ANTES
DE PERÓN
Por Pablo Luciano Potenze
El
martes 9 de diciembre de 1919 cuatro pasajeros, que habían pagado por su
boleto, subieron a un avión Farman 50 que los transportó a Montevideo según un
horario predeterminado y publicado. A pesar de que hubo un retraso de
veinticuatro horas por meteorología, no puede dudarse de que el transporte
aéreo argentino nació en ese momento.
Pero
no fue un logro argentino, sino la consecuencia del esfuerzo comercial francés
posterior a la I Guerra Mundial. Los vuelos que comentamos estuvieron
enmarcados en la visita de una misión gala que buscaba hacer negocios con un
país que parecía ideal para desarrollar la aviación y que disponía de buenos
excedentes financieros.
El
primer servicio despegó de la pista de El Palomar a las 6:42 para aterrizar sin
novedad en la Escuela de Volación de Montevideo a las 8:37. Allí se descubrió
una falla en la máquina, por lo que se pidió telegráficamente un repuesto a
Buenos Aires, para transportar el cual salió a las 10:30 un Bréguet de 300 HP.
No se pudo hacer la reparación en el día, por lo que el regreso lo hizo el
segundo avión, con un solo pasajero. El Farman 50 volvió a El Palomar el 12 de
diciembre.
Ni
en la Argentina ni en el Uruguay había ninguna legislación para el transporte
aéreo. Para subsanar el problema, en una jugada muy audaz pero explicable
dentro de la búsqueda de poder del Aero Club Argentino en ese momento, las
autoridades de éste se reunieron en Montevideo con el Aero Club Uruguayo para
formalizar la prestación del servicio mediante la intervención de los dos
aeroclubes, de donde resulta que el primer documento bilateral relacionado con
el transporte aéreo de la historia argentina fue fruto de una iniciativa
privada con prescindencia del Estado, que recién encaró la cuestión en 1922
(Factores de poder en la aviación argentina (I): Aeroclubes y militares).
La cronología de los vuelos siguientes fue ésta:
- Jueves 11 de diciembre de 1919, Buenos Aires – Montevideo, con cuatro pasajeros, entre los que estaba Alfredo Palacios. Regreso en el día.
- Viernes 12. Vuelo de ida y vuelta.
- Lunes 15. Vuelo de ida. La vuelta se suspendió por rotura de una válvula, emprendiendo el regreso el miércoles 17 hasta Colonia, donde se detuvo por encontrar tormenta. Llegó a El Palomar el 18.
- Miércoles 17. El servicio se suspendió por meteorología.
- Viernes 19. Viaje de ida y vuelta con cuatro periodistas como pasajeros.
- Lunes 22. Vuelo de ida y vuelta.
La
Misión dejó entonces de volar a Montevideo y se abocó a preparar la ruta Buenos
Aires – Mendoza. Dada la inexistencia de infraestructura esto significaba
construir campos aptos para el aterrizaje, reconocer ayudas visuales a la
navegación, etcétera, tarea que hizo viajando en ferrocarril. Se posicionó un
Farman 50 en Pergamino y sendos Bréguet 14 Limousine en La Carlota y San Luis.
El único servicio que se operó fue cambiando de avión en cada una de esas
escalas. El 12 de enero de 1920, a las 6:55, despegó un Farman 50 de El
Palomar, con cuatro pasajeros y 30 kilos de ejemplares del diario La Prensa.
Llegó a Pergamino a las 8:50, de donde salió un avión similar a las 9:20, que
llegó a La Carlota a las 12:15. De allí partió, a las 14:30, un Bréguet, ahora
con tres pasajeros, que llegó a San Luis a las 16:30. El último tramo partió a
las 17:40 y aterrizó en Mendoza a las 19:30. Además de las máquinas, en las
escalas cambiaron los pilotos. El viaje de vuelta se hizo el 14 con el mismo
esquema. Para la Argentina de 1920, parecía algo sensacional, pero, en el
fondo, fue una operación muy precaria, que no admitía ser establecida de modo
regular sin inversiones importantísimas.
El
17 comenzó otro servicio regular a Mar del Plata. Se cobraban $ 150.- por el
viaje de ida y $ 300.- por la ida y vuelta, estando la recaudación destinada al
hospital Francés de Buenos Aires y el hospital de Mar del Plata.
La
cronología de esta serie fue:
- 17 de enero, Bréguet Limousine con dos pasajeros y diez kilos de ejemplares del diario La Prensa. El viaje se hizo a 700 m de altura, siguiendo visualmente la vía férrea que en ocasiones cubría la neblina. Ese día por primera vez los diarios de Buenos Aires se distribuyeron en Mar del Plata a las 10 de la mañana.
- 19 de enero, regreso con pasajeros.
- 20 de enero, ida en Bréguet 14 Limousine con tres pasajeros.
- 21 de enero, regreso con dos pasajeros.
- 23 de enero, ida con 2 pasajeros. Debió aterrizar en la estancia La Armonía por encontrar una tormenta. llegó a Mar del Plata en el día.
- 24 de enero, regreso con dos pasajeros.
- 24 de enero, ida en Farman 50 con cinco pasajeros. Hubo una escala en Dolores para cargar nafta. La máquina quedó en Mar del Plata para hacer demostraciones.
- 28 de enero, viaje de ida en un Bréguet militar con 30 kilos de ejemplares del diario La Prensa.
- 29 de enero, regreso del Bréguet militar sin pasajeros.
- 29 de enero, viaje de ida en un Farman 50 con cuatro pasajeros.
El
31 de enero se dio por terminada la Misión, realizándose los últimos vuelos
sobre Buenos Aires, arrojando volantes que agradecían las atenciones recibidas.
Entre el 4 de noviembre de 1919 y el 31 de enero de 1920 había completado más
de 650 vuelos, recorriendo unos 73.000 kilómetros y transportando un total de
745 pasajeros de los que gran parte fueron invitados. Los que pagaron lo
hicieron como beneficio, totalizando $ 2850.-, de los que se entregó la mitad a
la sociedad de Beneficencia el 15 de marzo de 1920. La otra mitad se destinó a
los huérfanos de militares franceses.
Un
proyecto como éste requería grandes inversiones estatales, y esto no estaba
dentro de los planes del gobierno de Yrigoyen, y la Misión Francesa sólo dio
lugar a un par de empresas que hoy llamaríamos taxi aéreo, que nunca fueron
fuertes.
El
paso siguiente para establecer un transporte aéreo regular lo dio la firma
inglesa Airco (luego De Havilland) que estableció una representación entre
nosotros en 1919, que realizó muchos vuelos de demostración, tratando de llevar
pasajeros notables, lo que le dio mucha prensa.
El
1° de septiembre de 1921 este grupo, con varios socios locales, formó la
Compañía Rioplatense de Aviación que, el 17 de diciembre de 1921, inauguró un
servicio regular entre Buenos Aires y Montevideo. Eran dos vuelos semanales
(sábados y lunes), que se realizaban con biplanos Airco DH-4. Sin recibir
subsidios, la línea se canceló en marzo (Compañía Río Platense de Aviación: La
gran novedad).
