Por
Jaime de Montoto y de Simón (*)
Antecedentes
En
1902, el gran ingeniero español Leonardo Torres Quevedo presentó en las academias
de ciencias de Madrid y París el proyecto de un nuevo tipo de dirigible no
rígido que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al
incluir un armazón interior de cables que, por efecto de la presión interior,
formaban el equivalente a una viga armada metálica de sección triangular, pero
sin su peso. El conjunto de cables proporcionaba al dirigible la rigidez
necesaria, pero cuando se desinflaba se volvía totalmente flexible para
facilitar la recogida del dirigible sin necesidad de abrigarlo en un hangar.
En
1905, con ayuda del Capitán de Ingenieros Alfredo Kindelán Duany, Torres
Quevedo dirigió la construcción del primer dirigible español en las
instalaciones del Servicio de Aerostación Militar del Ejército, creado en 1896
y situado en Guadalajara. La construcción finalizó con gran éxito, y el nuevo
dirigible realizó numerosos vuelos de exposición y prueba.
Desgraciadamente,
un incidente entre Kindelán y Torres Quevedo por la paternidad del dirigible y
la importancia de cada uno en su diseño y construcción les enfrentó
irremediablemente. El incidente, que fue magnificado por la prensa, exacerbó
los ánimos y provocó la ruptura entre Torres Quevedo y el Cuerpo de Ingenieros
Militares, como se describe en el artículo de Francisco A. Redondo y Francisco
González de Posada “Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación
Militar”, publicado en Aeroplano N° 28, que narra este incidente, profundiza en
el tema y concreta datos sobre la patente.
A
raíz de este profundo desacuerdo entre Torres Quevedo y el Cuerpo de Ingenieros
Militares, se suspendieron las pruebas oficiales del dirigible Torres Quevedo,
previstas para el mes de septiembre de 1908.
A raíz de esta ruptura, Torres Quevedo entró en contacto con la compañía francesa Astra, fabricante de dirigibles, que compró la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países excepto para España, pues Torres Quevedo quería posibilitar así la construcción del dirigible en nuestra patria. Así sucedió que, a partir de 1913, se empezasen a fabricar dirigibles Astra-Torres para el Ejército francés y la Royal Navy británica, que obtuvieron memorables éxitos en las grandes maniobras francesas y que posteriormente se confirmarían durante la Primera Guerra Mundial.
La decisión de adquirir un dirigible para las operaciones en Marruecos
A
primeros de 1908, un grupo de senadores formado por los Sres. Rodrigáñez,
Salvador, Pulido y Pormondo y el Teniente Coronel Peregrín, también senador, y
presidida por el General de Infantería Agustín Luque y Coca, senador vitalicio,
promovieron una enmienda al presupuesto del Ministerio de la Guerra para aquel
año, para incluir una partida de 300.000 pesetas con las que adquirir un
dirigible para las operaciones en Marruecos, especialmente en la Comandancia General
de Melilla. La propuesta fue aprobada por el Gobierno presidido por Antonio
Maura y Montaner, en el que el ministro de la Guerra era el Teniente General
Fernando Primo de Rivera y Sobremonte, marqués de Estella.
Una
vez aprobada la propuesta, el General José Marvá y Mayer, jefe de la Sección de
Ingenieros del Ministerio de la Guerra, solicitó el envío de una comisión, que
estuvo compuesta por el Coronel Pedro Vives y Vich y el Capitán Alfredo
Kindelán Duany, que viajaron a Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia para
estudiar las posibilidades militares de los dirigibles y los aeroplanos. Como
resultado de su viaje redactaron una memoria en la que se recomendaba la
adquisición de un dirigible alemán, tipo Parseval, de 4.000 m³ de capacidad,
como el material más indicado para las necesidades y circunstancias de la
campaña en Marruecos. La memoria fue remitida al ministro de la Guerra con un
oficio de fecha 27 de abril de 1909. El Gobierno recibió la propuesta, pero de
momento no dio orden de adquirir ningún dirigible.
No obstante, después de los sucesos de julio de 1909, con las trágicas derrotas, primero de la columna del Coronel Álvarez Cabrera y luego, en el Barranco del Lobo, de la Brigada de Cazadores de Madrid, al frente de la cual murió el General Pintos, debidas fundamentalmente al desconocimiento de la orografía del terreno próximo a la plaza de Melilla y a la carencia de información sobre la fuerza y posiciones del enemigo, se decidió enviar rápidamente una compañía de globos reforzada y adquirir urgentemente un dirigible. Tal vez esta urgencia es la que hizo que se adquiriese un modelo de la casa Astra, del tipo que precisamente se había quedado anticuado al empezar a fabricarse los Astra-Torres, pero que era más barato y se podía entregar urgentemente, en lugar del dirigible no rígido de la casa Parseval, que era la primera opción deseada y recomendada por Vives.
El dirigible recibió la denominación oficial de “España” y fue construido con urgencia en los talleres de la firma Astra en Meaux (departamento de Seine et Marne), al noreste de París. La construcción finalizó en octubre de 1909. Para los vuelos de prueba, que consistían en varias ascensiones diurnas y una nocturna, siguiendo un circuito prefijado, así como una “demostración de duración” (prueba de autonomía en vuelo) permaneciendo 10 horas en el aire, una prueba de velocidad en vuelo en la que debía alcanzar los 12 m/s (43,2 km/h) y una ascensión a 1.500 m, acudieron en septiembre a Meaux el Coronel Vives, el Capitán Kindelán y los Cabos mecánicos Gómez y La Tapia.
