Por
Miguel Ángel De Las Heras Gozalo (*)
Prólogo
Si
alguna vez ha existido en España una Unidad de aviación militar a la que se le pudiera
atribuir un cierto halo de misterio o, si se me permite la expresión, de “clandestinidad”
durante el tiempo que estuvo operando, que arranca coincidiendo con el fin de
la guerra civil española y el comienzo de la II Guerra Mundial, y que ha
perdurado hasta ahora, ésa es sin ninguna duda la Escuadrilla de Sondeos del
Ejército del Aire, para la mayoría “una gran desconocida”.
En efecto, seguramente una buena parte de los lectores que se asomen a este trabajo no habrán oído antes ni siquiera mencionar su nombre, ni cuál fue su cometido: los vuelos de “sondeos aerológicos” (como se denominaban al principio los sondeos meteorológicos) realizados con el fin de confeccionar los mapas sinópticos para la navegación aérea. Bien es cierto que uno de los factores a los que se le puede achacar este General desconocimiento es la escasez de información que existe sobre esta Unidad del Ejército del Aire.
Una
de las motivaciones que me ha llevado a realizar este trabajo fue afrontar el
reto de escribir sobre una Unidad aérea poco conocida, lo que siempre despierta
el interés o la curiosidad del lector. Sin embargo, no quiero ocultar que hubo
otra razón, ésta de carácter personal, que es la pertenencia de mi padre a esa
Unidad durante ocho años.
El
entonces Sargento del Ejército del Aire Ángel de las Heras Otero, tras estar
destinado durante la Guerra Civil en el “Grupo Morato” como mecánico de los
Fiat CR 32 “Chirri”, pasó al Grupo de Entrenamiento y Transporte de Estado
Mayor y de allí, inicialmente en comisión de servicio, a la Escuadrilla de Sondeos
Meteorológicos volando como mecánico de vuelo desde 1943 hasta febrero de 1952,
año en que fue disuelta la Unidad y su personal trasladado en comisión de
servicio al 31° Regimiento en la base aérea de Getafe. En junio de ese mismo
año ingresó en la Compañía Iberia como mecánico de vuelo, en la que permaneció
hasta su jubilación en 1976 (año en el que yo comenzaba el curso de vuelo
inicial en la Beechcraft Mentor en la Academia General del Aire). En su
actividad aeronáutica en Iberia llegó a realizar cerca de 25.000 horas de
vuelo.
Con
sus 100 años cumplidos el 2 de octubre de 2016, no es aventurado pensar que sea
el último superviviente de los destinados en esa Unidad, contando civiles y
militares. Esto me ha brindado la oportunidad única de poder obtener buena
parte de la información que aquí recojo a través de su testimonio personal,
tanto de las experiencias vividas en esa Escuadrilla, como de los recuerdos y anécdotas
y sus protagonistas, compañeros a los que en su mayoría recuerda incluso con
nombres y apellidos, gracias al envidiable estado General de salud física y
mental del que aún goza. Él me ha ido acompañando en mi recorrido por la
historia de esta singular Unidad con sus recuerdos y fotografías personales,
algunas de las cuales ilustran este artículo, ayudándome a contrastar y, en su
caso, ampliar la información que he ido recopilando. Es todo un privilegio
haber podido disponer del testimonio directo de alguien tan cercano que “estuvo
allí”.
Con
esta modesta contribución pretendo dar a conocer aspectos de la breve, pero
interesante historia de esta Escuadrilla y la leyenda que dio origen al calificativo
de “Unidad muy especial” que se le atribuyó durante sus trece años de
existencia.
Por
último, quiero decir que sería presuntuoso por mi parte pretender con este
artículo emular a historiadores, investigadores y analistas, expertos
conocedores de la abundante historia de la aviación militar, con la mera intención
de escribir una “historia no contada”. No soy historiador ni investigador, pero
con este humilde trabajo trato de rendir un pequeño homenaje a la Escuadrilla
de Sondeos Meteorológicos, que con todos los merecimientos forma parte de la
historia de nuestra aviación militar y, por supuesto y con mucho orgullo, ese
homenaje va dirigido también a mi padre, como he dicho, su “último
superviviente”.
Los
orígenes de la Escuadrilla de Sondeos
Si
bien este trabajo está enfocado al periodo de existencia de la Escuadrilla de
Sondeos en el seno del Ejército del Aire, entre 1947 y 1952, no está de más
remontarse unos años para conocer el embrión de esta unidad tan específica.
Las
raíces primigenias de este servicio se encuentran en varias publicaciones que
citan por primera vez la existencia de un servicio meteorológico realizado por
artefactos más pesados que el aire, es decir, por aeronaves distintas a los globos
meteorológicos.
Así,
en marzo de 1926, recién creado el Servicio Radioeléctrico que se organizó en
Cuatro Vientos, comienzan los ensayos que el Observatorio Central Meteorológico
lleva a cabo en aviones.
Para este fin, en un caza Martinsyde F.4 “Buzzard” de origen británico, adquirido por España de los excedentes de la Gran Guerra y basado en Cuatro Vientos, que estaba capacitado para ascender hasta 6.000 metros, se instala un registrador a bordo para obtener datos de presión de altitud, temperatura y humedad relativa del aire a distintas alturas, los tres parámetros fundamentales para la confección de los mapas sinópticos del tiempo[1].
La
Guerra Civil
Posteriormente,
cuando en noviembre de 1936 se constituye oficialmente la Legión Cóndor germana
para intervenir en la Guerra Civil española, fueron asignados a la misma tres
Junkers W 34 Hi, alguno de los cuales fue destinado a prestar servicios
meteorológicos, a cuyo fin llevaban instalados a bordo equipos de medición para
los sondeos.
Sus
tripulaciones las formaban un piloto y un meteorólogo y su emblema era una rana
verde en un círculo blanco, pintado bajo la cabina de pilotaje, que también
lució el Junkers 52 matriculado 22-80, probablemente utilizado posteriormente
por la Legión Cóndor para prospecciones meteorológicas.
Su
primera base de operaciones fue el aeródromo sevillano de Tablada, donde estos
aviones realizaban servicios diarios de sondeos meteorológicos para elaborar
las previsiones del tiempo en beneficio de los aviones de la Legión Cóndor. Se
había formado el embrión de la futura Escuadrilla de Sondeos Meteorológicos.
Tanto
los pilotos como los técnicos meteorólogos alemanes eran personal civil
militarizado y, como curiosidad, un aviador del servicio meteorológico cobraba
bastante más que un “Oberstleutnant” (Teniente) actuando en el frente de
guerra: 3.500 frente a 1.200 marcos.
Poco
después de su llegada, dos de los aviones Junkers W 34, los matriculados 43-1 y
43-2, fueron asignados a la Stab./K.88. Al parecer, el tercer Junkers W 34,
matriculado 43-3, fue utilizado por el General Gonzalo Queipo de Llano, Jefe
del Ejército del Sur, como avión de transporte personal.
Debido
a estos movimientos de aviones, fueron enviados a España otros tres Junkers W
34, el último el 7 de julio de 1937, tanto para cubrir bajas en la unidad
meteorológica como para llevar a cabo labores de enlace y transporte[2].
Como
dije al principio, este trabajo se enmarca entre 1936 y 1952, periodo en el que
existió la Escuadrilla de Sondeos Meteorológicos como tal, si bien su
organización en el seno del Ejército del Aire no se produjo hasta 1947. En
efecto, el 14 de febrero de 2016 se cumplieron 69 años desde que por la O.M. N°
21145-340, de fecha 14 de febrero de 1947, de la 1ª Sección del Estado Mayor
del entonces Ministerio del Aire, se organizase la Escuadrilla de Sondeos con
el siguiente epígrafe:
“Con
objeto de servir a la Información Meteorológica, existen en la actualidad unos
aviones y tripulaciones a disposición de nuestros Organismos de Protección de
Vuelo. Parece conveniente dar por caducado el periodo accidental de estos
servicios confirmándolos como indispensables y permanentes, dando estado
oficial a los mismos y a la Unidad que los sirve, así como fijándole una
dependencia lógica y una organización similar a la de las demás Unidades Aéreas.