En
los dos años siguientes la empresa realizó vuelos a demanda y buscó subsidios
para nuevos servicios, chocando siempre con el desinterés general del gobierno
y el hecho de que el transporte aéreo no existía para la ley argentina, razón
por la cual no había ninguna dependencia a cargo para entablar negociaciones.
El
1° de enero de 1924 se reanudaron los vuelos a Montevideo, ahora con aviones
anfibios Vickers Viking, que partían de Dársena Norte. Se había conseguido el
pago de $ 9000.- mensuales para hacer seis viajes redondos semanales, cuyos
fondos provenían, por partes iguales, de los presupuestos del Correo y el
Ministerio de Guerra.
Pero
tres meses después se dejó de pagar el subsidio y el servicio se suspendió de
modo definitivo. Para la anécdota, los pasajeros podían solicitar un servicio
de lunch a bordo, que se entregaba antes de despegar en canastas.
Misión
Junkers
El
1º de abril de 1924 desembarcó en Buenos Aires la Misión Junkers, versión
alemana de los grupos comerciales aeronáuticos, que traía un avión radicalmente
nuevo, el monoplano metálico Junkers F-13, con motor BMW de 185 HP, y diversos
refinamientos que lo ponían muy por delante de los biplanos conocidos por
entonces en la Argentina. Con ellos realizó algunos vuelos de demostración y
analizó las rutas nacionales posibles, llegando a la conclusión de que no se
podrían operar sin subsidios, que aparentemente no había.
Se
buscó entonces el dinero provincial, llegándose a un acuerdo con la provincia
de Córdoba, que destinó una partida para la operación entre Córdoba y Villa
Dolores, una ruta sobre las Sierras Grandes, que se inauguró el 7 de enero de
1925, con tres frecuencias semanales. El pasaje costaba cuarenta pesos.
Los
alemanes exploraron la ruta a Río Cuarto, que resultó más rentable que la de
Traslasierra, pero no consiguieron un nuevo subsidio, por lo que debieron
prorratear el existente en dos frecuencias semanales a Río Cuarto y una a Villa
Dolores. Los pobladores protestaron y en esta discusión se produjo el primer
sabotaje a un avión de pasajeros denunciado policialmente: la empresa adujo que
durante una escala en Villa Dolores alguien había colocado una piedra en el
piso de un avión, que dificultaba el control del mismo. La autoridad la
desestimó.
Al
mismo tiempo, la Misión ofrecía vuelos recreativos en Buenos Aires, y
continuaba haciendo demostraciones en las provincias, siempre buscando abrir
nuevas rutas, para lo que requería subsidios que no conseguía.
Finalmente
logró un acuerdo con el Correo, que aceptó establecer una sobretasa para el
transporte de correspondencia entre Buenos Aires y Montevideo, que comenzó a
operarse el 1° de marzo de 1926. Para este menester los aviones se reequiparon
con flotadores.
La
gran apuesta de los alemanes era conseguir algún tipo de acuerdo para el
transporte de correspondencia a Europa, pero el gobierno no mostró ningún
interés en la operación, a pesar de que se realizaron muchas gestiones
diplomáticas. Finalmente, los subsidios se cortaron en 1927 y la empresa optó
por retirarse del país. Los aviones pasaron a las flotas de Varig y el Lloyd
Aéreo Boliviano.
Los
tres grupos reseñados, a pesar de que los dos últimos formaron empresas
locales, eran claramente extranjeros y pensaban que ningún negocio aeronáutico
era posible sin aportes estatales. No había registro de aeronaves ni matrículas
en esos años, pero es evidente que los aviones no eran argentinos, y los socios
locales que hubo en los emprendimientos nunca tuvieron poder decisorio. La
primera legislación argentina en la materia se dictó en 1925 y se reglamentó
dos años después.
Hubo
algunos diminutos emprendimientos locales, pero ninguno prosperó,
fundamentalmente por la misma falta de interés del Estado.
Aeroposta
Argentina
Cuando
terminó la Gran Guerra, un grupo industrial propuso al gobierno francés
establecer una línea aeropostal que enlazara Francia con Santiago de Chile.
Consiguió grandes subsidios y así inauguró el primer tramo, de Tolulouse a
Barcelona, el 25 de diciembre de 1918. Competía en su empeño con alemanes y
españoles, que tenían proyectos parecidos (La trastienda del Graf Zeppelin).
La
ruta se fue extendiendo y, en 1924, una delegación estuvo en Buenos Aires
tanteando el ambiente. En enero de 1925 se hizo un vuelo demostrativo entre Río
y Buenos Aires, pero se avanzó muy poco más, porque la empresa estaba en
bancarrota y prácticamente paralizada.
Pero
en abril de 1926 el control de la empresa pasó a un grupo financiero francés
del Brasil, que le inyectó fondos y logró subsidios franceses. A partir de ese
momento se llamó Compagnie Générale Aéropostale.
A
principios de 1927 el gobierno argentino, casi sin trámites previos y sin
licitación ni concurso, dio a los franceses lo que les había negado a los
alemanes: un contrato de subsidios postales con el correo oficial, y a partir
de ahí comenzó la preparación de la línea postal a Europa, que se inauguró de
modo experimental el 22 de noviembre desde el flamante aeropuerto de Pacheco,
construido por los franceses.
Para
atender sus asuntos locales la empresa creó una filial que se llamó Aeroposta
Argentina, que luego de establecido el servicio a Europa buscó en convertirse
en línea aérea de alimentación, que aportara correspondencia al tramo
principal, para lo que inauguró el 1° de enero de 1929 un servicio bisemanal a
Asunción, con escala en Monte Caseros.
Aeroposta
siguió con los preparativos del servicio postal a Santiago de Chile, una de las
rutas más difíciles del mundo, que inauguró experimentalmente el 15 de junio de
1919.
La
ruta siguiente fue a la Patagonia, que se inauguró el 1° de noviembre, entre
Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia y se extendió luego hasta Río Gallegos,
llevando siempre pasajeros y correo. Todos los horarios de estos servicios
estaban diseñados para aportar correo a la ruta a Europa, que salía los sábados.
El
último servicio de este ciclo se inauguró el 6 de enero de 1930, como vuelos de
temporada a Mar del Plata.
La
crisis de 1930 golpeó a la matriz francesa, que vio cortado el flujo de fondos
de su gobierno, lo que afectó directamente a los servicios de ultramar, que se
fueron reduciendo. Aeroposta Argentina pidió subsidios al gobierno argentino,
pero no logró todo lo que necesitaba. Después de todo tipo de gestiones, en las
que fue importante la presión de las poblaciones patagónicas, se logró
finalmente que el estado alquilara a la empresa su material y explotara el
servicio por su cuenta, hasta el 1° de junio de 1932. Este período fue conocido
como la Aeroposta Nacional.
En
esa fecha los inversores franceses retomaron el control de la compañía y
continuaron volando la línea entre Bahía Blanca y Río Gallegos, pero sin hacer
nuevas inversiones, con aviones Laté 28, que se fueron desactualizando con el
correr de los años.