El
España. Características Generales
El
dirigible España tenía 66 m de longitud, 12,66 m de diámetro y 4.200 m³ de
capacidad de gas. Dentro de la envuelta, de color amarillento, iba el
ballonnet, un depósito auxiliar que se llenaba con aire a presión procedente de
un compresor accionado por el motor del dirigible; el ballonnet se llenaba más
o menos de aire para mantener la presión interna del gas hidrógeno a 5 kg/cm².
Llevaba en la cola cuatro globitos cónicos, de 6’5 m de longitud que
substituían, “al parecer con ventaja”, según la prensa de la época, a los
planos estabilizadores que llevaban otros dirigibles. Estos planos ya se habían
probado anteriormente con éxito en el dirigible Coronel Renard de la misma casa
Astra. De esta envuelta colgaba una viga armada metálica de 35 m, en la que iba
la barquilla para la tripulación con el motor y los mandos de los timones. Esta
estructura metálica de tubos de acero pesaba unos 1.700 Kg.
Otros
dirigibles del mismo tipo llevaban la viga que hacía de quilla pendiente de una
relinga o banda de amarre, que rodeaba el globo hacia su mitad, pero en el
España colgaba de una red o conjunto de cordajes unidos a la envuelta a lo
largo de dos bandas de refuerzo que iban longitudinalmente del morro a la cola
del dirigible.
El
motor era un Panhard et Levassor modelo 1909, de cuatro cilindros en línea,
2.500 centímetros cúbicos y 110/140 CV, “modificado y perfeccionado
convenientemente” según la prensa de la época, que accionaba una hélice bipala
de madera de 6 m de diámetro, situada en la parte delantera del dirigible. El
árbol de la hélice, de casi 9 m de longitud, llevaba un engranaje
desmultiplicador, que hacía que la hélice girase a la cuarta parte de la
velocidad del motor, a fin de obtener su máximo rendimiento. El motor estaba
refrigerado por una bomba de agua y el radiador era de aluminio, al igual que
todas las tuberías del sistema de refrigeración, para reducir el peso. El
arranque no se conseguía con un motor eléctrico, sino con la ayuda de un juego
de botellas de aire comprimido.
Además
de los globitos de la cola de la envuelta, llevaba dos grandes timones de
dirección en la cola de la barquilla, cada uno de 4,5 m de altura y 2 m de
ancho, formados por una estructura metálica revestida de tela; estaban acciona[1]dos
por un volante situado en el lado izquierdo de la cabina.
En
estos dos timones verticales se pintó una gran bandera española. Igualmente,
llevaba dos estabilizadores horizontales, también en la cola, y otros dos
planos en la parte delantera, que se podían accionar mediante dos volantes
independientes para que actuasen como timones de profundidad e hicieran
elevarse o descender al dirigible. El dirigible podía alcanzar una velocidad de
50 Km/h (14 m/s) con cinco tripulantes a bordo, tenía un techo de 1.500 m de
altitud y una autonomía de 10 horas en el aire, aunque al principio se hablase
de 12 horas de autonomía.
La
tripulación habitual prevista era de un comandante de la aeronave, dos pilotos
y dos mecánicos, pudiendo llevar hasta tres pasajeros.
El
hangar para las pruebas del dirigible era propiedad de la Compagnie Génerale
Transaérienne. Esta compañía había encargado recientemente cinco dirigibles a
la compañía Astra, del tipo “crucero aéreo”, para popularizar el turismo aéreo
en dirigible; uno de los dirigibles sería de 7.000 m³ de capacidad, otro de
5.000 m³ y al menos dos de 3.500 m³. El hangar para el España estaba en
Beauval, junto a la pequeña ciudad de Meaux, cerca del campo de maniobras y de
la primera zona industrial de la ciudad, y era el hangar principal de la
Compagnie Génerale Transaérienne, que estaba construyendo otros siete hangares
por toda Francia para poder alojar a sus cruceros aéreos.
Las
primeras ascensiones de prueba en Meaux
Antes de iniciarse las ascensiones de prueba, el España ya empezó a sufrir la mala suerte que le acompañaría durante todas sus pruebas en Francia. Durante la noche del 15 al 16 de septiembre, el dirigible, que se encontraba en pruebas dentro del hangar, sufrió problemas en la envuelta; por causa de la presión interna del gas, las cuerdas de la red cortaron la envuelta del dirigible. Debido al tamaño de las rasgaduras, el España perdió unos 2.000 m³ de gas, la mitad de su capacidad, antes de que se pudiera controlar la pérdida. El dirigible fue enviado a los talleres Astra de París para su reparación.
En
pocos días el dirigible estuvo reparado y la primera prueba en vuelo se llevó a
cabo el 11 de octubre en Meaux. Para esta prueba, en el dirigible iba el
ingeniero Henry Kapferer, piloto de pruebas de la compañía Astra, acompañado
por el Coronel Vives y el Capitán Kindelán, además de un mecánico de la casa.
Al menos esta primera ascensión de prueba resultó satisfactoria, pero debía ir
seguida de varias más, algunas de las cuales ya no lo fueron tanto.
Por
parte española, la tripulación de pruebas la formaban habitualmente el Coronel
Vives, el Capitán Kindelán y el Cabo mecánico La Tapia. Por parte francesa
solían alternarse los ingenieros Henry Kapferer y Frédéric Airault; este último
era en realidad un ingeniero de la Compagnie Génerale Trans Aérienne y no de la
casa Astra.
El
11 de octubre de 1909, a las 5 de la mañana, se elevó el España llevando a
bordo a Kapferer como piloto, Airault como ingeniero y al Coronel Vives y el Capitán
Kindelán como encargados de controlar las pruebas en vuelo; también iban tres
mecánicos, un francés y dos españoles, los cabos Gómez y La Tapia. El vuelo
duró 35 minutos. El dirigible evolucionó sobre Meaux y todo marchó
perfectamente.