Para
lograrlo se organiza la Escuadrilla de Sondeos, que dependerá de este Estado
Mayor y estará, para la prestación de sus servicios, a disposición de la
Dirección General de Protección de Vuelo. Estará dotada del material He111
especialmente acondicionado para esta misión.
La
residencia habitual será el aeropuerto de Barajas. Dependerá administrativamente
de la Mayoría de Alcalá de Henares”.
Como
se deduce del primer epígrafe de la O.M, el personal y material perteneciente a
la Escuadrilla de Sondeos ya venía desarrollando su actividad en España desde
mucho antes de que se organizase definitivamente como Unidad del Ejército del
Aire, en concreto desde 1939, coincidiendo con la finalización de nuestra
guerra civil y el comienzo de la II Guerra Mundial.
Es
de resaltar que durante la II Guerra Mundial, conflicto en el que España se
declaró oficialmente “nación no beligerante” (que no neutral), la Unidad realizó
sus vuelos en aviones alemanes operados por tripulaciones mixtas, procedentes
de la Luftwaffe y del recién creado Ejército del Aire, hasta el final de la
guerra en 1945, cuando lógicamente el personal alemán desapareció de la Unidad,
prosiguiendo ésta su operación solo con personal del Ejército del Aire. Como se
verá a lo largo de este trabajo, esta singular circunstancia fue uno de los
factores, aunque no el único, que motivó la calificación de la Escuadrilla de
Sondeos como “la Unidad más enigmática del Ejército del Aire”.
El
material aéreo de la escuadrilla. El Heinkel He 111
El
único avión que utilizó la Escuadrilla de Sondeos durante el mencionado periodo
fue el bimotor alemán Heinkel He 111 versiones J-1 y H; esta última se
convertiría más tarde en la columna vertebral de los escuadrones de bombardeo
de la Luftwaffe. Este avión fue diseñado por los hermanos Siegfried y Walter
Günter a principios de los años 1930. Fue descrito como un “lobo con piel de
oveja”, al hacerle pasar por un avión de transporte, cuando su propósito fue
proporcionar un veloz bombardero medio a la Luftwaffe, violando así el tratado
de Versalles.
El
He 111 V-1, primer prototipo de este avión, voló por primera vez en Marienehe
(Alemania) a principios de 1935.
El
He 111, como casi todos los aviones del inventario de la Luftwaffe, comenzó siendo
un proyecto concebido como aeronave civil para vuelos comerciales de la
Compañía Lufthansa, adaptándose más tarde como avión militar encuadrado en la
Luftwaffe, aunque también se exportaría a países tan dispares como Turquía y
Japón.
Durante
la contienda civil española, la Legión Cóndor participó con un total de 60 He
111B y 39 He 111E, de los que 58 sobrevivieron a la guerra, y sirvieron en
Zaragoza y Logroño hasta 1956 y 1958, respectivamente. A estos He 111 se les
conocía coloquialmente como “Pedros”, anagrama que llevaron pintado algunos de
ellos en el morro, entre la cabina y el puesto del artillero de proa. Algo
menos conocido fue el apodo “Pablo”, otorgado al bombardero Dornier Do 17
(conocido como “Bacalao” en la contienda civil).
Poco
antes de que finalizara la contienda civil española, o poco después (no tengo
certeza sobre la fecha exacta), tres bimotores Heinkel He 111 J llegaron a
España y se incorporaron, constituyendo su material de vuelo inicial, a la
WetterFlugStelle (WeFlugSt), es decir, a la Escuadrilla de Observación Meteorológica
que la Luftwaffe tenía en España, desplegada en el aeródromo de Barajas, pero
con la apariencia de estar encuadrados en el “servicio meteorológico” de la
Compañía Aérea Iberia, como veremos más adelante.
Años
más tarde, en noviembre de 1944, serían adquiridos por el Ejército del Aire y
asignados administrativamente a la Dirección General de Protección al Vuelo del
Servicio Meteorológico Nacional, organismo plenamente civil, si bien
dependiente del entonces del Ministerio del Aire, en teoría para dotar con
aeronaves a una Escuadrilla dedicada a sondeos meteorológicos.
Los
tres He 111 J-1 fueron bautizados con los nombres Sevilla, Madrid y Barcelona,
y les fueron asignadas, respectivamente, las matrículas civiles: MCABS, M-CABR
y M-CABT; además, lucieron la bandera nacional en la punta de los planos y en
el timón de dirección, en el que también iba pintada en un círculo negro la
enseña de la Falange española, con el yugo y las flechas en color rojo.
Otra
característica externa diferenciadora y exclusiva de estos aviones, respecto a
los otros He 111 en servicio, era la pintura negra que cubría el carenado de
ambos motores y las bandas del mismo color pintadas desde éstos hasta el
encastre de los planos.
En
la foto que aparece debajo se puede apreciar este esquema de pintura en el
avión bautizado “Toledo”, que fue uno de los tres He 111 H-5 que en 1943
complementaron a los tres He 111 J iniciales.
A
pesar de que, como se puede apreciar en la fotografía de la página siguiente,
el nombre de la Compañía Iberia figuró rotulado a la altura de la cabina de
vuelo, junto al del “Servicio Meteorológico”, tanto en los He 111 J como en los
He 111 H, éstos nunca formaron parte de su parque de material, lo que lleva a
pensar que se trataba de una técnica más de “camuflaje” para hacerlos pasar por
aviones civiles.
El He 111 J-1, aunque fue concebido como avión torpedero-bombardero[3] a semejanza del Junkers Ju 88 y del Focke-Wulf Fw 200 C “Cóndor”, en el momento de su entrega en 1939 su rol cambió al de bombardero medio con bombas convencionales (hasta 2.000 kg en la bodega interna con 8 bombas de 250 kg o 2 bombas 2.500 kg en sendos soportes externos). Su cometido secundario en la Escuadrilla fue el de entrenamiento de tripulaciones, tanto para la obtención de la calificación “C2” (vuelo instrumental), como para los vuelos propiamente de sondeos, actividad ésta que pasó a ser desarrollada por el más moderno He-111 H, por estar mejor capacitado para este tipo de misión.
De la versión He 111 E-1, parecida a la “J-1” que tuvo la Escuadrilla de Sondeos, se conserva un único ejemplar en el mundo, que fue fabricado en Leizpig en 1936 y trasladado a España en 1938. Se encuentra desde 1967 en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire en Cuatro Vientos, procedente de la antigua Escuela de Aprendices de Agoncillo (Logroño). La Luftwaffe se ha interesado por este ejemplar único a través de contactos con el Ejército del Aire para la cesión a su museo, que afortunadamente nunca prosperaron.
Como
curiosidad, el primer avión He 111 que “pisó” España fue el segundo prototipo
de esta aeronave, el He 111 V-2 D-ALIX, bautizado Rostock, que el 6 de febrero
de 1936 aterrizó en el aeródromo de Tablada (Sevilla). Esta aeronave, junto con
el cuarto prototipo He 111 V-4 Dresden y otros dos He 111 C, componían la
escuadrilla “Stafel z.b.Vbeim R.L.M.” (Ministerio del Aire del Reich) de
reconocimiento aéreo sobre territorio extranjero, actividad realizada bajo la
apariencia de vuelos civiles de transporte de correo y con 10 asientos para
pasajeros.
El
hecho de que los He 111 J careciesen de armamento y ostentasen marcas civiles,
les dotaba de un “excelente camuflaje” para pasar desapercibidos y así evitar
ser atacados por aviones enemigos, aunque aquí hay que decir que el moderno
diseño elipsoidal de los planos y la estilizada línea de su fuselaje hacían de
este bombardero uno de los aviones más rápidos del momento (267 Mph de
velocidad máxima y un techo de 23.000 pies), por lo que en la contienda civil
española los He 111 B y E del “Kampfgruppe 88 (K/88)” eran más rápidos que los
cazas del bando republicano, y eso a pesar de la escasa potencia de sus dos
plantas motrices Daimler Benz DB 601, por lo que podían prescindir de escolta
de cazas en sus misiones de bombardeo desde las bases de León y Logroño.