Las
empresas norteamericanas
Cuando
terminó la I Guerra Mundial el gobierno norteamericano fomentó la creación de
líneas aéreas de alcance mundial, a las que dio abundantes subsidios y
contratos para transporte de correspondencia con un criterio y una
planificación que demostraron su efectividad para lograr una industria sólida.
Así
fue que en 1929 se anunció en Buenos Aires la NYRBA Line, con intenciones de
volar a los Estados Unidos por el Atlántico y el Pacífico. Se realizaron
algunos vuelos de prueba, y el 19 de agosto se inauguró un servicio entre
Buenos Aires y Montevideo operado con anfibios Sikorsky S-38. Tenía un convenio
con los correos de Uruguay y la Argentina para transportar correspondencia y
los horarios preveían dos salidas diarias de Buenos Aires a las 8:00 y a las
15:00, y desde Montevideo a las 9:45 y 16:45. El tiempo de vuelo era de 1:15
horas. El 27 de noviembre se inauguró un servicio a Yacuiba, en Bolivia, que
hacía escalas en Córdoba, Tucumán y Salta, operado con trimotores Ford.
Pero
NYRBA fue víctima de la crisis de 1930 y otros manejos políticos que la
llevaron a la quiebra, y sus activos fueron comprados por Pan American, que
voló las rutas del Atlántico a través de su subsidiaria Panair do Brasil y por el
Pacífico por medio de Panagra. Esta última estableció una verdadera red
doméstica argentina en el noroeste, ya que sus vuelos hacían escala en Córdoba,
Mendoza, Tucumán y Salta. Primero con trimotores Ford y luego con Douglas DC-2
y DC-3.
El
panorama de las líneas internacionales se completa con el Sindicato Cóndor (que
era Lufthansa) que empezó a transportar correspondencia a Europa en 1934, con
una frecuencia quincenal, que luego fue semanal. y que extendió sus vuelos a
Chile en 1935.
Cambios
políticos
En
1930 un golpe militar derrocó al presidente Hipólito Yrigoyen. La consecuencia
más notable desde el punto de vista aeronáutico fue la creación, en 1931, de la
Dirección de Aviación Civil, dentro del Ministerio del Interior, sacando en
consecuencia el control de esta actividad de la órbita del Ejército.
El
primer año de esta repartición fue caótico, ya que, como consecuencia de la
crisis mundial y local, tuvo presupuestos muy pequeños y poco pudo hacer. No
obstante, en 1934 propuso un proyecto de líneas aéreas que cubrirían todo el
país que, tras el dictado de una ley, se adjudicarían por licitación. No se
hizo nada.
En
1937 se realizó un nuevo proyecto para el transporte aéreo en el país que, en
un libro completísimo de 650 páginas, marcó tres conclusiones absolutas:
“Es
previo a toda realización u organización en lo que respecta a comunicaciones aéreas
que el Estado fije la política que ha de seguir en materia de aviación civil y
comercial”.
“Cualquiera
sea la política general que en materia de comunicaciones aéreas adopte el
Estado, debe existir una ley que fije los principios fundamentales de esa
política…”
“Cualquiera
sea la política aérea que el Estado adopte, y la ley y reglamentaciones que se
dicten, se requiere la existencia de un organismo con autoridad suficiente para
aplicarlas…”
La
propuesta de rutas era implantar de inmediato servicios de Buenos Aires a
Formosa, Jujuy y Esquel, y en un plazo de entre cinco y diez años ramales y
líneas que cubrieran todo el país.
Realizaciones
menores en la Argentina
Para
completar el panorama de esos años, hay que sumar algunos microemprendimientos,
ninguno de los cuales prosperó, pero que intentaron ofrecer algún tipo de
servicio regular. Sus protagonistas fueron por lo general pilotos que buscaban
vivir de su profesión en el campo civil.
- Aero Club Tucumán. En 1925 prestó un servicio que quiso ser regular entre Tucumán y Tafí del Valle con un Curtiss Oriole para dos pasajeros. Es posible que también haya volado a Río Hondo. En 1927 voló a Catamarca y en 1928 se incorporó un monoplano Fairchild con motor Wright Wirlwind de 220 HP. En 1931 llegó un Bellanca de 220 HP. Todas las máquinas habían sido cedidas por el Estado, que también facilitó algunos pilotos. La operación concluyó en el otoño de 1932.
- Compañía Franco Argentina de Aviación. Fue un emprendimiento privado auspiciado por el Aero Club Rosario, que voló entre Rosario y Victoria durante cuatro meses en 1929. Utilizó aviones Potez 32 y no pudo conseguir subsidios.
- Aero Club Dolores. En 1929 se inició un servicio entre Dolores, General Lavalle y General Conesa, impulsado por el aeroclub, pero muy probablemente operado por la Dirección de Aviación Civil, con un Curtiss Robin de 90HP. Luego hubo cambios de material y de pilotos, que eran de la Dirección. En 1931 la cabecera se trasladó a Morón y el servicio se canceló definitivamente en enero de 1932. Toda la operación estuvo plagada de sobresaltos.
- Mensajería Aérea Buenos Aires – Resistencia. (1931), a cargo de José Gatti y José Elverdin, operó con Laté 28 y consiguió una sobretasa postal para la correspondencia. Funcionó alrededor de tres meses.
- Hermanos Regúnega. (1931) a cargo de Carlos y Julio Regúnega. Volaron con un De Havilland 80 Puss Moth de 100 HP de Salta a Cafayate, Santa María y Amaichá del Valle haciendo un vuelo cada dos semanas. Se suspendió a los dos meses tras un accidente en el que murió Eduardo.
Detrás
de muchos de estos emprendimientos estuvo la Dirección de Aviación Civil, que
era el organismo a cargo de la aviación civil en el país, que por un lado no
tenía claro qué era el transporte aéreo y, por el otro, carecía de los
presupuestos necesarios para sostener emprendimientos mínimos.
SETA
Habría
que hacer un estudio desapasionado de la aviación militar argentina.
La
Fábrica Militar de Aviones fue inaugurada en octubre de 1927, en Córdoba, para
producir material militar, pero en 1933 salió de su planta un avión de
transporte civil, el AeT-1, Era una mala copia del Junkers F-13 de catorce años
atrás, pero una muestra de las intenciones, no sabemos bien de quién, porque el
Ejército, en ese momento, no tenía injerencia ni en el transporte ni en la
aviación civil.
Lo
concreto es que a principios de 1933 el Ministerio de Guerra autorizó la
instalación de líneas internas de transporte de pasajeros y correo desde
Córdoba a Buenos Aires, Villa Dolores y Río Cuarto.
Se
construyeron tres ejemplares del avión, con los que se equipó el Servicio
Experimental de Transporte Aéreo (SETA), una organización militar en la que
hubo algunos pilotos civiles, que voló entre Córdoba y Buenos Aires con un
subsidio de la provincia de Córdoba. Es de destacar que esa ruta estaba servida
por Panagra, que utilizaba aviones Ford trimotores, lo que hace por lo menos
discutible la intención de establecer un servicio competitivo.
Se
operó durante tres meses y luego otros dos meses. En total, SETA transportó 197
pasajeros.