El
21 de octubre por la mañana el España volvió a elevarse, para un corto ensayo
en vuelo, esta vez bajo el mando de Airault. Luego volvió a despegar a la 1 y
40 minutos de la tarde. Efectuó un viaje de 3 horas a una altitud media de 500
m, sobre Cressy, Lagny y Noisy-le-Sec, a pesar de un viento “muy vivo”.
El 1 de noviembre, el España efectuó una nueva ascensión, evolucionando en la niebla durante una hora y media en los alrededores de Meaux y pasó dos veces sobre la ciudad, aclamado por la población.
El
2 de noviembre, el España realizó una gran ascensión desde Meaux, evolucionando
sobre París durante el vuelo de 5 horas exigido por el programa de recepción
del Gobierno español. A las 09:46 se elevó junto al hangar de Beauval, cerca de
Meaux. A bordo iban Airault como piloto, Vives, Kindelán y dos mecánicos, Gómez
(español) y Antoine (francés). El globo se dirigió directamente a París, a una
velocidad de unos 60 Km/h. Evolucionó sobre Montmartre y el barrio de
Batignolles, y luego continuó sobre Courbevoie, Carrière sur-Poissy, les
Mureaux y Mantes, donde evolucionó sobre la ciudad y dio una vuelta alrededor
de la catedral, antes de dar media vuelta. El dirigible regresó a gran altura
por Meulan, Triel, Sartrouville, París (Montmartre), Le Raincy y Montfermeil.
Aterrizó cerca de su hangar de Beauval a las 3, después de haber recorrido más
de 250 Km en 5 horas y 10 minutos, aproximadamente. El viaje se realizó sin
ningún incidente, a una altitud media de 400 m.
El
accidente del 5 de noviembre de 1909
El
5 de noviembre, el España sufrió un serio accidente cuando estaba a punto de
finalizar sus pruebas; el accidente fue tan serio que se creyó que podía poner
fin a la carrera del dirigible. El España se elevó a las 2 y 27 minutos de la
mañana con Airault como piloto y el Coronel Vives y el Capitán Kindelán a
bordo, para realizar un vuelo de prueba de 10 horas de duración; esta era una
prueba de permanencia en vuelo exigida por el gobierno español como ensayo de
recepción. El dirigible se estabilizó a 300 m de altura y, “durante largo
tiempo” estuvo evolucionando sobre el Parque Aerostático de Beauval, y después
emprendió el recorrido que debía efectuar. Como no querían efectuar un gran
“raid” en línea recta debido a la noche y a la bruma, evolucionó sobre el
circuito Beauval – Triport – Meaux.
Pero
cuando el España ya había efectuado la mitad del vuelo previsto, “a eso de las
ocho”, según la prensa especializada, y el dirigible se encontraba cerca de
Triport, la hélice se paró. Según las declaraciones de M. Airault, exactamente
a la 07:35, y cuando el España se encontraba sobre el hangar de Beauval, “vimos
cómo el morro del dirigible se doblaba y luego se rompía, el árbol de
transmisión se partía, la hélice comenzaba a girar muy lentamente y luego
giraba loca a merced del viento. El accidente se atribuyó luego, según la casa
Astra, a la rotura de ´un croisillon de palier´ (un cojinete axial del eje
articulado de la transmisión). El España se había convertido en un globo libre”.
El
11 de octubre de 1909, a las 5 de la mañana, se elevó el España llevando a
bordo a Kapferer como piloto, Airault como ingeniero y al Coronel Vives y el Capitán
Kindelán como encargados de controlar las pruebas en vuelo; también iban tres
mecánicos, un francés y dos españoles, los Cabos Gómez y La Tapia. El vuelo duró
35 minutos. El dirigible evolucionó sobre Meaux y todo marchó perfectamente.
El
21 de octubre por la mañana el España volvió a elevarse, para un corto ensayo
en vuelo, esta vez bajo el mando de Airault. Luego volvió a despegar a la 1 y
40 minutos de la tarde. Efectuó un viaje de 3 horas a una altitud media de 500
m, sobre Cressy, Lagny y Noisy-le-Sec, a pesar de un viento “muy vivo”.
El 1 de noviembre, el España efectuó una nueva ascensión, evolucionando en la niebla durante una hora y media en los alrededores de Meaux y pasó dos veces sobre la ciudad, aclamado por la población.
Según el relato de Airault “no se podía pensar en aterrizar, porque el viento nos arrastraba a 40 Km/h, lo cual hubiera permitido el aterrizaje de un globo esférico, pero hacía mucho más complicado el de un globo alargado, del tamaño del España. Por tanto, había que dejarse llevar a la deriva, abrimos ligeramente las válvulas (para descender a unos 50 m del suelo) y largamos la guide-rope (gruesa cuerda de freno y guiado, larga y pesada, que los aeronautas dejaban caer desde la barquilla para amortiguar el aterrizaje de un globo), sin que ninguna persona de las que nos veían pasar, con nuestra hélice girando accionada por el viento, tuviese la idea de coger la cuerda. Pasamos por encima de Gonesse, Ecouen, Saint-Leu y Meulan sin que el globo se encontrase en peligro ni un solo instante. Finalmente, a las 09:59, el alcalde de Frémainville, que se encontraba en el campo, cogió la cuerda-freno y pidió auxilio. Lentamente, sin sacudidas y sin un choque, el dirigible se posó en el suelo”.