Esta
superioridad hizo que al avión solo se le dotara de una defensa de tres
ametralladoras MG 15 / 81 de 7,92 mm situadas en el morro, dorso y parte ventral,
algunas reemplazadas o complementadas por una MG 131 de 13 mm (en posiciones
dorsal y/o ventral hacia atrás) o un cañón automático MG FF de 20 mm (en el
morro o en posición ventral hacia adelante). Este error lo pagaron los alemanes
con grandes pérdidas de He 111 en la Batalla de Inglaterra, al ser presa fácil
de los cazas aliados que ya eran mucho más veloces y maniobreros que los cazas
republicanos en la contienda civil.
Existieron dos versiones meteorológicas de He 111 que operaron en España, cuya diferencia estructural más notable entre ambas era la disposición de la cabina de pilotaje. Mientras que en el modelo He 111 J ésta se situaba en un plano elevado con respecto al del habitáculo del bombardero-ametrallador situado en el morro del avión, en el modelo He 111 H ambos habitáculos estaban integrados en el contorno del fuselaje, en una cabina oval tipo “invernadero”, completamente acristalada y de forma asimétrica, para favorecer la aerodinámica del avión y la visión al piloto, ya que desplazaba a la derecha de su campo de visión al ametrallador de morro, aunque en situaciones con el sol en cola esta estructura podía producir el efecto “espejo” en las superficies acristaladas, lo que perturbaba bastante la visión del piloto.
Otra
curiosidad era que el modelo He 111 H disponía de una única columna de control
de mandos de vuelo, situada en posición central, que mediante un giro en su
plano vertical podía pivotar hacia uno u otro asiento de la cabina (el mecánico
de vuelo ocupaba el de la derecha), posibilitando así su utilización por un
segundo tripulante en caso necesario.
Es
interesante apuntar que por la época algunos mecánicos de vuelo militares
tenían el título de piloto privado, ya que las compañías aéreas civiles se lo
exigían para ingresar, pues también tenían configurada la tripulación de vuelo
para un solo piloto, por lo que el mecánico con esa titulación podía descargar
de actividad a aquél en vuelos largos o en caso necesario. Por otra parte, era
práctica habitual en la aviación militar que el mecánico hiciese el rodaje de los
aviones por la pista hacia el lugar para prueba de motores.
En
este sentido es notoria la historia del Brigada Carlos Liedo Rapado, primer
mecánico de vuelo que se “auto reconvirtió” en piloto por unas horas a bordo de
un Junkers Ju 52 del Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor, que
se encontraba estacionado en Málaga. Era el 25 de noviembre de 1955 cuando,
tras unos días de lluvias intensas y temiendo que un fuerte temporal en Málaga
dañase el avión (los pilotos ya habían regresado a Madrid por tren), el Brigada
mecánico Carlos Liedo Rapado, auxiliado por el Cabo 1º Radio Dionisio Sánchez
de la Nieta, decidieron despegar rumbo a Getafe en lo que puede considerarse un
vuelo para la historia, al haber aterrizado allí sin novedad tras dos horas y
quince minutos de vuelo y con la observación en el parte de vuelo de: “sin piloto”[4].
La “aventura” terminó con un arresto ejemplar para los dos militares, pero al cabo del tiempo, su valor y el alto riesgo que asumieron para poner a salvo la aeronave fueron reconocidos, entregándose al “piloto circunstancial” la medalla del mérito aeronáutico.
Como
anécdota relacionada con la anterior, el Capitán Lázaro Benítez, jefe de la
Escuadrilla de Sondeos cuando ésta ya estaba en la etapa final de su existencia,
apreciando las cualidades de pilotaje observadas en mi padre durante los vuelos
en los que le pasaba los mandos del Heinkel 111 para descansar, le comentó un
día en el aparcamiento de aviones:
“Ángel,
hoy vas a salir solo. Hazte el vuelo mientras yo me quedo en la oficina
haciendo cosas. No te preocupes por nada, estás suelto en el avión”. A mi padre
aquella proposición le pilló de sorpresa y le dijo al Capitán que una cosa era
pilotar el Heinkel en vuelo “recto y nivelado” y otra era efectuar la toma y el
despegue, nunca antes practicados con ese avión. Finalmente decidió no salir,
lo que fue una lástima porque podría haberle arrebatado al Brigada Liedo la
primicia de su singular hazaña.
Vicisitudes
de la Dotación de He 111 de la Escuadrilla
Debido
al creciente interés de la Luftwaffe por las misiones que realizaba la
Escuadrilla de Sondeos, de cuyos resultados se beneficiaba, el 29 de diciembre
de 1943 fueron incorporados a la Unidad tres aviones de la versión más moderna
de este aparato: el Heinkel He 111 H, donados por el Ministerio del Aire alemán
al Gobierno de Franco, quedando la dotación de la Unidad constituida por seis
ejemplares, tres He 111 J, equipados con motores Daimler Benz 600, que
limitaban el ascenso a unos 3.000 - 4.000 metros, y los tres nuevos He 111 H,
equipados con motores Junkers-Jumo 211, de mayor potencia, que le permitían
ascender más rápido y hasta los 6.000 metros de altura. Pero como se verá más
adelante, este “regalo” no fue del todo desinteresado.
Fue
precisamente en 1943 cuando mi padre pasó destinado en comisión de servicio a
la Escuadrilla de Sondeos procedente del Grupo de Entrenamiento y Transporte
del Estado Mayor, también basado en Barajas, cuando aquélla aún no estaba
organizada como Unidad permanente. El citado Grupo cumplía sus funciones de
entrenamiento y de transporte y enlace, para lo que contaba con diversos y muy
variados modelos de aeronaves, desde pequeñas avionetas de tipo civil hasta
aviones de medio y gran tamaño[5].
De
las dos versiones citadas de He 111, solo la H-5 fue la utilizada para las misiones
de sondeos meteorológicos durante su destino en la Unidad, por sus mejores
prestaciones y posibilidad de operar a cota más alta, en detrimento de la
versión J-1, que quedó relegada para el entrenamiento de las tripulaciones en
las misiones de sondeo y como transporte de pasajeros. Normalmente la
Escuadrilla operaba con dos de los tres He 111 H-5, mientras que el tercero se
encontraba pasando su revisión de mantenimiento fuera de España.
El
destacamento alemán para las misiones de sondeos meteorológicos lo formaban dos
pilotos, dos mecánicos, dos radiogoniometristas, un mecánico en tierra,
encargado del abastecimiento(repuesto) y el oficial jefe de meteorología, con
su equipo de meteorólogos y auxiliares.
Aparte
de los anteriores, había también otros pilotos y tripulantes alemanes operando
los He 111 J, que estaban dedicados al entrenamiento en el avión y en la propia
misión de sondeos entre 1939 y 1945, que siempre realizaron tripulaciones
mixtas hispano alemanas.
Las
revisiones estaban programadas para ser realizadas tras un mes de vuelo, y
según he podido consultar, se pasaban en Alemania, tras hacer una primera
escala en Burdeos-Merignac, donde se le cambiaban las marcas de identificación
españolas y se le ponían las de la Luftwaffe, y una última escala en Frankfurt,
que tras una hora y media de vuelo llegaba al establecimiento Schkeudtitz,
situado cerca de Leipzig, donde pasaba la revisión. El tiempo empleado en estas
tareas de mantenimiento era de unos quince días, siendo operados en los
traslados de ida y vuelta por tripulaciones íntegramente alemanas: pilotos,
mecánicos de vuelo y radiogoniometristas (equivalente a radionavegantes).
A su regreso a España, el avión revisado se dirigía a la base aérea de Alcalá de Henares, donde le eran cambiados los símbolos y las marcas identificativas de la Luftwaffe por los españoles, antes de su traslado definitivo al aeropuerto de Barajas. Tras la retirada de los alemanes de la unidad al finalizar la II Guerra Mundial, la compañía Iberia fue la encargada de pasar las revisiones de los Heinkel He 111 de la Escuadrilla en Barajas hasta su disolución en 1952.
