestra sumido en una honda tristeza; en sus momentos de optimismo, que son
pocos, sonríe trabajosamente: piensa en el misterioso destino de sus jefes. La
profunda pena que en todo momento le embargaba no fue suficiente para desalentarlo.
Desde
el aire, en vuelos continuados, por tierra, a través de abruptos senderos, de
una u otra forma no cejó en su empeño de intentar encontrarlos –vivos o
muertos– resistiéndose a la idea de que sólo él, triste y pálido, había de
llegar de nuevo a España, como símbolo de la que fue jornada gloriosa –el triunfo–
y de la que entraña la caída dolorosa –la tragedia–.
Desde
entonces Madariaga viviría con el recuerdo de las horas aciagas. Dolor de su
corazón que no pudieron mitigar los profundos cariños de dos continentes sumidos
en insondable pena.
Cuando
Modesto se disponía a salir de Ciudad de México, rumbo a Veracruz, donde el
jueves 13 de julio embarcaría en el Cristóbal Colón que había de conducirlo a
España, llegó una información de gran importancia. En la Barra de Tulpico, al
sur de la frontera, había sido encontrada una cámara de avión –como ya hemos
dicho– presumiblemente del Cuatro Vientos.
Se
dio orden de que Madariaga aplazara su salida, con objeto de que pudiera reconocer
la pieza hallada y diera su opinión de si podía pertenecer o no al avión. Una
vez reconocida y realizadas consultas técnicas a Madrid, se declara la cámara
como perteneciente al avión siniestrado.
Nuevamente
el gobierno mexicano intentó por todos los medios localizar los restos del
avión. Una escuadrilla de aviones y numerosas embarcaciones recorrieron toda la
costa. Una nueva búsqueda que resultó inútil. Los restos del Cuatro Vientos no
aparecieron y, por tanto, Barberán y Collar continuaban sumidos en el misterio.
Madariaga,
descorazonado y pensando que el mar era la tumba de sus jefes, organizó su regreso
a España. A partir de este momento, la estrella de Modesto Madariaga se fue
apagando, y muy pronto la mala suerte se ensañó con nuestro hombre. Los dos
años anteriores a la Guerra Civil los pasó ejerciendo su actividad profesional
en la Escuadrilla de Experimentación en Cuatro Vientos. En esta unidad le
tenían en gran aprecio por su trabajo y seriedad.
Por
otro lado, Madariaga, sin ser activista, había tomado parte en actos de Falange
Española desde octubre de 1934 y en actividades de derechas y a favor del
Ejército. Al ser asesinado su hermano Dimas, diputado por Acción Popular dentro
de CEDA en Madrid, en julio de 1936 y producirse la persecución de su familia,
la única protección y custodia con que contaban era la que pudiera
proporcionarles Modesto. Así, cuando el 18 de julio de 1936 España quedó
dividida en dos bandos de imposible reconciliación, también en el aeródromo de
Cuatro Vientos hubo división de voluntades a la hora de sumarse o no al
alzamiento de las tropas de Marruecos. En esa época, Madariaga se encontraba
destinado en las oficinas de la Sección de Motores del Parque Central de Cuatro
Vientos.
Por
sus ideas, intentó cooperar en la medida de sus fuerzas en el Alzamiento Nacional
y, de acuerdo con el Teniente Coronel José María Martínez de Velasco, esperaba
la orden de intervenir. Intentó incorporarse al interior del aeródromo de
Getafe (Madrid), pero no lo consiguió, teniendo que colaborar involuntariamente
en los sucesos de Cuatro Vientos de los primeros días de la Guerra Civil.
Estuvo detenido en el cuartel de Pontejos y escondido en casa de su hermana.
Posteriormente, por temor a represalias a su familia, decidió presentarse en el
pabellón de suboficiales de Cuatro Vientos. Desde ese momento permaneció
instruyendo Milicias en el Sindicato Nacional Ferroviario de Madrid.
Cuando
fue movilizado, el 3 de agosto, se alistó en el Batallón de Aviación formado
para combatir en el frente de Peguerinos (Sierra de Madrid), donde se le dio el
mando de una Sección e incluso ejerció como jefe de una Compañía como Capitán
provisional al ser abatido su jefe.
Regresó
a Madrid por orden de la Jefatura de Aviación, pasando a la Escuadrilla Y-2 en
octubre de 1936 y al mes siguiente, al Grupo de Hidros de Los Alcázares
(Murcia). Desde febrero de 1937 hasta junio del mismo año, estuvo a las órdenes
directas del Estado Mayor de Valencia. Actuó en dicha ciudad, así como en
Barcelona y Rosas, con un Dornier Wal realizando misiones de enlace entre el
Estado Mayor y la base de Mahón. Simultáneamente participaba en misiones de
vigilancia de costas, de defensa antisubmarina de la Escuadra republicana y de
protección de barcos mercantes.
Desde
mediados de junio de 1937 hasta la finalización de la guerra permaneció destinado
en el Grupo de Hidros de Los Alcázares, ejerciendo como mecánico con plaza
aérea y participando en numerosas operaciones de su unidad.
La
vida familiar de Modesto se truncó cuando comenzó la guerra civil de 1936, pues
el hijo de Modesto, que a la sazón tenía 14 meses, marchó con su madre a San
Sebastián donde Modesto pensaba reunirse con ellos para pasar las vacaciones,
pero cuando estalló el Alzamiento Modesto tuvo que permanecer en Madrid
mientras su familia estaba en el norte.