El
relato del Coronel Vives es muy similar: “Todo iba bien. El motor funcionaba
perfectamente. Pero en el momento preciso en que nos dirigíamos al este, a eso
de las siete, se rompió una pieza de la hélice y el árbol de la misma se
torció, deformando a su vez toda la viga armada. El viento era violentísimo y
no podíamos descender. Además, la avería no era peligrosa por el momento. Y nos
dejamos llevar, como si tripulásemos un vulgar globo sin motor alguno. Y cuando
el viento dejó de ser fuerte descendimos”.
El España había sufrido la rotura del árbol de transmisión, que a su vez rompió la parte delantera de la barquilla, que se colapsó. La hélice quedó girando loca, sin proporcionar al dirigible ninguna tracción en el aire. El España siguió navegando como un globo libre, arrastrado por la corriente de aire, a una altura de menos de 200 m. Soltando, como se ha dicho, un poco de gas, descendieron paulatinamente a unos 50 m de altura, “garreando” (arrastrando la cuerda-freno); al carecer de mando sobre el dirigible, no se podía intentar forzar un aterrizaje debido a la fuerza del viento, que, como recalcó el ingeniero Airault, hubiera permitido el aterrizaje de un pequeño globo libre, pero no el de un aeróstato de sus dimensiones. El aterrizaje final en Frémainville (departamento de Seine et Oise) a 85 Km de Meaux puso de relieve las “manos de maestro” del piloto Airault, pero lo cierto es que el España había derivado como un globo libre durante muchos kilómetros.
El
dirigible había aterrizado a pocos metros de la carretera de Arvernes a Meulan,
cerca de Frémainville, después de haber volado a la deriva 82 Km desde su
hangar de Beauval.
Como
el viento se había calmado, Airault, juzgando que no había peligro en sujetar
el España a fuerza de brazos, telegrafió a M. Édouard Surcouf, director General
de la compañía Astra. Surcouf llegó a la una y media, seguido rápidamente por
M. Deutsch de la Meurthe, presidente de la compañía, y M. Péan de Saint-Gilles.
Tras el examen del España, se vio que no se podía pensar en reparar el
dirigible ni en regresar con los medios de a bordo, por tanto, se decidió
desmontar el dirigible. La envuelta amarilla se desinfló y se colapsó sobre el
suelo, no lejos de donde ya se encontraban los estabilizadores desmontados y el
timón de dirección con el escudo de España.
Se
cargó todo el conjunto sobre unos camiones y se le transportó de nuevo al
parque aerostático de Meaux – Beauval para su reparación y modificación en los
talleres de Astra, que comenzaron inmediatamente las reparaciones necesarias.
Ni el motor ni la hélice ni la envuelta habían sufrido daños. Solo era
necesario reparar la barquilla y cambiar el árbol de transmisión (“arbre de
couche” en la terminología de la época).
Mientras tanto, el Coronel Vives y toda la comisión española de recepción regresaron por tren a España. Posteriormente, se transportó el España de Meaux al campo de Pau para aprovechar sus mejores condiciones meteorológicas en invierno, que ya habían empezado a disfrutar algunos pioneros de la aviación, como Blériot, Tissandier y los hermanos Wright, a los que precisamente había visitado SM el rey D. Alfonso XIII en febrero del año anterior.
Posteriormente, a primeros de 1910, como para demostrar el perfecto estado del España después de sus reparaciones, el dirigible efectuó una breve ascensión en Pau llevando a bordo a una representación de las señoras miembros del Stella (El aero-club femenino de Francia), invitadas por la casa Astra.
Preparación
de una posible escala en Vitoria, cuando el dirigible volase de Pau a
Guadalajara
El
día 3 de enero de 1910, el Coronel Vives y el Capitán Kindelán, que se
encontraban en Ceuta, posiblemente buscando algún lugar adecuado para
establecer la base del España en Marruecos, emprendieron viaje con destino a
Pau para continuar las pruebas del dirigible. El miércoles 12 de enero llegaron
a Vitoria en el tren rápido de las ocho, procedente de Madrid. Se hospedaron en
el hotel Quintanilla, y durante unos días, acompañados por diversas autoridades
militares, estudiaron las posibilidades de realizar en Vitoria una escala del
dirigible España, que preveían trasladar en vuelo de Pau a Guadalajara una vez
finalizadas las pruebas de recepción. Para asegurarse de que era posible la
escala, visitaron los campos de Lacua y Araca, para verificar la posibilidad de
posar el dirigible en ellos para repostar o para efectuar reparaciones.
Después
de su visita, Vives y Kindelán prosiguieron su viaje, pero no en tren, sino en
el automóvil de Ricardo Augusti, a fin de recorrer en él la carretera desde
Vitoria a San Sebastián, el tramo más difícil de la ruta. Al parecer se preveía
que el dirigible se dirigiese de Pau a Vitoria, antes de seguir viaje a Miranda
de Ebro y luego a Guadalajara. Se suponía que llegaría hasta Vitoria siguiendo
la carretera, de Vitoria a Miranda seguiría la vía del tren, y luego volvería a
sobrevolar la carretera hasta Guadalajara. También estaba previsto que dos
automóviles siguieran por la carretera la ruta del España, desde Pau hasta
Guadalajara.
Mientras
tanto, la compañía de globos seguía en Melilla y no regresó al Parque de
Guadalajara hasta el 24 de enero.
Ya
en los primeros días de febrero de 1910 en Vitoria, se daba por seguro que el
España se trasladaría a Guadalajara en vuelo, sobrevolando la carretera de San
Sebastián a Vitoria. Por este motivo el alcalde de Vitoria, Sr. Serdán, envió
un telegrama a su colega de San Sebastián, rogándole que le avisase
oportunamente cuando el dirigible saliera de San Sebastián, para poder preparar
la llegada del España.