Comenta
mi padre, con cierto aire de misterio, que la salida para cada revisión estaba
rodeada de gran discreción, trasladando los alemanes en la noche anterior a su
marcha el avión al interior de un hangar donde personal exclusivamente alemán
realizaba las tareas de preparación del avión para el viaje, sin que
interviniese personal español alguno en esta operación. Aunque, como dije
antes, estos vuelos hacia Alemania eran efectuados por tripulaciones
exclusivamente alemanas, cabe preguntarse el motivo por el que los alemanes
introdujesen la aeronave en un hangar, fuera de la vista del resto del personal
español. Me pregunto si, aprovechando los trayectos hacia Alemania, no le
colocarían al avión o llevarían a bordo cámaras para obtener información
fotográfica para los servicios de inteligencia del III Reich.
A
pesar de que para ir a sus revisiones los He 111 sobrevolaban territorio francés,
con la amenaza que suponía la resistencia y las patrullas de cazas aliados
procedentes de Inglaterra, nunca sufrieron el menor ataque ni incidentes de
importancia en sus trayectos de ida y vuelta a Madrid.
Los
Accidentes de la Escuadrilla de Sondeos
Se produjeron un total de cuatro accidentes durante la existencia de la Escuadrilla. El primero y más notorio, por sus consecuencias fatales, fue el ocurrido el 7 de febrero de 1945 en Barajas, cuando uno de los nuevos He 111 H-5 (el 25-103) se salió de la pista, que era ya de cemento, tras el aterrizaje. El avión accidentado quedó muy dañado, pero se recuperó para el servicio.
Mi
padre cuenta que ese día había una densa niebla en Barajas que desaconsejaba la
toma de tierra. Por ello, el otro He 111, en el que él se encontraba volando en
esos momentos, se desvió hacia Manises, donde tras el aterrizaje recibieron la
noticia del accidente en Barajas. La tripulación la formaban: el piloto, Teniente
Juan Ángel Casteleiro Naveira; el mecánico de vuelo alemán antes citado, Sargento
Ernst Chlebowsky, y los también alemanes, el radiotelegrafista Hans Neumann y
el meteorólogo Ewald Schieth.
La
mala fortuna quiso que con el fuerte impacto el equipo de comunicaciones saltase
de su anclaje y golpease al radio Hans Neumann, de 29 años y natural de Berlín,
causándole la muerte instantánea. Neumann fue enterrado al día siguiente en el
cementerio de guerra alemán de Cuacos de Yuste (Cáceres). Por su parte, el Teniente
Casteleiro resultó herido con fracturas en los brazos y los restantes
tripulantes también sufrieron daños de diversa consideración. El Teniente
Casteleiro fue exonerado de cualquier responsabilidad criminal.
El
segundo accidente ocurrió el 12 de febrero de 1946, igualmente en Barajas y
pilotando también el He 111 92-4 (MB.2-104) el ya Comandante Casteleiro. El
resto de la tripulación la componían el meteorólogo, Comandante habilitado José
A. Barasoain Odáriz, el ya mencionado meteorólogo alemán Ewald Schieth y el
radiotelegrafista, Sargento Miguel Antequera Galán. A 300 metros de altura, el
motor izquierdo comenzó a trepidar, parándose inmediatamente. El piloto
entonces se dirigió hacia Barajas para aterrizar por emergencia, pero debido a
la parada del motor la bomba hidráulica no funcionó y el tren de aterrizaje no
salió, por lo que el avión aterrizó sobre la panza, sin sufrir daños
importantes, y fue recuperado al poco tiempo.
El
tercer accidente sucedió poco después en Manises (Valencia), el 29 de abril de
1946, con uno de los últimos He 111 H-5 que se habían incorporado a la Unidad,
pilotado por el Capitán Manuel del Carre Pérez. Se produjo durante el rodaje
mientras el avión se dirigía desde el aparcamiento militar hacia la pista de
despegue. Al entrar el avión en una zona de tierra blanda por las lluvias, el
tren principal comenzó a hundirse en el lodazal, por lo que el piloto intentó
salir aplicando potencia a los motores, con el resultado de que el avión se
levantó de cola clavándose en el suelo sobre el morro, posición en la que quedó,
resultando las palas de las hélices dañadas. El piloto sufrió fracturas en las
piernas, a consecuencia de las cuales acusó una visible cojera de forma
permanente; en cuanto al avión, fue reparado y continuó operando en el Ejército
del Aire.
Del
cuarto y último accidente, ocurrido también en Barajas el 4 de abril de 1950,
he podido conocer en detalle la secuencia del mismo gracias a la información
pormenorizada que me ha facilitado mi padre. El piloto era el Capitán Victoriano
Carcedo González, a quien acompañaba el Capitán Juan A. Lázaro Benítez, volando
a bordo del avión He 111 H-5 (92-2) “Madrid”. Mi padre recuerda meridianamente
que el propio Manuel del Carre, a la sazón comandante y Jefe de la Escuadrilla,
fue quien personalmente le dio la noticia sobre el accidente, por lo que
discrepa rotundamente de la información que recoge alguna publicación[6] de que el accidente descrito en el párrafo anterior como tercero fue el último
que sufrió la Unidad.
Este accidente tuvo su origen en la fase final de aproximación al aeropuerto de Barajas, cuando el tren de aterrizaje no bajó al accionar la palanca. El He 111 H tenía un sistema asociado a la palanca del tren de aterrizaje que consistía en un sensor de velocidad que enviaba una señal al mecanismo de accionamiento del tren si se llegaba a rebasar el límite de máxima velocidad permitida con el tren extendido. Cuando esto ocurría, el sistema actuaba cortando el flujo de líquido hidráulico que accionaba el tren, y, por tanto, impidiendo su bajada.
En
algún momento del descenso, o ya en “corta final” hacia la pista de Barajas, el
avión debió sobrepasar ese límite de velocidad, lo que impidió la salida del
tren o interrumpió el tránsito del tren hacia la posición de “bajo y blocado” a
la mitad de su recorrido[7],
dejándolo en la posición de “semi-extendido”, sin que la tripulación lo
advirtiese (aunque el avión disponía de las tres clásicas “luces verdes” del
tren). Cuando el avión entró en contacto con el suelo se desplomó sobre su
panza y quedó inmovilizado en la pista.
Como
consecuencia hubo dos heridos: el piloto y el mecánico de vuelo. El avión
resultó con daños estructurales por el 45% de su valor total, según el informe
técnico del Comandante de ingenieros Alfredo Kindelán Núñez del Pino. No
obstante, fue enviado a Agoncillo (Logroño), donde fue reparado y recuperado
para continuar operando en el 14° Grupo de FFAA de Zaragoza hasta junio de 1955.
Perfiles
de los dos modelos de He 111 que operaron en la Escuadrilla de Sondeos. Los dos
superiores del modelo “J” y el tercero del modelo “H”. Obsérvese el esquema de
pintura “civil” del primero, combinando la matrícula militar con las enseñas
nacionales y el escudo de la Falange. El 25 era el número de tipo asignado al
modelo He 111 durante la guerra civil y hasta 1945, cuando se asignó a la Unidad
el numeral 92. En la figura del centro se observa en el fuselaje del He 111 J
el número 92-3, figurando en la cola la matricula: MB.2-102, (“M” por
meteorológico; “B” por bombardero y 102 era el número del He 111 “Barcelona”).