Al
terminar la guerra era Teniente mecánico y responsable del Comité del Socorro
Rojo en Los Alcázares. Había ascendido a Brigada, Alférez y Teniente por
corrimiento de escala. A finalizar la contienda fue detenido y juzgado el 27 de
agosto de 1939 por un Consejo de Guerra en San Javier.
A
pesar de los numerosos certificados aportados por sus jefes, compañeros y amigos
de antes de la guerra, fue condenado. Recordemos algunos de los informes
aportados en su defensa:
Mayo de 1939, el jefe del Servicio de Ordenación e Investigación de Camisas Viejas de la Jefatura Provincial de Madrid certificaba que Modesto Madariaga era persona afecta al Movimiento Nacional; asimismo, el Sargento habilitado del Servicio de Automovilismo del Ejército del Centro hace constar que Madariaga ha sido persona de orden, ideología derechista y amante de la religión católica, habiendo estado perseguido como hermano de Dimas.
El
Comandante Bazán, su antiguo jefe en la Escuadrilla de Experimentación, certificó
que Madariaga, que llevaba el Servicio de Información de la Unidad, era persona
comprometida con el Movimiento y que su conducta era la de un militar que
llevaba con honor el uniforme.
Respecto
a sus ideas religiosas, el párroco de Nuestra Señora de Covadonga de
Piedralaves informó que, desde hacía 10 años conocía a Modesto, a su madre y
demás familia y que, no solo siempre había observado buena conducta moral y
religiosa, sino que tomó parte activa en la defensa y vigilancia de los templos
cuando se iniciaron la quema de iglesias y conventos.
También el magistrado del Tribunal Supremo y presidente de la Comisión sobre ilegitimidad de los Poderes actuantes el 18 de julio, informó que el Sargento mecánico Modesto Madariaga acompañó con mucha frecuencia a su hermano Dimas en sus numerosos mítines por la provincia de Toledo, manteniendo, por lo menos hasta el 18 de julio de 1936, ideas de derecha y orden.
Por
último, el alcalde de Corral de Almaguer, Julián García, en junio de 1937
certificó que Modesto era católico y eminentemente derechista con anterioridad
a la iniciación del Movimiento Nacional, siendo, por lo tanto, afecto y gran
entusiasta de la Causa Nacional.
No
obstante, en el Consejo de Guerra celebrado en agosto de 1939, se sentenció que
el procesado, Modesto Madariaga, Sargento mecánico de Aviación al producirse el
Alzamiento Nacional, fuera condenado, por adhesión a la rebelión, a la pena de
treinta años de reclusión mayor con la accesoria de interdicción civil e
inhabilitación absoluta durante el tiempo de la condena, y pérdida del empleo
militar.
En
marzo de 1940, se le conmuta la pena de treinta años por la de catorce años,
ocho meses y un día de reclusión menor, con las accesorias de pérdida de empleo
e inhabilitación durante la condena, que cumplió en la Prisión Militar de
Totana, Castillo de Galeras de Cartagena, Los Alcázares y Alcalá de Henares.
En
junio de 1943 le fue concedida la libertad atenuada y fijó su residencia en Lasarte
(Guipúzcoa), donde vivía su esposa, hijo y familiares. En octubre de ese mismo
año, se le concedió la libertad condicional.
Durante
su permanencia en esta ciudad trabajó en una fábrica de juguetes en Arsuaga y,
más tarde, en la de contadores eléctricos Luzuriaga en la misma localidad.
Ramón Arrié Bengoechea de la empresa Río Cuarto 2.000, le contrató, en mayo de 1948, en el pueblo de Berasategui (Buenos Aires) para su factoría de la Argentina. Como este trabajo le suponía una mejora considerable de salario y un porvenir halagüeño para su familia, solicitó el oportuno permiso y pasaporte, que le fue denegado. Al no querer escapar, solicitó el indulto, que le fue concedido en julio de 1948. En febrero del año siguiente marchó solo a la Argentina donde, nueve meses más tarde se le unen su mujer y su hijo.
En
las lejanas tierras argentinas continuó su actividad laboral durante 26 años
como experto mecánico, supervisor de mecánica, hasta su jubilación.
Falleció en junio de 1974, de cáncer hepático. Está enterrado en el Cementerio del Partido de Quilmes, Ezpeleta (Buenos Aires). Terminó sus días con la ilusión de volver a México y pasar allí una larga temporada. Siempre llevó en su corazón a ese país, al que quería regresar para despedirse a su manera de sus dos compañeros desaparecidos y luego volver a España. Pero sus propósitos no pudieron llevarse a cabo.
Esta
es la vida de un hombre que, a decir de los que le conocieron, era abierto a
sus compañeros, encarnación del espíritu aventurero de la época, alegre y
despreocupado. La rectitud de sus actuaciones, su grado de exigencia en las
cuestiones relativas al servicio y la responsabilidad marcaron su trayectoria
humana. Era por encima de todo un mecánico a carta cabal.
Podemos
añadir que Modesto siempre puso de manifiesto el profundo conocimiento de su
profesión y el más exacto cumplimiento de sus obligaciones. Verdaderamente, por
sus cualidades, formación y responsabilidad, Mariano Barberán, Joaquín Collar y
Modesto Madariaga, formaron un equipo digno de la hazaña y la leyenda que han
legado a la posteridad.
(*)
Coronel del Ejército del Aire Académico C. de la Real Academia de la Historia
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica. Año
2016. N° 34