Como
primera medida, estaba previsto que dos funcionarios municipales subiesen a la
torre de la catedral de Vitoria y agitasen grandes banderas para avisar a los
vitorianos de la próxima llegada del dirigible. Como se esperaba que el
dirigible tendría que efectuar una escala en Vitoria para reabastecerse, hubo
que prever dónde se almacenaría la gasolina para el motor, el hidrógeno que
podía ser necesario si la envuelta del dirigible sufría una pérdida y la grasa
especial para las partes mecánicas.
Estaba
previsto realizar una serie de señales desde el suelo al dirigible consistentes
en una serie de toques de corneta, trompa o cuerno que llamarían la atención
para señalar una gran “T” blanca pintada en el suelo y se prendería una hoguera
de paja con mucho humo que informara a los tripulantes de la dirección del
viento.
Como
señales desde el dirigible a tierra, una bandera roja en la parte posterior del
suelo de la barquilla indicaría que el dirigible iba sin gobierno. Un solo
toque de sirena muy largo indicaría que el dirigible solicitaba auxilio, que se
le podría prestar agarrando la guide-rope y amarrándola a algún árbol u objeto
adecuado. En cambio, varios toques muy largos significarían que el España
pasaba de largo; y si fueran tres señales largas y tres cortas, alternadas y
repetidas, que el España retrocedía a la escala anterior.
Compás
de espera mientras era reparado el dirigible. Las informaciones de la prensa
Durante
este periodo, la prensa española trató de publicar algo que mantuviera la
atención de sus lectores alimentada con noticias del España. Como carecían de
información de los vuelos de prueba en Francia, que aún no habían vuelto a
comenzar, cada periódico o revista trató de llenar el hueco como pudo. Por
ejemplo, el semanario La Ilustración Española y Americana publicó un reportaje
fotográfico a toda una página sobre el dirigible España en las instalaciones de
la empresa Astra en Meaux y sobre las pruebas realizadas durante los meses de
octubre y noviembre.
Por
su parte, la revista Blanco y Negro publicó el 22 de enero un extenso artículo
de Kindelán sobre los dirigibles, titulado “Navegación aérea”, en el que hacía
varias referencias al dirigible Colonel Renard, fabricado también por la firma
Astra y bastante similar al España, del cual acompañaba solo una fotografía,
pero sin detallar sus características.
Los
primeros ensayos en Pau
Entre
los días 2 al 23 de febrero se realizaron en Pau nuevas pruebas del dirigible
España. Estaban previstos cuatro vuelos de prueba. El día 2 de febrero se llevó
a cabo una prueba preliminar para la que embarcaron en el dirigible el
financiero Henry Deutsch de la Meurthe, director General de la compañía Astra,
los ingenieros Airault y Kapferer, el Coronel Vives y el Capitán Kindelán, un
mecánico francés y el Cabo La Tapia. En realidad, esta ascensión fue más bien
un simple vuelo de exhibición y no una prueba de las capacidades y prestaciones
del España.
El 15 de febrero, el España efectuó su primera ascensión, que era realmente de pruebas, después del accidente. Recorrió 28 Km en 38 minutos y regresó a Pau volando sobre el hipódromo. Según la prensa, los tripulantes (es decir Vives y Kindelán) se encontraban satisfechos del resultado del vuelo.
El 18 de febrero se llevó a cabo el segundo vuelo de prueba, para el que embarcaron en el España Airault, Vives y Kindelán, además de los mecánicos Lafastille, Illiot y La Tapia, acompañados, según la prensa, por la esposa de Airault. Es de suponer que la presencia de Mme. Airault se haría para demostrar la absoluta seguridad del dirigible en vuelo y no porque realmente formase parte de la tripulación de pruebas.
En
esta ascensión el dirigible recorrió 15 Km en 30 minutos y a una altura de 150
m; el vuelo finalizó “satisfactoriamente” según la prensa francesa, y parecía
que el dirigible emprendería pronto el camino hacia su cuartel General de
Guadalajara. Aunque las pruebas resultasen satisfactorias, la velocidad del
España no parecía muy elevada para tratarse de un dirigible “que iba a
participar en las operaciones de Marruecos”. De todos modos, aún faltaba la
prueba más importante, que debía consistir en una ascensión nocturna de 10
horas de duración.
Después
del éxito de esta segunda ascensión de pruebas en Pau, se decidió que ese mismo
día se haría la prueba de 10 horas de vuelo nocturno. A medianoche el viento
estaba en calma y la tripulación se preparó para elevarse rápidamente. Se sacó
el España de su hangar, pero en el momento en que iba a comenzar a elevarse,
llegó una ráfaga de viento del sur, cambió la previsión del tiempo y el vuelo
de prueba se retrasó al 23 de febrero.
El
accidente del 23 de febrero
El
23 de febrero el España se elevó para efectuar las últimas pruebas de recepción
a las 2 y 45 minutos de la madrugada, ya que las pruebas debían consistir,
entre otras cosas, en un vuelo nocturno. En esta ocasión con Airault iban a
bordo Vives, Kindelán y La Tapia, con un mecánico francés; también iban Van del
Henvel y A. Roussel, por parte de la casa Astra, y además se había embarcado el
fotógrafo español Leopoldo Alonso, que durante esta época realizó algunos de
los mejores reportajes de la historia de la aero[1]náutica, tanto en
dirigibles como en aeroplanos, publicados en las revistas ilustradas de la
época.