Ésta fue la designación oficial, a partir de noviembre de 1945, en virtud de la
instrucción N° 1 del E.M. Obsérvese que la situación del numeral 92 dibujado en
el gráfico inferior, del He 111 H, es errónea, pues éste iba delante de la
escarapela nacional. Gráficos pertenecientes al artículo “Una Unidad muy
especial: la Escuadrilla de Sondeos Meteorológicos”, de Juan Arráez Cerdá y
José Miguel Sales Lluch. (Revista española de Historia Militar N° 3, mayo-junio
2000)
Este
accidente tuvo unas consecuencias muy negativas para la operación de las
aeronaves militares desplegadas en Barajas, pues ante el malestar manifestado
por las autoridades civiles aeroportuarias por el tiempo que permaneció
inoperativa la pista de Barajas con el consabido impacto en el tráfico aéreo comercial,
el Estado Mayor decidió el traslado inmediato del Grupo de Entrenamiento y
Transporte del Estado Mayor a la base aérea de Getafe, permaneciendo solo los
He 111 en Barajas, donde como se ha dicho Iberia les hacía las revisiones
rutinarias[8].
Solo
un año más tarde, concretamente en febrero de 1952, la Escuadrilla de Sondeos
se disolvería tras cinco años de su organización como Unidad del Ejército del
Aire y trece desde el inicio de la actividad de sondeos meteorológicos a bordo
de los He 111. Sus aviones, una vez reconvertidos a bombarderos, pasaron a
integrase en otras unidades del Ejército del Aire dotadas con este material,
basadas en Zaragoza y Logroño, que se mantuvo operativo hasta 1956 y 1958,
respectivamente[9].
Los
“Vuelos Especiales”
Como
se establece en la O.M. de organización de la Escuadrilla de Sondeos, la misión
para la que teóricamente fueron entregados al Ejército el Aire los Heinkel He
111 era la de llevar a cabo labores de apoyo al Servicio de Información
Meteorológica a través de vuelos prospectivos, para el registro y transmisión
de los parámetros meteorológicos necesarios para la seguridad de la navegación
aérea.
Según
informaciones recogidas en algunas publicaciones y otras que eran de dominio
público, estos aviones estaban dotados de unos excelentes equipos de
comunicaciones para la época, y además disponían de cámaras fotográficas con
las que recogían y reportaban a los servicios de inteligencia alemanes una
valiosa información de carácter “estratégico”, lo que evidentemente no tenía
ninguna relación con el cometido asignado a la Escuadrilla.
Podría
ser comprensible en aquellas circunstancias que aparte de la instrumentación
propia para la recogida de datos meteorológicos, estos aviones llevasen cámaras
de gran resolución que les permitiesen obtener información detallada del área
que sobrevolaban. Al ser España nación no beligerante, algunos vuelos de
observación meteorológica se realizaban en zonas exteriores a la península (por
ejemplo, los mencionados vuelos para la revisión de los aviones en Alemania).
Puede ser que los “técnicos” alemanes obtuviesen información visual y gráfica que
luego enviasen a Alemania por valija diplomática, aunque esta práctica nunca
fue oficial.
Los
resultados de las observaciones se comunicaban a los países que lo solicitaban,
por ser muy útiles para sus operaciones, incluidas las de salvamento (estas
últimas incluso con la colaboración de España).
Este
aspecto contribuyó en gran medida a endosar a la Escuadrilla el consabido
calificativo de “unidad especial”, entre otros, por dos motivos: de una parte,
la relativa impunidad de la que gozaban sus aviones bajo la apariencia de
aeronaves civiles, utilizadas para los sondeos meteorológicos, facilitándoles las
misiones de reconocimiento aéreo con bajo riesgo, y por otra, la peculiaridad
de su operación por tripulaciones mixtas en cada misión de vuelo hasta que
finalizó la II Guerra Mundial.
Al frente de los servicios meteorológicos de Barajas se encontraba un meteorólogo alemán, que según recuerda mi padre era una persona brillante en todos los sentidos, un gran profesional con una capacidad intelectual y de trabajo fuera de lo común, como lo demuestra el hecho de que en tan solo unos meses fuese capaz de aprender el español. Asimismo, contaba con un equipo de meteorólogos alemanes que no le iba a la zaga. Por tanto, no es de extrañar que finalizada la II Guerra Mundial estas cualidades les sirvieran como salvoconducto para no ser tratados como prisioneros de guerra, sino que fueron trasladados a los EEUU para continuar ejerciendo allí su trabajo, a semejanza de lo que ocurrió con numerosos sabios y científicos alemanes tras el final de la contienda.
En
cuanto al grupo de meteorólogos y auxiliares de meteorología españoles, algunos
de ellos eran enviados a Berlín para efectuar cursos de un mes y medio de
duración.
Todos
estos factores no dejaban duda de que existía una estrecha relación entre esta
Escuadrilla y la Luftwaffe, que sobre el papel la consideraba una más de las
unidades de servicio meteorológico que el Ministerio del Aire alemán tenía
diseminadas por Europa.
Sirva
para constatar esto el hecho de que en los archivos de la ciudad alemana de
Koblenza se conservan documentos de la Luftwaffe dentro del listado
“WetterFlugStelle” (unidades aéreas meteorológicas de la Luftwaffe) repartidas
por la Europa ocupada por el III Reich, en los que aparece la “WetterFlugStelle
Madrid”, que no era otra que la oficina de servicio meteorológico de Barajas,
que proporcionaba la información recogida por la Escuadrilla de Sondeos de la
Dirección General de Protección de Vuelo.
Teniendo
en cuenta esta circunstancia, no resulta extraño que en noviembre de 1941 el
Agregado Militar estadounidense en Madrid se interesase por el estado, métodos
y medios utilizados por el Servicio Meteorológico Nacional en la predicción del
tiempo. Parece ser que solo recibió respuestas ambiguas en un intento de alejar
cualquier sospecha sobre la obtención de información ajena a la meteorología.
A
su vez, los ingleses protestaron por vía diplomática, acusando a la Unidad de
estar al servicio del espionaje alemán, lo que fue negado por el Ministro español
de Asuntos Exteriores, alegando que la colaboración del personal alemán era
puramente técnica.
A
pesar de lo anterior, no deja de ser extraño que sobre este asunto mi padre se
muestre muy escéptico y que, cuando le pregunto sobre esa “otra” actividad,
afirme rotundamente no ser consciente de que en los vuelos en los que participó,
y fueron muchos (voló unas 500 horas en la Unidad), se tomasen fotografías o se
filmasen películas de objetivos de superficie terrestre o naval, ni tan
siquiera recuerda haber oído nada al respecto a los compañeros de la Unidad en
sus charlas habituales; tan solo recuerda la mera recogida de los datos
meteorológicos y su entrega a los servicios de meteorología tras el aterrizaje.
Tampoco observó, en las inspecciones prevuelo rutinarias de las que era
responsable, que se llevasen cámaras a bordo ni instaladas en parte alguna de
la estructura del avión, ni recuerda que se hubiesen modificado las rutas de
vuelo planeadas, que eran siempre fijas siguiendo un patrón de vuelo,
normalmente sobre la vertical o inmediaciones de Barajas, para desviarse fuera
del área acostumbrada para la recogida de datos “meteo”.
El hecho de que mi padre no tenga constancia alguna de este aspecto tan notorio y significativo, habiendo estado destinado en la Unidad durante ocho años, me produce cuanto menos una duda razonable sobre el fundamento de los rumores que circulaban entonces y aún hoy en día se mantienen[10], tales como que se aprovechaban los vuelos de sondeos para aproximarse a baja altura a Gibraltar y obtener fotografías y observaciones visuales del despliegue naval aliado en el Peñón, para informar de ello a los servicios de inteligencia alemanes, lo que infringiría la condición de nación no beligerante de España en la contienda mundial.
Para
poder explicar esta discrepancia entre lo que se comenta de la Unidad y lo que
vivió mi padre como componente de la misma, se me ocurre pensar que la razón
puede estar en que estas “misiones especiales” se realizasen principalmente en
la fase inicial de existencia de la Unidad entre 1939 y 1943, cuando aún no
estaba destinado mi padre, aprovechando los vuelos de entrenamiento y de
traslado de personal a bordo de los He 111 J, y que estos aviones estuviesen
operados exclusivamente por tripulaciones alemanas, quedando por ello al margen
el personal español de la Unidad, lo que por otra parte tendría sentido, dada
la naturaleza de esas misiones.