El
renacimiento de Aeroposta Argentina
Aeroposta
Argentina, de propiedad francesa, era en 1936 la principal empresa argentina de
transporte aéreo, que realizaba dos vuelos semanales entre Bahía Blanca y
Comodoro Rivadavia, uno de los cuales se extendía a Río Gallegos, con una flota
de Laté 28 que requerían una urgente renovación, pero el problema era más
amplio, porque la incorporación de nuevas máquinas exigiría la actualización de
los aeropuertos y los sistemas de comunicaciones. Los accionistas no tenían
intenciones de invertir en una empresa que se sostenía vegetativamente con la
venta de pasajes y pagos del Estado por transporte de correspondencia.
En
este estado de cosas, en 1937, la sociedad fue comprada por un grupo inversor
argentino, tras lo cual se firmó un contrato con el Estado por el que Aeroposta
renovaría la flota y los aeródromos para establecer dos servicios semanales
entre Buenos Aires y Comodoro Rivadavia, uno de los cuales se prolongaría a Río
Grande, y se establecía un subsidio único de un peso con cincuenta por cada kilómetro
volado en servicio comercial.
Los
vuelos se inauguraron en octubre de 1937, con una flota de tres trimotores
Junkers Ju52-3m para diecisiete pasajeros y la red de aeropuertos y
comunicaciones totalmente renovada. El tiempo total de vuelo entre ambos
extremos era de doce horas y cuarto, y se hacían ocho escalas intermedias.
La
empresa estudió la expansión de sus rutas. La primera elegida fue Bariloche,
realizándose algunos vuelos de estudio en diciembre de 1937, en Junkers,
logrando un permiso provisorio para hacer servicios experimentales entre
diciembre de 1938 y abril de 1939. Se hicieron unos pocos vuelos, y también se
pidió autorización para volar a Bolivia y Asunción (una ruta explotada en
1929).
Ninguna
de estos pedidos fructificó, y la expansión de Aeroposta quedó limitada a su
ruta a Río Gallegos, que llegaría a tres frecuencias semanales, y un servicio
de Comodoro Rivadavia a Lago Buenos Aires, Cañadón León y Lago Argentino (hoy
El Calafate), para seguir desde allí hasta Río Gallegos, que se hizo con un
subsidio de 1,20 pesos por kilómetro. Por otro lado, estableció, en el verano
de 1946, un servicio estacional a Mar del Plata.
Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos
La
Corporación sudamericana de Servicios Aéreos fue una empresa argentina fundada
por inversores argentinos e italianos en 1935. Hay que verla como una parte del
plan de Mussolini por tener una aviación comercial de alcance global. Solicitó
autorizaciones muy amplias para volar, pero lo concreto es que en agosto de
1938 recibió un permiso para las rutas de Buenos Aires a Rosario y Montevideo,
que empezó a operar el año siguiente con dos hidroaviones Macchi C-94 para doce
pasajeros. Los servicios tuvieron varios sobresaltos por problemas
administrativos, fundamentalmente, por tener pilotos italianos.
En
1941 el gobierno asignó las rutas a Paraguay fijando una subvención de $ 1,50
por kilómetro, con una reglamentación muy similar a la existente entonces para
Aeroposta Argentina. Los servicios se inauguraron en marzo, saliendo del puerto
de Buenos Aires a las 8 de la mañana para llegar a Asunción a las 15:30.
Sin
una gran capitalización propia, y con problemas para explotar sus servicios, la
Corporación no puedo hacer frente a las obligaciones contraídas para pagar los
aviones, lo que hizo que debiera pasar las acciones a sus acreedores, que
cedieron la administración de la compañía a Fiat Argentina. A mediados de 1941
la empresa era totalmente italiana, y en este momento debió enfrentar los
rigores de la guerra, en particular los problemas para conseguir repuestos para
aviones italianos, con lo que sus servicios terminaron suspendiéndose.
Sociedad
Argentina de Navegación Aérea (SANA)
La
Sociedad Argentina de Navegación Aérea SA, SANA, fue constituida en agosto de
1939 por un grupo inversor argentino. La intención era volar entre Buenos Aires
y Colonia, para seguir de allí a Montevideo en bus.
Se
adquirieron a Panagra dos Consolidated Commodore y tres Sikosky S-38B, máquinas
muy viejas, que estaban en pésimo estado. Los servicios se inauguraron el 5 de
junio de 1940 y tuvieron buena acogida del público, pero la empresa no fue
rentable, en parte por la obsolescencia de su material de vuelo.
Por
otro lado, SANA logró autorizaciones para establecer una amplia red hacia el
noroeste del país, donde volaba Panagra, pero no pudo comprar aviones para encararla.
Los vuelos a Colonia se suspendieron en 1943 y la sociedad fue liquidada.
Las
Líneas Aéreas del Estado
Desde
1931, y hasta el golpe de 1943, la aviación civil, y por lo tanto el transporte
aéreo, estuvieron en la órbita del Ministerio del Interior. Pero en 1938
comenzaron gestiones para la instalación de una línea aérea militar entre
Buenos Aires y Bariloche, una ruta que, en ese momento, estaba pedida por
Aeroposta Argentina.
Con
esa intención el Ejército compró en Alemania cinco células de trimotores
Junkers Ju52-3m, que se equiparon en la fábrica de Córdoba con motores
norteamericanos (la guerra ya limitaba la llegada de insumos alemanes) y,
aparentemente sin pedirle permiso a nadie, se comenzaron a hacer vuelos
experimentales en 1939.
El
19 de julio de 1949 se firmó el Decreto 67.777/40, por el que se autorizó al
Comando de Aviación de Ejército a establecer una línea aérea para transporte de
pasajeros y correspondencia entre Buenos Aires, Santa Rosa, Neuquén, Bariloche
y Esquel. Los fundamentos de la norma dicen que el servicio se prestaría en
zonas que carecían en ese momento “de fáciles vías de comunicación, lo que
evidenciaba una necesidad colectiva que requería el establecimiento de un
servicio público era un deber o una función social del Estado… hasta tanto se
establezca el régimen legal de la Aeronáutica Civil o llegue el momento de
organizar definitivamente con carácter civil y comercial los servicios…” Si se
considera que en ese momento había servicios ferroviarios entre Buenos Aires y
todas las escalas propuestas, y que una empresa privada argentina había
manifestado su interés por prestar ese servicio, el fundamento de la creación
de esta línea es poco consistente.
El
servicio se denominó Línea Aérea Sud Oeste (LASO), y el vuelo inaugural se
realizó el 24 de enero de 1940, hasta Bariloche.
En
1941, por Decreto 9.235/43 se autorizó la Línea Aérea Noreste (LANE), en la
ruta Buenos Aires – Colonia Yeruá – Monte Caseros – Posadas, que comenzó a
operarse el 6 de enero de 1944, prolongándose luego a Asunción. La situación en
este caso era distinta, porque no había ningún servicio de superficie coherente
a las escalas argentinas, y los servicios a Asunción habían sido abandonados
por la Corporación. En 1945 se añadió a la red el tramo Posadas – Resistencia –
Clorinda.