El dirigible realizó “un hermoso vuelo”, según la prensa, hasta las seis de la mañana, en que se formó una densa niebla que impidió a los aeronautas ver el terreno que sobrevolaban y “reconocer su ruta”. Temiendo que el viento les arrastrase hacia las primeras estribaciones de los Pirineos, decidieron posarse y, cuando iban a descender a eso de las 7 de la mañana, la hélice del España se rompió contra un árbol oculto por la niebla; también resultó dañada parte de la barquilla, pero los aeronautas no sufrieron ningún daño. El dirigible se encontraba en Lambeye, cerca de Saint Laurent de Bretagne, a unos 22 Km de Pau. La tripulación intentó reparar las averías del dirigible con sus propios medios, para regresar en vuelo a su base en Pau, pero les fue imposible. El viento, que comenzó a soplar con violencia, impidió las reparaciones de urgencia en el lugar del accidente. A las 11 de la mañana, convencidos de que todos sus esfuerzos resultaban inútiles, decidieron desinflar el dirigible para transportarlo de regreso a los talleres en Pau.
Aunque
la prensa aseguró que las averías del dirigible eran “de escasa importancia” y
que “en breve” quedarían reparadas, no fue así. El Coronel Vives y el Capitán
Kindelán, con todos los miembros de la comisión española, regresaron a España.
Después de esta última avería del dirigible, la casa Astra acordó con el
Gobierno español que, una vez reparado el dirigible, se le enviaría a España a
finalizar las pruebas en el Parque de Aerostación de Guadalajara.
Se previó un recorrido para transportarlo en vuelo desde Pau a Guadalajara. Para este viaje se había previsto, como ya hemos visto, un código de señales tierra-dirigible y dirigible-tierra, entre la aeronave y algunos puntos de la ruta que iba a sobrevolar, donde se dispondría de unos terrenos someramente adaptados para realizar un aterrizaje de emergencia en caso de necesidad.
El 15 de febrero, el España efectuó su primera ascensión, que era realmente de pruebas, después del accidente. Recorrió 28 Km en 38 minutos y regresó a Pau volando sobre el hipódromo. Según la prensa, los tripulantes (es decir Vives y Kindelán) se encontraban satisfechos del resultado del vuelo.
El 18 de febrero se llevó a cabo el segundo vuelo de prueba, para el que embarcaron en el España Airault, Vives y Kindelán, además de los mecánicos Lafastille, Illiot y La Tapia, acompañados, según la prensa, por la esposa de Airault. Es de suponer que la presencia de Mme. Airault se haría para demostrar la absoluta seguridad del dirigible en vuelo y no porque realmente formase parte de la tripulación de pruebas.
En
esta ascensión el dirigible recorrió 15 Km en 30 minutos y a una altura de 150
m; el vuelo finalizó “satisfactoriamente” según la prensa francesa, y parecía
que el dirigible emprendería pronto el camino hacia su cuartel General de
Guadalajara. Aunque las pruebas resultasen satisfactorias, la velocidad del
España no parecía muy elevada para tratarse de un dirigible “que iba a
participar en las operaciones de Marruecos”. De todos modos, aún faltaba la
prueba más importante, que debía consistir en una ascensión nocturna de 10
horas de duración.
Después
del éxito de esta segunda ascensión de pruebas en Pau, se decidió que ese mismo
día se haría la prueba de 10 horas de vuelo nocturno. A medianoche el viento
estaba en calma y la tripulación se preparó para elevarse rápidamente. Se sacó
el España de su hangar, pero en el momento en que iba a comenzar a elevarse,
llegó una ráfaga de viento del sur, cambió la previsión del tiempo y el vuelo
de prueba se retrasó al 23 de febrero.
El
accidente del 23 de febrero
El 23 de febrero el España se elevó para efectuar las últimas pruebas de recepción a las 2 y 45 minutos de la madrugada, ya que las pruebas debían consistir, entre otras cosas, en un vuelo nocturno. En esta ocasión con Airault iban a bordo Vives, Kindelán y La Tapia, con un mecánico francés; también iban Van del Henvel y A. Roussel, por parte de la casa Astra, y además se había embarcado el fotógrafo español Leopoldo Alonso, que durante esta época realizó algunos de los mejores reportajes de la historia de la aeronáutica, tanto en dirigibles como en aeroplanos, publicados en las revistas ilustradas de la época.
El
dirigible realizó “un hermoso vuelo”, según la prensa, hasta las seis de la
mañana, en que se formó una densa niebla que impidió a los aeronautas ver el terreno
que sobrevolaban y “reconocer su ruta”. Temiendo que el viento les arrastrase
hacia las primeras estribaciones de los Pirineos, decidieron posarse y, cuando
iban a descender a eso de las 7 de la mañana, la hélice del España se rompió
contra un árbol oculto por la niebla; también resultó dañada parte de la
barquilla, pero los aeronautas no sufrieron ningún daño.
El
globo dirigible España
Primeras
pruebas realizadas en Pau (Francia) por el dirigible España en presencia de la
comisión receptora. Nuevo Mundo, N° 842. Jueves, 24 de febrero de 1910
Pero
finalmente, el España fue transportado por ferrocarril hasta Guadalajara, donde
ya se había empezado a levantar su hangar. Este hangar era un edificio de
madera de 25 m de altura, otros 25 m de anchura y 106 m de largo, con altos
ventanales.
Las
pruebas finales del España en Guadalajara
Cuando
la casa Astra finalizó las reparaciones del España, el dirigible viajó
desarmado en ferrocarril hasta el Parque de Aerostación, sito en Guadalajara,
donde se procedió a montarlo dentro de la Estación de Dirigibles. Se infló para
verificar el estado de la envuelta y, por fin, se procedió de nuevo a comenzar
las pruebas finales de recepción.