Dejo en el aire, nunca mejor dicho, esta cuestión, por no disponer de datos fehacientes que prueben la veracidad o no de estos hechos, permitiendo así que el halo de misterio y leyenda en torno a esta Unidad continúe aún vigente.
Los
vuelos de “Reconocimiento”
Siendo
el tema central de este trabajo el de los sondeos meteorológicos, quedaría
incompleto sin dar al menos una somera explicación de en qué consistía la principal
actividad de la Escuadrilla de Sondeos, es decir, la dinámica de obtención, por
medio de aviones, de los datos meteorológicos utilizados para confeccionar los
mapas sinópticos, verdaderas “calas” de la atmósfera.
El
libro del Servicio Meteorológico Nacional “Nociones de Navegación Aérea
Meteorológica”, publicado por la Dirección General de Protección de Vuelo del
Ministerio del Aire en 1950, en su capítulo VI, “Métodos modernos de
observaciones meteorológicas”, describe en detalle los vuelos de “reconocimiento
aerológico”, que en cierto modo podrían sustentar la leyenda comentada en el
punto anterior de las otras “misiones de reconocimiento”.
En
efecto, según comenta el libro, la utilización de los sondeos aerológicos en
avión tuvo su auge durante la II Guerra Mundial (1939-1945), no solo para paliar
la carencia de datos en los mapas sinópticos, sino, también, para reconocer
sobre territorio enemigo las condiciones reales “meteo” para ataques aéreos. A
estos vuelos se les llamó de “reconocimiento para el combate”. Fue tan grande
su impacto que tras la guerra quedaron como medios auxiliares para la previsión
meteorológica en forma de “vuelos de reconocimiento meteorológico”, que
normalmente se realizaban sobre el Atlántico y el Mediterráneo de forma rutinaria,
y con carácter especial sobre el Polo Norte.
Se
considera que para que un avión sea apto para sondeos debe tener una buena
velocidad ascensional, techo práctico por encima de los 9.000 metros y no tener
una gran velocidad horizontal.
Además, debe estar equipado con todos los elementos necesarios para el vuelo instrumental, pues los sondeos deben realizarse a horas fijas, normalmente de noche y en cualquier estado atmosférico, para que los resultados estén disponibles a las 06:00 GMT. Esta es la teoría. De haber existido entonces estos requisitos, las performances de vuelo de los He 111 les habrían dejado muy limitados para acometer este tipo de misión.
Los
sondeos aerológicos[11],
se refieren al método empleado por los servicios meteorológicos de todo el
mundo para la formación de mapas sinópticos del tiempo, la representación de
los cortes verticales de la atmósfera, las predicciones aeronáuticas y para
todo lo que sea investigación termodinámica de la capa atmosférica que cubre a
la Tierra hasta una altura de 30–35 Km, utilizando para ello aparatos de medida
apropiados, que son elevados a la atmósfera por diferentes procedimientos[12].
Esta
actividad comienza a finales del siglo XIX y principios del XX con los globos
tripulados, cuya marca mundial de altura la ostentan los globos rusos tipo
“Syrius”, con 22.000 metros, en los que se empleaba como instrumento de
registro de datos atmosféricos el “meteorógrafo”, aparato indicador y
registrador de las tres variables meteorológicas: presión, temperatura y
humedad.
Al principio, el meteorógrafo se transportaba colgado de un globo de hidrógeno, con el grave inconveniente de tener que esperar a que el globo descendiese hasta el suelo, localizarlo y obtener los datos con el consabido retraso, a veces de un mes o más, lo que hacía inservible la información para los servicios de protección del vuelo.
También
se usaron globos cautivos, pero muy limitados en su cota de altura por el peso
del cable de retención, que no podía ser muy grande, para no tener que aumentar
excesivamente el tamaño del globo, al objeto de conseguir una mayor fuerza
ascensional que contrarrestase ese peso.
Posteriormente
se idearon métodos más rápidos de obtención de resultados a través de
cometas-sonda sujetas a un cable de gran longitud, pero aun así la altura
quedaba limitada a un máximo de 5-6 Km, por lo que tampoco servía para la
navegación aérea.
Luego
se pasó al sondeo con avión, operando a alturas que normalmente oscilaban entre
5 y 8 Km. Tiene este método la inmensa ventaja de permitir el examen directo de
la visibilidad a diferentes alturas y en distintas direcciones, y el de las
diferentes capas de nubes que se pueda encontrar la aeronave en su ascensión.
Asimismo, la rapidez en el cálculo es muy grande, ya que una vez que el avión llegaba a su máxima cota, podía desmontarse el meteorógrafo y comenzar el cálculo de los valores que había medido. Nada más finalizar el cálculo, se cifraba un mensaje que era transmitido por la radio del avión a la oficina de meteorología. Esto hacía de los aviones un perfecto complemento de las estaciones de información meteorológica y comunicaciones alemanas instaladas en España[13]. Hay que decir que los He 111 de la Escuadrilla de Sondeos no solían llevar meteorólogo a bordo, por lo que los datos nunca se trasmitían en vuelo. Tras el aterrizaje, el meteorógrafo con los datos registrados se desmontaba y entregaba al meteorólogo para su análisis y transmisión a los diferentes usuarios.
Existían dos tipos de vuelos de sondeos: los “sondeos verticales”, que consistían en volar sobre la vertical del campo de salida, describiendo círculos de 15 a 20 Km de diámetro como máximo, para que los datos registrados a diferentes alturas pudieran ser homologables y los “sondeos horizontales”, hechos a alturas convenientes y fijas y con un recorrido conocido e igualmente fijo. En este caso se describían triángulos de 1.500 o 2.000 Km de lado, o se efectuaban trayectos rectos de igual longitud, realizando sondeos verticales en puntos fijos del itinerario. Estos sondeos permitían tener una idea bastante exacta del corte vertical y horizontal de los frentes meteorológicos atravesados y de las masas de aire recorridas.
Con
la “radio-sonda” se consiguió que la transmisión de los datos que recogía el
meteorógrafo se fueran enviando a tierra de forma automática según se iban
registrando. Se puede decir que este instrumento, junto con el sondeo que se
realizaba en el avión, eran los dos únicos procedimientos que se utilizaban a
gran escala en Barajas, donde se instaló una estación de radiosondas similar a
la que ya existía en Santa Eugenia (ría de Villagarcía de Arosa), que efectuaba
un lanzamiento diario y colaboraba con las estaciones extranjeras en la red
internacional de radio-sondeos.
Toda
esta tecnología ha quedado ampliamente superada por la utilización de los
modernos satélites artificiales dedicados a la meteorología, tales como el español
“METEOSAT”, cuyos envíos de datos hacen cada vez más exactas y fiables las
previsiones del tiempo, a pesar del dicho: la meteorología no es una ciencia
exacta.
En
la familia de los aviones de sondeos meteorológicos actuales se encuentran los
dedicados al estudio de los huracanes y tornados, dotados de los más modernos
sistemas de navegación y registro de múltiples datos, que logran
introduciéndose en el “ojo del huracán”, desafiando los riesgos que ello
conlleva. Es bien conocido el escuadrón de aviones P-3 Orión pertenecientes a
la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los EEUU
caracterizados por las populares mascotas pintadas en su fuselaje: el “Coyote”
y el “Correcaminos” de los cartoons de Hanna y Barbera.
Hasta
aquí el aspecto técnico de los vuelos de sondeos. A continuación, y para
finalizar, no podía faltar un apartado sobre el personal de la Escuadrilla que
conformaba las tripulaciones aéreas, el apoyo en tierra y los meteorólogos,
todos ellos protagonistas imprescindibles para llevar a cabo la tarea que se
encomendó a esta Unidad.
Las
tripulaciones
Como en cualquier organización, en la Escuadrilla de Sondeos el componente humano era la clave del éxito o del fracaso a la hora de conseguir los objetivos fijados. Hay que trasladarse a los años en que se formó esa Unidad para comprender el esfuerzo y entrega tan meritorios que aportó su personal, que contaba con unos medios técnicos que hoy en día resultarían casi impensables, y que sin embargo supieron emplear con probada eficiencia y profesionalidad, que solo pueden conseguir personas abnegadas, convencidas, disciplinadas y entregadas de forma entusiasta a su profesión.