Servicios
Aéreos del Estado (SADE)
Por
aquellos años la Mesopotamia argentina separada del resto del país por el río
Paraná, carecía de vías rápidas de comunicación. Quizás sea cierto, quizás no,
pero la tradición oral dice que para la estrategia argentina éste era el lugar
donde debía detenerse cualquier invasión brasileña y, a juzgar por el
desarrollo vial de la región, la idea es creíble. Lo concreto es que, hasta el
13 de diciembre de 1969, fecha en que se inauguró el túnel Hernandarias entre
Santa Fe y Paraná, no hubo ninguna comunicación terrestre con la región. En los
años cuarenta, sus caminos eran pésimos, anegadizos y con serios problemas de
puentes para cruzar los infinitos ríos y arroyos de su geografía, lo que hacía
que las comunicaciones fueran muy difíciles.
Para
atender el movimiento de correspondencia en la región, en 1944 se crearon los
Servicios Aéreos del Estado (SADE), una línea postal que cubrió rutas entre
Buenos Aires y veintitrés escalas en la Mesopotamia con aviones Fleet y Waco.
Originariamente dependió del Ejército, pero desde 1945 estuvo en la órbita de
la Dirección de Aviación Civil, que por aquel entonces también dependía del
Ministerio de Guerra.
PERÓN
Y DESPUÉS
El
golpe de estado de 1947, que dio origen al peronismo, modificó la concepción de
la aviación en la Argentina y dio lugar al transporte aéreo moderno, cuya nave
insignia fue Aerolíneas Argentinas. Los años que vinieron después, a pesar de
que hubo cambios importantes, siguieron manteniendo la impronta del peronismo.
La
situación aerocomercial en 1945
El
4 de junio de 1943 operaban líneas domésticas: Aeroposta Argentina S.A., que
volaba a la Patagonia y era de capitales privados argentinos; la Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos, de capitales italianos, en el Litoral; las
Líneas Aéreas del Estado, mantenidas por el Ejército, que volaban una vez por
semana a Esquel, Asunción y Posadas y Pan American Grace Airways (Panagra), de
capitales norteamericanos, que ofrecía cinco vuelos a Córdoba y Mendoza y tres
a Tucumán y Salta, con conexión a los Estados Unidos. Además, existían los
Servicios Aéreos del Estado (SADE) que transportaban correspondencia a la
Mesopotamia.
Las
líneas extranjeras que llegaban al país eran la citada Panagra, la Compañía
Aeronáutica Uruguaya (CAUSA), Cruzeiro do Sul, Pan American World Airways y
Panair do Brasil. El grupo norteamericano no ocultaba sus intenciones de
ampliar sus actividades en la postguerra, y éste fue uno de los temas de
conversación del embajador norteamericano Spruille Braden con Perón (ver Pan Am
(I): Tiempos de guerra y La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos
abiertos).
Pero
también había empresarios locales con intenciones de incursionar en el negocio.
El más notable era el grupo Dodero, que creó la Compañía Argentina de
Aeronavegación Dodero y realizó gestiones para adquirir aviones Short
Sandringham y DC-4.
Los
cambios legales
El
nuevo gobierno, el 4 de enero de 1945, creó la Secretaría de Aeronáutica, un
organismo independiente, sin la tutela del Ejército, que entendió en todo lo
que tuviera que ver con la aviación civil y militar, salvo la aviación naval.
El
Decreto 9.358/45, que fue un minicódigo aeronáutico, fijó la política del
estado en la materia, estableciendo, entre otras medidas, que las líneas aéreas
domésticas serían operadas por empresas mixtas con participación del Estado y
capital nacional, que los permisos a empresas extranjeras serían dados en
reciprocidad y que la infraestructura sería totalmente estatal.
La
actividad de Panagra no era compatible con esta legislación, pero tanto
Aeroposta como Dodero se adaptaron a ella, formando sendas empresas mixtas.
En
la ciudad de Buenos Aires funcionaban los aeropuertos de Morón, El Palomar,
Pacheco y el Hidropuerto. Ezeiza se construyó entre 1945 y 1949 y la Fuerza
Aérea inauguró en 1948 el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires. Las
estaciones aéreas del interior por lo general eran modestas, pero en los años
siguientes hubo inversiones para modernizar varios aeropuertos.
Al
mismo tiempo que esto sucedía, líneas aéreas extranjeras comenzaron a volar a
Buenos Aires, siendo las primeras Braniff, Air France, British South American
Airways, Iberia, KLM y LAN-Chile.
Las
líneas aéreas mixtas
Para
cubrir las rutas interiores se definieron zonas de influencia y se crearon tres
empresas mixtas:
Aeroposta
Argentina, formada por los antiguos socios de la anterior empresa homónima, que
voló al sur con una flota de Douglas DC-3.
ALFA
(Aviación del Litoral Fluvial Argentino), en cuya configuración estuvo el grupo
Dodero y se hizo cargo de los servicios al litoral fluvial, usando hidroaviones
Short Sandringham y Douglas DC-3 (ver LADAR (Dodero / ALFA): Imagen de la
modernidad).
Zonda
(Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas), que voló al noroeste con
Douglas DC-3.
De
izquierda a derecha: Prendedor con el símbolo de Aeroposta Argentina, prendedor
con el logo de Alfa y logo de Zonda.
Como
arrastre de la Guerra, los Estados Unidos habían establecido un embargo para la
venta de aviones a la Argentina, por lo que los DC-3, que fueron la columna
vertebral del sistema, provinieron de otras fuentes, fundamentalmente Canadá.
Los hidroaviones eran ingleses.
Estas
tres empresas establecieron un moderno sistema de rutas que llegaba desde
Buenos Aires a casi todo el país. Desde el punto de vista operativo lograron
tener una eficiencia adecuada a las expectativas del momento, pero no lograron
sostenerse económicamente, algo que estaba previsto, y debieron recurrir a los
subsidios estatales, que se pagaron en tiempo y forma.
LADE
Los
servicios de LASO y LANE se unificaron en 1945, en la Secretaría de
Aeronáutica, con el nombre de Líneas Aéreas del Estado (LADE), y en los veranos
de 1946 a 1948 se operó además un servicio a Mar del Plata.
Cuando
empezaron a operar las sociedades mixtas, LADE les cedió sus rutas, pero, al
mismo tiempo, se le concedieron otras, excluidas de las otorgadas a las mixtas
o consideradas auxiliares.
Los
servicios internacionales
En
diciembre de 1945, el Decreto N° 34.682, considerando que LADE era el organismo
con que el gobierno podía prácticamente y de inmediato actuar en la
implantación de servicios internacionales, la declaró órgano ejecutivo de la
política aérea internacional, sin perjuicio de su actividad interna, y le
encomendó a la Secretaría de Aeronáutica la constitución de la Flota Aérea
Mercante Argentina (FAMA) como sociedad mixta.
El
proceso de formación de la empresa fue bastante conflictivo. Uno de los
principales problemas fue el embargo norteamericano, que llevó a integrar la
flota con aviones ingleses, Avro York y Lancastrian, muy poco competitivos.