El día 5 de mayo de 1910 se efectuó el primer vuelo de prueba, que levantó verdadera expectación, con una tripulación básicamente española. No solo se trataba del inicio de un nuevo ciclo de pruebas en vuelo, que el público esperaba que esta vez finalizaran con éxito, sino que también era el primer vuelo de un dirigible en España. La tripulación estaba compuesta por el ingeniero Kapferer, el Coronel Vives, el Capitán Kindelán, los mecánicos franceses Rausell y Antoine y el Cabo mecánico La Tapia. En honor a la ocasión, además de la bandera pintada en el gran timón de dirección, el dirigible llevaba dos banderas, una española y otra francesa, ondeando en la cola.
El
dirigible España salió de su hangar y se elevó hacia las doce del mediodía,
pilotado por el Capitán Kindelán, ascendiendo a unos 100 m de altura y
dirigiéndose hacia Madrid.
La
ruta prevista era: Guadalajara – Azuqueca – Meco – Alcalá de Henares – San
Fernando de Henares – Canillejas – Hipódromo de la Castellana – Cuatro Caminos
– Palacio Real – Ventas – Canillejas – Guadalajara. El recorrido del viaje de
ida era de unos 57 Km de ida, que el España recorrió en tres cuartos de hora, a
una velocidad media de 77 Km/h.
El dirigible entró en Madrid siguiendo más o menos la calle de Alcalá, maniobró con soltura sobre la capital, pilotado por Kindelán, a unos 200 m de altura, y llegó hasta la plaza de Cibeles y el ministerio de la Guerra, en cuyos balcones se encontraba el Teniente General Aznar, Ministro de la Guerra, y gran cantidad de jefes y oficiales. Después de evolucionar sobre el Ministerio descendió ligeramente sobre el paseo del Prado, volvió a Cibeles y “con bastante velocidad” recorrió la calle Alcalá hasta la Puerta del Sol y llegó sobre el Palacio Real. Allí estaban asomados a los balcones los miembros de la familia real. El rey Alfonso XIII les saludó con la mano, ademán que M. Kapferer, en unas declaraciones que hizo a la revista Vie au Grand Air, interpretó como que el rey les “hacía gestos enérgicos para hacerlos descender y subir él a bordo del España”. A la 1 de la tarde el dirigible cruzó de nuevo Madrid a gran velocidad y ascendiendo a 1.500 de altura. En poco tiempo regresó a Guadalajara y entró en su hangar.
El
dirigible España saliendo de su hangar en el Parque de Aerostación de
Guadalajara para dirigirse a Madrid. Nuevo Mundo, N° 853. Jueves, 12 de mayo
1910
El
edificio del Servicio de Aerostación a finales de 1909 (Guadalajara)
Se
llevaron a cabo otras pruebas en vuelo. El día 7 tuvo lugar la gran prueba de
velocidad del dirigible, que alcanzó la velocidad de 13 m/s (46,8 Km/h), un
metro por segundo más de lo exigido en el contrato. Durante estas pruebas, los
ingenieros militares aprovecharon para obtener varias fotografías de Madrid
desde el dirigible, como las del barrio de Salamanca y una especialmente del
Palacio Real. Por otra parte, los reporteros gráficos de la prensa madrileña
aprovecharon para fotografiar al dirigible sobre los tejados y azoteas de
Madrid y sobrevolando el monumento a Colón.
El
9 de mayo, a las 12:30, se recepcionó oficialmente el dirigible España por
parte del Cuerpo de Ingenieros Militares, en un acto solemne que tuvo lugar en
Guadalajara, presidido por los Generales Marvá, jefe de la Sección de
Ingenieros en el Ministerio de la Guerra, y López Ochoa. Con este motivo se
arrió la bandera francesa, que hasta este momento ondeaba en la cola del
dirigible junto a la española. A partir de este momento, comenzaron los vuelos
de entrenamiento del personal del Parque de Aerostación, en los cuales también
sobrevolaron Madrid.
Posteriormente
se erigió un hangar para el España en Cuatro Vientos, donde en varias ocasiones
lo visitó la familia real española y en una de estas visitas fue cuando el rey
Alfonso XIII embarcó en el dirigible para dar una vuelta por los alrededores de
Cuatro Vientos. Pero esta ascensión ya ha sido objeto del algún otro artículo
en esta misma revista: “Alfonso XIII y la Aviación Militar Española”, Aeroplano
N° 26.
Desgraciadamente,
el España nunca llegó a estar operativo en Marruecos. Tenía una velocidad
demasiado escasa para poder moverse contra un viento de 50 Km/h o más y su
capacidad de carga útil era también muy reducida. Además, su envuelta empezó a
presentar problemas de porosidad.
Posiblemente
hubiera sido adecuado como dirigible de escuela, para formar tripulaciones que
operasen una serie de dirigibles de una generación posterior, con un motor más
potente, una mayor capacidad de carga y una velocidad operativa muy superior a
la del dirigible España, que sí hubiesen podido prestar servicios en Marruecos.
Quizás fue con esta intención con la que el Coronel Vives encargó al Capitán
Emilio Herrera un estudio para modificar la envuelta del dirigible, que
finalmente fue dado de baja.