Por
lo que me cuenta mi padre, el destacamento de los vuelos de sondeos que las
tripulaciones alemanas realizaban por turnos de un mes en Barajas constaba de
dos pilotos, dos mecánicos, dos radiogoniometristas (lo que más adelante se
denominó radio-navegante) y un responsable en tierra, también mecánico de
mantenimiento, encargado del abastecimiento de las piezas y repuestos de los He
111. Por supuesto, había más pilotos y tripulantes alemanes operando los He 111
J de entrenamiento y transporte de personal, que no participaban en los vuelos
de sondeos, mientras que los “especialistas en sondeos”, los protagonistas de este
trabajo, volaban en los He 111 J cuando les tocaba hacer su reentrenamiento.
Ese
periodo de un mes, en el que estaban destacados en España, suponía para las
tripulaciones alemanas un alto en el camino de su participación en las
operaciones aéreas que la Luftwaffe estaba desarrollando en el teatro europeo,
en plena II Guerra Mundial. Este paréntesis les proporcionaba un cierto relax y
recuperación anímica, al no entrar en combate. A fin de cuentas, se podría
decir que era como “un premio” para los que resultaban designados.
Las
rotaciones coincidían con las comentadas revisiones de los aviones. Estas
rotaciones solo se aplicaban a las tripulaciones de vuelo, permaneciendo el
encargado de mantenimiento y abastecimiento y los especialistas meteorólogos en
España.
Las
tripulaciones en cada vuelo estaban formabas, normalmente, por un piloto
español con un mecánico y un radio alemanes. Cuando el piloto era alemán,
normalmente el mecánico era español. La diferencia de idiomas nunca fue
obstáculo para el buen entendimiento a bordo. Bien pudiera decirse que la
Escuadrilla de Sondeos fue la primera Unidad aérea en España de carácter “combinado”.
Los alemanes que permanecieron todo el tiempo en suelo español llegaron a tener un conocimiento bastante aceptable del castellano. Mi padre cree que hubo incluso uno que contrajo matrimonio con una española, Ernst Chlebowsky, familiarmente “Ernesto” para sus colegas españoles que antes mencioné con ocasión de uno de los accidentes de la Unidad, al que se dirigían en nuestro idioma. Su cometido era de supervisor de mantenimiento y encargado del repuesto.
En
cuanto a los meteorólogos alemanes, como ya he comentado, eran muy apreciados
por su gran profesionalidad y experiencia en la recogida y análisis de datos
meteorológicos, información de gran importancia para las escuadrillas alemanas
estacionadas en bases aéreas del sur de Francia, que así podían conocer la
meteorología, estando especialmente interesados en la zona del Canal de la
Mancha, de donde procedía la principal amenaza de ataques aéreos desde las
Islas Británicas.
Primera
plantilla de la Escuadrilla de Sondeos
En
el Boletín Oficial (B.O.) N° 26, de 26 de febrero de 1947 se publicó el concurso
para cubrir las vacantes de la recién organizada Escuadrilla de Sondeos, dando
preferencia a los peticionarios que, cumpliendo los requisitos, estuviesen
ejerciendo sus cometidos durante el periodo accidental en el que esta unidad
aérea prestaba sus servicios a los Organismos de Protección de Vuelo del Estado
Mayor (1939-1947).
Lógicamente,
se buscaba no perder la experiencia acumulada, para que la Unidad no se
resintiese y siguiese operando como hasta el momento de su reorganización.
Las
vacantes y sus especialidades publicadas para el ejercicio de 1947 fueron las
siguientes:
Oficiales
(pilotos): un Capitán (Escala del Aire), cinco Tenientes (Escala del Aire) y un
Alférez (Mecánico-Motorista).
Suboficiales
(mecánicos y radios): un Brigada (Escala Tierra), un Brigada
(Mecánico-Motorista), un Sargento (Mecánico-Motorista), un Sargento (Montador-Electricista)
y un Sargento (Radio-Goniometrista),
Tropa:
dos Cabos 1º (Mecánico-Motoristas), cuatro Cabos (Mecánicos Motoristas), dos Cabos
(Montador Electricista), un Cabo 1º Radio-Goniometrista), dos Cabos
(Radio-Goniometrista), un Cabo (Mecánico Radiotelegrafista), un Cabo (Mecánico
Conductor).
En
resumen, siete oficiales, cinco suboficiales y 13 clases de Tropa.
Como
resultado de la asignación de vacantes publicadas por Orden N° 152-M, de 11 de
junio de 1947, de la Dirección General de Protección de Vuelo del Ministerio
del Aire, se destina al Capitán José Calvo Nogales, el más antiguo de los Capitanes
solicitantes, como jefe de la Escuadrilla, y al Teniente Anselmo García Ruiz,
para cubrir una de las cinco vacantes de Teniente, por ser el único entre los
solicitantes que reunía el requisito indispensable de tener acreditado el Curso
de Vuelo sin Visibilidad (IFR).
La falta de personal idóneo para cubrir las restantes plazas de Teniente, mientras no existiese otra solución, se solventaría parcialmente con la propuesta hecha en esa misma Orden N° 152-M, por la que los Capitanes Manuel del Carre Pérez y Juan Antonio Lázaro Benítez continuaban destinados en la unidad como agregados a la Escuadrilla, ocupando otras dos de las cinco vacantes de Teniente, por estar perfectamente entrenados, conocer el servicio y desempeñarlo perfectamente, siempre según cita la Orden.
Para
cubrir las dos vacantes de Teniente restantes se propuso destinar a otros dos Tenientes
solicitantes, según cita la orden de destino: pero solo como segundos pilotos,
ya que no podría asegurárseles la responsabilidad en la ejecución del vuelo en
gran parte de los servicios, al no tener el título de vuelo instrumental. Los
destinados fueron los Tenientes Antonio Muñoz Salvador y Anselmo García Ruiz,
los más antiguos de los peticionarios.
En
un principio, hubo una previsión de que la Escuadrilla de Sondeos se dividiese
en dos en el futuro, por lo que en la Orden se propuso sustituir la plantilla
en vigor por otra efectiva, en la que figurasen dos Capitanes al frente de cada
una, proponiendo como segundo Capitán a Manuel del Carre Pérez, pero esta
propuesta no prosperó.
No
me extenderé en detallar los suboficiales de la Escala de Tierra y los
oficiales, suboficiales y clases de tropa especialistas destinados en la
Unidad, tan sólo mencionaré, en referencia a mi padre, que para la vacante de Brigada
mecánico motorista no se presentaron peticionarios, pero al existir tres Sargentos
de esa especialidad destinados en la Escuadrilla de Sondeos y con conocimiento
del material, cuya pérdida sería de lamentar, se propuso que el Sargento Ángel
de las Heras Otero, por ser el más antiguo, fuese destinado cubriendo la
vacante de Brigada mecánico motorista, lo que fue aprobado[14].
Todo
el personal que finalmente salió publicado en el B.O. como destinado en la
Escuadrilla de Sondeos, había pertenecido a esta Unidad durante su periodo
accidental, preservándose así la experiencia y conocimiento del tipo de material
y de la operación.
Con emocionado recuerdo a los oficiales, suboficiales y personal de Tropa que compusieron la Escuadrilla de Sondeos, a continuación, reproduzco la relación íntegra del primer personal del Ejército del Aire que fue destinado a la recién organizada Unidad, sin olvidar que ya desde 1939, cuando tenía carácter provisional y coincidiendo con la incorporación de los tres primeros He 111 J-1, ésta ya realizaba los vuelos de sondeos meteorológicos, con la entrega y la dedicación que exigían los difíciles tiempos de la post guerra civil española. Como ya dije antes, la mayor parte de los hombres que la integraron en sus comienzos, continuaron destinados una vez organizada como Unidad del Ejército del Aire. A unos y a otros, rindo mi más sincero y sentido homenaje desde estas páginas de la revista Aeroplano.