Los
servicios empezaron el 4 de julio de 1946, con un hidroavión Sandringham
alquilado a ALFA, que voló a Gran Bretaña en tres días.
Después
FAMA compró a Dodero algunos DC-4, con los que pudo ofrecer un servicio
competitivo y, acabado el embargo, colocó órdenes por Douglas DC-6 y Convair
240. Promediando 1947. FAMA ofrecía vuelos a Santiago de Chile, Río de Janeiro,
Madrid, Roma y Londres (ver Racing vuela por FAMA).
En
este momento, también, nació el sindicalismo aeronáutico. El primer conflicto
con cancelación de vuelos fue con las empresas extranjeras del grupo Pan
American, en enero de 1950.
Aerolíneas
Argentinas
La
nueva constitución argentina de 1949 estableció que todos los servicios
públicos debían ser explotados exclusivamente por el Estado. Como consecuencia,
el 3 de mayo de 1949, los activos de las cuatro sociedades mixtas fueron
nacionalizados, quedando su administración a cargo del Ministerio de
Transportes. Los inversores recuperaron su dinero.
No
hubo inicialmente una idea clara sobre qué hacer con cuatro empresas que tenían
flotas y culturas diferentes. Recién en diciembre de 1950 se creó la empresa
del Estado Aerolíneas Argentinas, que involucró todos los activos y el personal
de las mixtas.
La
nueva conducción redujo y racionalizó la flota, que quedó formada por los
Douglas DC-3, C-47, DC-4 y DC-6, más los Short Sandringham. Los Convair 240 se
recibieron después.
Las
rutas se mantuvieron, con la novedad de que en marzo de 1950 se inauguraron
vuelos a Nueva York (ver Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas
Argentinas). Un año después de su fundación, la empresa tenía una flota de 42
aeronaves.
A
partir de entonces, Aerolíneas Argentinas no pudo modernizar ni ampliar su
flota, lo que la sumió en una suerte de estancamiento. Mantuvo las rutas, pero
no mejoró.
LADE
y otras empresas menores
LADE
continuó operando con sus DC-3, DC-4 y Vickers Viking, llegando a Bariloche,
Córdoba, Mendoza, Bahía Blanca, Tandil, Santa Rosa, Catamarca, La Rioja, Mar
del Plata y Resistencia, con pocas frecuencias.
Aunque
el período peronista se caracterizó por el monopolio de Aerolíneas Argentinas,
funcionaron algunas empresas privadas de transporte:
Taxis
Aéreos Argentinos Sociedad Anónima (TAASA), constituida en 1946, realizó
servicios a demanda y en 1948 se hizo cargo de los antiguos circuitos de SADE
en la Mesopotamia, que ALFA había abandonado, subsidiada por el Correo.
Funcionó hasta 1960.
Transportes
Aéreos Inter Americanos (TAIA). Fue una empresa de cargas que operó entre 1948
y 1950 con un Curtiss C-46.
La
desregulación argentina
Perón
fue derrocado en septiembre de 1955 y el gobierno militar que lo siguió cambió
drásticamente la política aerocomercial, permitiendo la entrada de nuevos
protagonistas, en una suerte de desregulación. El control de Aerolíneas pasó a
manos de la Fuerza Aérea, que lo retendría hasta 1984.
Aerolíneas
Argentinas recibía entonces importantes subsidios, y ninguna ecuación de
empresas privadas era posible sin otros subsidios, pero el país no tenía
capacidad económica para sostener a empresas estatales y privadas, por lo que
ambos sectores necesitaban la desaparición del otro para subsistir, desatándose
una guerra política, que nunca se resolvió, porque Aerolíneas Argentinas
continuó siendo sostenida por las arcas públicas pero, al mismo tiempo, se
crearon no menos de cuarenta nuevas empresas, que reclamaron el apoyo del
estado, que fue muy escaso (ver Aerolíneas Argentinas: 20 millones de
accionistas).
La
aparición de los nuevos operadores se justificó por la baja calidad de los
servicios de la empresa estatal, pero, sin grandes inversiones, no pudieron
prosperar y la mayoría había quebrado en 1961.
A
pesar de las limitaciones económicas, Aerolíneas Argentinas logró reequipar su
flota internacional con la compra de seis Comet 4, que le permitieron ser la
primera operadora de jets en el Atlántico sur (ver La llegada de los
reactores). El reequipamiento de la flota doméstica llegaría en 1962, con la
incorporación de Caravelle y Avro 748.
En
esta época, además, comenzaron los conflictos gremiales fuertes, muy mal
manejados desde un principio por una patronal que trató de militarizar la
empresa y, además, hubo una gran tasa de accidentes, tanto en Aerolíneas como
en las empresas privadas.
Con
respecto a LADE, durante estos años siguió volando con baja producción.
Las
nuevas empresas
A
partir de 1957 se crearon más de cuarenta empresas aerocomerciales en la
Argentina (ver Negocios con dinero ajeno). Todas llegaron de un modo u otro a
la bancarrota, y la única que subsiste, después de una historia de sobresaltos,
es Austral, que ahora es estatal. Hubo algunas empresas de carga que lograron
subsistir un tiempo, pero la cambiante política de esos años terminó con sus
posibilidades.
Las
flotas de estas empresas estuvieron formadas, casi exclusivamente, por aviones
usados, la mayoría excedentes reciclados de la II Guerra Mundial.
Transcontinental
fue la primera empresa constituida con el nuevo régimen, en 1956. Sus socios
eran argentinos, pero uno de ellos tenía importantes negocios aeronáuticos en los
Estados Unidos. Comenzó en marzo de 1957, volando servicios domésticos desde
Aeroparque a Córdoba, Mendoza, Mar del Plata, Bariloche y Montevideo, a las que
agregó luego otras escalas con Curtiss CW-20T. A principios del año siguiente
agregó servicios a Nueva York en Lockheed 1049H, que operaba en pool con Real
Aerovías Brasil, a precios inferiores a los de IATA. A fines de 1959 estos
aviones fueron reemplazados por dos Bristol Britannia, con los que poco
después, además, voló a Chile (ver La Preocupación de Güiraldes).
Recibió
muy pocos subsidios, y ahogada económicamente, dejó de operar en 1961. Algunos
de sus activos pasaron a Austral.
Aerolíneas
Ini, propiedad de José Ini comenzó en 1958 a transportar ganado en pie a Miami,
vía Pacífico, utilizando un Douglas DC-4. En abril de 1960 comenzó a llevar
pasajeros, a tarifas reducidas, con un Douglas DC-6B, sin abandonar la carga.
Dejó de volar en septiembre de 1963.
Transportes
Aéreos Buenos Aires (TABA) fue fundada en 1957 con el objeto de vincular
ciudades del interior de la provincia con la capital. Para ello contó con cinco
Beechcraft 18 con capacidad de hasta ocho pasajeros. Si se considera que voló
hasta 1969/70 resulta que fue una de las empresas más exitosas del período,
pero su producción siempre fue pequeña.