Otros
dirigibles militares españoles
La
Marina española adquirió en la década de los años 20 seis dirigibles (cuatro
semi-rígidos y dos flexibles) para dotar al portaviones Dédalo y a la Sección
de Dirigibles de la Aeronáutica Naval, pero no tuvieron una gran vida
operativa. En 1927 el Comandante de Ingenieros Enrique Maldonado de Meer y el Capitán
del mismo cuerpo, Félix Martínez Sanz presentaron un proyecto para construir un
dirigible no rígido al Ministerio del Ejército y lograron que se aprobase. El
dirigible, bautizado Reina María Cristina, se acabó de construir en 1929 y pasó
sus pruebas con gran éxito, pero no llegó a tener una vida operativa digna de
mención y no se construyó el segundo dirigible que patrocinaban Maldonado y
Martínez Sanz.
Posteriormente,
Emilio Herrera intentó reavivar el interés público por los dirigibles, tratando
de promover una línea de transporte a Suramérica, con escala en Sevilla, empleando
dirigibles tipo zepelín; pero la tragedia del Hindenburg en Lakehurst obligó a
todos los patrocinadores de estas ideas a abandonar definitivamente sus
proyectos.
Consideraciones
finales
El
dirigible España hubiera podido ser el primero de una serie de aeronaves de
este tipo, dentro de la cual hubiera sido relegado rápidamente al papel de
dirigible de escuela para formar tripulaciones de “dirigibles de combate”, con mejores
prestaciones generales. Si hubiera llegado a España antes de acabar 1909, tal
vez sus actuaciones hubieran convencido a las autoridades militares españolas
de la conveniencia de adquirir otros dirigibles más grandes, con mejores
prestaciones y mayor capacidad de carga. Pero la serie de averías que sufrió en
Francia impidió que pudiera actuar en Marruecos ni siquiera para intentar
probar su utilidad. Es algo sorprendente que cuando llegó a Guadalajara no
sufriera ningún problema y finalizara los ensayos en vuelo rápidamente y sin
averías. Tal vez se debiera más a la dedicación y preparación en General del
personal español, con la experiencia adquirida en los vuelos en Francia, que a
la casualidad.
Un
problema adicional del España que apareció posteriormente, fue que su envuelta
se volvió porosa muy rápidamente y la rápida evolución de los aeroplanos
desaconsejó gastar dinero en repararla o substituirla, para utilizarlo como dirigible
de enseñanza.
Una vez más se puso de manifiesto que, con demasiada frecuencia, “lo barato es caro”. El deseo de reducir los costes y la urgencia de su adquisición hicieron que se decidiera comprar un dirigible que ya estaba anticuado en lugar del Parseval que preconizaban Vives y Kindelán en su memoria de 1909.
El
Parseval PL.2, por ejemplo, era una aeronave similar al España; pero parece que
algo más perfeccionada y duradera. En 1908, después de superar con éxito y sin
problemas graves sus pruebas en vuelo, fue adquirido por el ejército alemán que
le asignó la matrícula militar P I, y participó ya en las maniobras de 1909 en
Colonia. En principio, tenía unas características similares a las del España,
con una capacidad de 4.000 m³ de gas y una velocidad de 13 Km/h. La tripulación
habitual era de 5 personas, podía evolucionar en vuelo durante unas 15 horas, o
ascender sin problemas a 1.500 m.
Hay
que destacar que cuando el káiser Guillermo II efectuó una visita por sorpresa
en 1908 al aeródromo de Berlín-Tegel, el mal tiempo impidió despegar a los
globos esféricos, pero el PL.2 despegó sin problemas, aunque en un vuelo posterior
se rompió uno de los timones y dañó la célula de gas, que en menos de un mes
estuvo reparada. El PL.2 superó todas las pruebas y fue aceptado por el
Ejército alemán. No tuvo una larga vida operativa, pero ayudó a formar tripulaciones
de dirigibles no rígidos.
Finalmente,
las necesidades urgentes de reconocimiento aéreo en Marruecos y los presupuestos
militares tan reducidos desaconsejaron duplicar el gasto para emplear dirigibles
y aeroplanos al mismo tiempo. El buen resultado de los aeroplanos de la 1ª
escuadrilla expedicionaria desde las primeras misiones fue también un factor
decisivo, que se sumó a la poca capacidad operativa del España. Los dirigibles quedaron
arrinconados, pese al interés de los oficiales de Ingenieros por este tipo de
aeronaves, y está claro que los accidentados ensayos en vuelo del dirigible
España influyeron enormemente en esta decisión.
Tal vez, si el Gobierno español hubiera tomado en 1908 la decisión de adquirir un dirigible Parseval y este hubiera superado sin problemas los ensayos en vuelo, o si se hubiera adquirido en esa fecha, el dirigible Astra y este no hubiera sufrido los problemas que tuvo en los ensayos de 1909 y 1910, en agosto de 1909 se hubiera enviado a Melilla el dirigible que se hubiese adquirido. Cualquiera de los dos hubiera mostrado rápidamente las limitaciones operativas que ambos tenían, pero tal vez se hubiera decidido entonces, cuando los aeroplanos eran aún unas “máquinas voladoras” muy poco fiables, adquirir otro dirigible más grande y más operativo, con mejores prestaciones, con una mayor velocidad de crucero y una mayor capacidad de carga. En este caso es muy posible que la Aeronáutica Militar española se hubiera decantado en principio por los más ligeros que el aire y no por los más pesados. A la vista de la evolución histórica de ambas ramas de la aeronáutica, tal vez debamos felicitarnos de que los accidentados ensayos iniciales del España hicieran que la Aeronáutica Militar se decantase por los aeroplanos, que tan buen resultado dieron en Marruecos, especialmente en los periodos 1913-14 y 1921-27, cuando fueron decisivos para la pacificación final del territorio.
(*)
Coronel del Ejército del Aire (Retirado). Miembro de número del CASHYCEA
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica. Año 2019. N° 37