RELACIÓN
DEL PRIMER PERSONAL DESTINADO A LA ESCUADRILLA DE SONDEOS TRAS SU ORGANIZACIÓN
COMO UNIDAD PERMANENTE DEL EJÉRCITO DEL AIRE (1947)
En
la Orden del Estado Mayor de 30 de junio de 1947 se publica la resolución de
vacantes de oficiales, suboficiales y tropa que integrarían la recién organizada
Escuadrilla de Sondeos Meteorológicos del Ejército del Aire. Estos hombres
fueron los siguientes:
Pilotos:
•
Capitán José Calvo Nogales (jefe de la Escuadrilla. IFR).
•
Capitán Manuel del Carre Pérez (en comisión, plaza de Teniente IFR).
• Capitán Juan Antonio Lázaro Benítez (en comisión, plaza de Teniente IFR).
•
Teniente Victoriano Carcedo González (IFR).
Escala
de Tierra
•
Brigada Francisco Cendal Cerezo.
•
Sargento José González Gómez.
Mecánicos
Motoristas de Avión:
•
Alférez Bartolomé Llabret Fiols.
•
Sargento Angel de las Heras Otero (en vacante de Brigada).
•
Sargento Florencio Izquierdo González.
•
Cabo 1º Francisco Sánchez García.
•
Cabo 1º Rafael Rodríguez Hita.
•
Cabo Luis Antón Montalvo.
•
Cabo Manuel Sanz Oliver.
•
Cabo Esteban García Alonso.
•
Cabo Antonio Pérez Asiaín.
•
Emiliano Llamazares Suárez.
Montadores-Electricistas
•
Sargento José Cañas Andrés.
•
Cabo Anastasio Cruz Felez Martínez Barranco.
•
Cabo Lorenzo Gordón de los Reyes.
Radiogoniometristas
•
Sargento Manuel Buceta Campini.
•
Cabo 1º Julio León López Peña.
•
Cabo Ángel López Chamorro.
•
Cabo Laurentino Garijo Fernández.
Mecánico-Radiotelegrafistas
•
Cabo Juan Arévalo Castillo.
Mecánico-Conductor
•
Cabo Luis Doadrio Díaz.
Epílogo
Sirvan
estas páginas de la Revista Aeroplano como merecido homenaje y justo
reconocimiento a la labor, entrega y sacrificio de todos los militares de la Aviación
Militar española y posteriormente del Ejército del Aire que con eficacia, dedicación
y lealtad sirvieron a España en tan singular Unidad, en los difíciles tiempos
de la guerra civil española y de la post guerra, en los que compartieron experiencias
y vicisitudes con las tripulaciones alemanas con las que coincidieron durante
el periodo la II Guerra Mundial en sus destacamentos en España.
Sin
duda esta circunstancia, unida a su actividad tan tecnificada en apoyo de la navegación
aérea, y, de forma velada y encubierta, de los intereses de la Luftwaffe,
imprimió a la Escuadrilla de Sondeos el carácter de unidad muy especial, envolviéndola
en un halo de misterio que aún prevalece en nuestros días.
Sea historia o leyenda, no cabe duda de que la Escuadrilla de Sondeos contribuyó de manera notable a la seguridad y fluidez del tráfico aéreo militar y civil, en los inicios de las operaciones de las compañías aéreas comerciales y sentó las bases de la recogida de datos meteorológicos fuera de la superficie terrestre, que ha culminado en la actualidad con los modernos satélites meteorológicos que día a día intentan hacer menos verídica la conocida frase:
“LA
METEOROLOGÍA NO ES UNA CIENCIA EXACTA”.
(*)
El coronel (CGEA-EOF-R) Miguel A. de las Heras Gozalo pertenece a la XXX
Promoción de la Academia General del Aire y actualmente es el Director de la
Biblioteca Central del Ejército del Aire (BCEA).
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica. Año
2016. Nº 34
[1] Del libro “Cuatro
Vientos, cuna de la Aviación Militar Española. De los albores hasta el 18 de
julio de 1936” (Adolfo Roldán Villén, miembro del Consejo Asesor del SHYCEA).
[2] Información
proporcionada por Rafael A. Permuy López, miembro del Consejo Asesor del SHYCEA
[3] El He 111 actuó en la
Batalla del Atlántico como torpedero, portando dos torpedos en soportes
externos. Su baja velocidad y necesidad de aproximarse mucho al barco le
causaron grandes pérdidas, por lo que su empleo en este tipo de misión fue
breve.
[4] Revista Aeroplano N°
9 de 1991
[5] Algunos de esos
aviones procedían de incautaciones al bando republicano y otros, de procedencia
extranjera, internados tras tomar tierra por emergencia en suelo español. Entre
los de tamaño mediano figuraba el Heinkel He 70 “Rayo” y el Lockheed 10
“Electra”, procedente de una requisa a un buque americano que lo trasladaba
para entregarlo al ejército republicano. Este avión era uno de los que más
solía pilotar el General Eduardo Gallarza, Jefe del EM. En uno de estos aviones
desapareció sobre el Pacífico el 2 de julio de 1937 la aviadora norteamericana
Amelia Earhart y su navegante Fred Noonan en su intento por circunnavegar la
Tierra. Entre los aviones de mayor tamaño estaban el De Havilland DH.89 “Dragon
Rapide”, los Savoia Marchetti SM.79 y SM.81 y los Junkers Ju 52. En estos dos
últimos modelos estuvo volando mi padre durante su destino en esa Unidad.
[6] La Revista Española
de Historia Militar N° 3 (mayo-junio 2000) no menciona este accidente, dando
como último el ocurrido en Manises con el Capitán del Carre, el 29 de abril de
1946, lo que no se ajusta a la realidad, pues cuando ocurre el accidente del Capitán
Carcedo, Manuel del Carre era ya Comandante y Jefe de la Escuadrilla. Del Carre
era hijo de un Almirante de la Armada
[7] Desconozco si el
mecanismo permitía que, una vez iniciada la fase de extensión del tren, ésta
podía interrumpirse, dejando el tren en la última posición, o retrayéndolo para
evitarle daños estructurales.
[8] A partir de 1945,
finalizada la II Guerra Mundial, los He 111 empezaron a pasar sus revisiones
“mayores” (IRAN) en la maestranza de Agoncillo (Logroño), en la denominada
“Escuela de Aprendices” de mecánicos del EA.
[9] Poco a poco, los seis He 111 de la Escuadrilla de Sondeos fueron causando baja en la Unidad, destinándolos a los Regimientos 14, de Zaragoza, y 15, de Agoncillo. El último ejemplar operativo en la Escuadrilla de Sondeos fue el He 111 MB.2-104 (92-5), hasta la desaparición de la Unidad en enero de 1952.
[10] En el libro
“Españoles en la Luftwaffe. Escuadrillas azules en Rusia” (Editorial Tikal)
también se cita a la Escuadrilla de Sondeos como una Unidad colaboradora de la
Luftwaffe en el área de inteligencia.
[11] Término utilizado en
numerosas publicaciones del Servicio Meteorológico Nacional, así como en los
Boletines del entonces Ministerio del Aire al que pertenecía la Dirección
General de Protección de Vuelo
[12] Del artículo
publicado en la Revista de Aeronáutica Nº 77: “Métodos e instrumentos en los
sondeos meteorológicos”. Autor J. M. Rodríguez Mayquez, del Servicio
Meteorológico Nacional.
[13] Las más
significativas eran la ubicada en Guillena, cerca de Sevilla, y la de Castro de
Rey, en Lugo, conocido como “Punto Centro”, en las que estaban instalados los
radiofaros “Consol”, atendidos exclusivamente por técnicos de comunicaciones alemanes.
Aún hoy se conserva sus tres antenas y las pequeñas edificaciones con lo que
queda de los equipos de comunicaciones, aunque en estado ruinoso.
[14] O.M. Nº 21145-340 de 14 de febrero de 1947.