Aerotransportes
Litoral Argentino (ALA) fue fundada en Rosario a fines de 1956 y comenzó a
volar a Buenos Aires en marzo de 1957 con Aerocommander 680S, para siete
pasajeros. Luego unió Rosario con Bahía Blanca, Córdoba, Mar del Plata,
Montevideo, Resistencia y Tucumán. En enero de 1958 se suspendieron los
servicios, y tras un cambio en el paquete accionario se reanudaron en mayo, con
aviones Douglas DC-3. A partir de entonces la base pasó a estar en Aeroparque.
ALA
recibió los magros subsidios que se daban en esa época, lo que le impidió pagar
sus deudas para lo cual terminó entregando acciones a Pan American, pero no
dejó de operar.
Austral,
Compañía Argentina de Transportes Aéreos Sociedad Anónima Comercial e Industrial
(CATASACI), creada a principios de 1957, voló desde enero de 1958 entre
Aeroparque y Río Gallegos, haciendo escalas en la costa. En 1959 los servicios
se extendieron a Colonia, Montevideo, Mar del Plata, Neuquén y Punta Arenas.
También recibió subsidios.
Además
de las citadas, en aquellos años hubo muchas aerolíneas de menor envergadura,
las principales de las cuales fueron:
- Aerovías Monder. Creada en 1955, operó servicios de carga con un Lockheed Lodestar y un Curtiss C-46. Dejó de funcionar en 1957, pero sus socios y el Curtiss se integraron en Austral.
- Aeronorte. Creada en 1955, operó inicialmente con un Cessna T50 y un Beechcraft Bonanza uniendo Iguazú, Eldorado, Posadas y Corrientes. Después agregó un DHC-2 Beaver. Los servicios se interrumpieron a fines de 1959.
- Sociedad Argentina de Líneas de Transporte Aéreo (SALTA). Creada en 1956, no pasó de ser un taxi aéreo, aunque se propuso realizar vuelos regulares con un Cessna T-50 entre Salta, Jujuy, Chaco y Santa Fe.
- Aerochaco. Creada en 1957 por el gobierno de su provincia, con una participación mínima del Aero Club Chaco. El plan original fue volar al interior chaqueño, en aquel entonces muy mal comunicado por vías de superficie, con dos DHC-2 Beaver nuevos. Recibió subsidios federales que le permitieron mantenerse en su particular mercado.
- Aerounión. Creada en 1957 para prestar servicios de carga en el sur del país, con un capital de 20 millones de pesos y dos aviones Curtiss C-46.
- Norsur. Fue fundada en 1957, operó servicios de pasajeros desde Buenos Aires a la Mesopotamia con nueve Lockheed Lodestar. Dejó de funcionar en 1960 (ver Un dibujo naïf y una historia muy densa).
- Líneas Aéreas de Cuyo. Fue un proyecto de 1957, que se propuso volar por todo el país con base en Mendoza, pero no pasó de hacer algunos vuelos no regulares con Lockheed Lodestar.
- Primeras Líneas aéreas Santafesinas (PLAS). Fundada en 1957, comenzó transportando pasajeros entre Santa Fe y Buenos Aires, pero por otro carril transportó carne congelada a Chile con aviones alquilados. Dejó de operar alrededor de 1960.
- Trans Atlántica Argentina (TAA). Fue creada en 1957 con el objeto de hacer vuelos a Europa. Después de muchos cabildeos, en 1960 comenzó a operar entre Buenos Aires y Zurich con Lockheed 1649-A alquilados. A pesar de operar con tarifas cada vez más bajas, no pudo con la llegada de los jets y quebró en 1962.
- Transporte Aéreo Costa Atlántica. Creada en 1957 para realizar vuelos entre los balnearios de la costa bonaerense. Dispuso de un Cessna 170 y un Norseman, pero no prosperó.
- Transamerican Air Transport o Transamérica. Fue creada en 1958 para hacer transporte de cargas a los Estados Unidos. Operó con Curtiss C-46 hasta 1962.
- Aerovías Halcón. Creada en 1958 para prestar servicios de carga internacionales. Tuvo dos Curtiss C-46, especializándose en el transporte de ganado en pie, dentro y fuera del país. Operó hasta 1969.
- Servicios Aéreos Mediterráneos (SAM). Fue creada en Córdoba a principios de 1958 con la intención de unir la capital cordobesa con ciudades del noroeste. Dispuso de dos Beechcraft C-45H y algunos De Havilland Dragon. Dejó de volar en 1959.
- Aerolíneas Carreras. Carguera pura, operó con Curtiss C-46 y Constellation en rutas americanas entre 1960 y 1969.
- Aeromisiones. Operó con base en Eldorado servicios de pasajeros con un Beedchcraft 18.
- Aerosantiago. Empresa provincial que operó entre 1960 y 1963 con dos Beechcraft C-45H dentro de la provincia.
- Transaer. Creada en 1960, realizó servicios de carga a la Mesopotamia con Douglas DC-3 y DC-2, pero no tuvo éxito y desapareció poco después.
- Transcarga. Creada en 1960, tuvo un Curtiss C-46 pero quebró en 1963.
- Transportes Aéreos Mirleni. Realizó a partir de 1961 algunos vuelos de carga con un Curtiss C-46 y un Douglas C-54. Dejó de operar un año después.
- Dirección Provincial de Aeronáutica de Tucumán. Operó servicios de alimentación a partir de 1961 entre Cafayate, Santa María, Catamarca y Tafí del Valle con Piper Azteca. Funcionó poco tiempo.
- Líneas Aéreas Patagónicas Argentinas (LAPA). Creada en 1961, realizó servicios de carga domésticos e internacionales con Curtiss C-46 y Lockheed Constellation.
- Asociación Argentina de Aeronavegantes. Creada en 1963, el plan era transportar carga en la Mesopotamia con los Short Sandringham que habían sido de Aerolíneas Argentinas. No prosperó.
- Línea Aérea Regional del Noroeste Argentino (LARNOA). Fue creada en Catamarca en 1968, pero no llegó a funcionar.
- Líneas Aéreas del Neuquén (LAN). Fue creada por la provincia del Neuquén y voló dentro de ésta con un Aerocommander 680S, pero los vuelos se suspendieron pronto.
ALA
y Austral
ALA
y Austral, en 1961, eran las únicas sobrevivientes y, además, tenían redes
complementarias, una al norte y la otra al sur. Entonces crearon una nueva
sociedad, denominada ALA y Austral, en la que Pan American (acreedora de ALA)
participaba con algo más del 22%. Incorporaron tres Douglas DC-6B y, en
conjunto, volaban a diecinueve escalas en el país y cuatro a países limítrofes.
La participación de la empresa norteamericana generó gran inquietud en el
ambiente de Aerolíneas y la Fuerza Aérea.
Pero
cuando Transcontinental dejó de volar, en octubre, esta sociedad se deshizo.
Austral compró aviones y rutas de la fallida, y Pan American mantuvo su
participación en ambas empresas, que mantuvieron una asociación de hecho entre
sí. Llegaron a incorporar diez Douglas DC-6, que estuvieron pintados con los
colores de ambas, y compitieron fuertemente con Aerolíneas Argentinas, que a
partir de 1962 voló con jets (ver ALA – Aerotransportes Litoral Argentino: El
más vulgar de los aviones).
La
continuidad de Aerolíneas Argentinas
Los
años que siguieron a la caída de Frondizi fueron relativamente tranquilos para
Aerolíneas Argentinas, cuyo mayor problema era la escasa competitividad de los
Comet 4, lo que la llevó a decidir la compra de nuevos Boeing 707, que
comenzaron a llegar a fines de 1967 (ver Un avión equivocado y una frase en
clave). La incorporación de estos aviones fue un punto de inflexión en la
historia de la compañía, no sólo por las posibilidades de las máquinas, sino
porque también se incorporó una nueva filosofía de operación que permitió
solucionar muchos vicios que se arrastraban desde tiempo atrás. Se inauguraron
nuevas rutas a Miami y a varios destinos de América. No obstante, esto,
continuó recibiendo importantes subsidios, aunque con la llegada del gobierno
de Onganía se dijo que se buscaría la autosuficiencia.
Para
mejorar el rendimiento financiero, Aerolíneas Argentinas decidió, en 1969,
incorporar Boeing 737 para reemplazar a los Avro y Caravelle. Esto significaba
la intención de suprimir muchas rutas domésticas, que no se podrían operar con
las nuevas máquinas, que comenzaron a llegar en 1970.
En
los años siguientes la calidad general de los servicios mejoró, pero muchas
rutas domésticas fueron suprimidas. Las de la Patagonia fueron transferidas a
LADE, pero muchas localidades perdieron el servicio.
En
el ámbito internacional la situación fue distinta, porque aumentaron los
destinos servidos, que llegaron hasta Sudáfrica. También creció el área de
carga con la incorporación de aviones convertibles en cargueros.
El
rediseño de LADE
Aerolíneas
Argentinas tenía ambiciones de grandeza que no concordaban con la obligación de
volar a muchas pequeñas ciudades del país con DC-3, sobre todo a la Patagonia.
Los Avro 748 no habían podido reemplazar del todo a los DC-3, mucho más rudos
para la infraestructura disponible, y la única alternativa era levantar esas
escalas, algo difícil desde el punto de vista político. La solución fue
“entregar” la red patagónica, con los DC-3 incluidos, a LADE, y seguir volando
los tramos troncales.
Así
fue que, en 1969, con presupuestos adecuados, la aerolínea militar empezó a
desarrollar una nueva red, que se fue incrementando a medida que llegaban
máquinas aptas para esos servicios, que fueron los DHC-6 Twin Otter y los
Fokker F-27. En 1971 incluyó las Islas Malvinas en su red y en 1975 algunos
servicios pasaron a operarse con Fokker F-28.
Los
servicios continuaron así hasta la Guerra de Malvinas, después de la cual se
vivió un proceso de achicamiento.
Desde
los años setenta la Fuerza Aérea, por medio de LADE, ingresó en algunos
negocios de servicios aeronáuticos como los depósitos fiscales de Ezeiza y
durante el gobierno de Alfonsín se autorizó el alquiler de las aeronaves
militares para servicios civiles, algo que fue aprovechado por Austral para
cubrir picos de demanda y por un incipiente grupo de agencias de viajes que
empezaron a incursionar en los servicios chárter domésticos e internacionales.
Sobre
el final del gobierno radical la Fuerza dio en concesión la administración de
los depósitos fiscales a Villalonga Furlong, del grupo Yabrán, creándose la
empresa Edcadassa para su operación. Poco después ambos socios formaron dos
nuevas empresas, Intercargo, que accedió a la prestación monopólica de los
servicios de rampa en los aeropuertos argentinos e Interbaires, que se hizo
cargo de las tiendas libres de impuestos.
El
progreso de ALA y Austral
ALA
y Austral, que estaban vinculadas societariamente y funcionaban en conjunto,
comenzaron a fines de los años sesenta a realizar inversiones turísticas por
medio de las empresas controladas Lagos del Sur y Sol Jet. El paso siguiente
fue hacer ofertas de vuelos todo comprendido, que incluían el traslado en sus
aviones, el alojamiento en sus hoteles y el uso de sus servicios
complementarios (ver El chárter en la Argentina).
En
1967 las empresas incorporaron jets BAC-111 y turbohélices YS-11, lo que las
puso en un pie de igualdad competitiva con Aerolíneas Argentinas, que entonces
operaba con Caravelle y Avro 748. No obstante, siguieron dependiendo de los
subsidios.
La
Ley 19.030, de 1971, fue una suerte de regla del juego posible para el
funcionamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral. Incluyó un sistema razonable
de pago de subsidios, pero dio prioridad a la empresa estatal y dejó en manos
del Estado muchas atribuciones adecuadas para liquidar a las empresas privadas
en cualquier momento.
ALA
y Austral se fusionaron entonces con el nombre de Austral Líneas Aéreas, y
continuaron ofreciendo servicios de transporte y turísticos (ver Austral Líneas
Aéreas: Un aviso que costó seis millones y medio de dólares).
En
los años siguientes, los sectores nacionalistas de los gobiernos peronista y
militar, apoyados por los sindicatos, libraron una verdadera guerra contra
Austral. Se le cortaron los subsidios, no se le renovaron las concesiones y se
le pusieron todo tipo de trabas, con lo que la empresa, en 1980, llegó a la
bancarrota. Se esperaba una quiebra, pero el Ministerio de Economía, en una
gestión muy discutida, procedió a nacionalizar la empresa, que siguió
funcionando en su órbita (ver Austral: Parezco sana, pero me estoy muriendo).
La
nacionalización permitió que la compañía siguiera operando e incorporara por
leasing nuevos aviones DC-9/81.
Durante
el gobierno militar hubo dos intentos de privatización, no habiéndose
presentado nadie en los concursos, que fueron muy amañados y no garantizaban a
los eventuales inversores la posibilidad de operar la empresa con libertad.
Las
empresas de carga
El
mercado de carga aérea es muy distinto del de pasajeros. La experiencia
posterior a 1955 de las cargueras puras no fue mala, y su fracaso hay que
atribuirlo a problemas como la anulación de los contratos petroleros impulsados
por Frondizi y la crisis que siguió. Lo concreto es que pocos años después
aparecieron nuevos operadores para estos servicios.
Aerotransportes
Entre Ríos nació en 1962 y se especializó en el transporte de ganado en pie en
toda América con una flota en la que convivieron Curtiss C-46, diversos modelos
de Constellation, Bristol Britannia y CL-44.
Aeroplan.
Autorizada en 1963 hizo vuelos cargueros en la Patagonia desde 1965.
Transportes
Aéreos Rioplatenses. Fundada en 1969, originalmente transportó material
petrolero a los Estados Unidos con CL-44. Con el tiempo extendió sus rutas,
realizando servicios a demanda en todo el mundo, incluso con jets Boeing 707.
En julio de 1981 uno de sus aviones fue derribado en la Unión Soviética, en
cuyo espacio aéreo penetró inadvertidamente o no. Dejó de operar alrededor de
1986.
Aeropalas.
Fue creada en 1970 y autorizada en 1972. Realizó vuelos en América con dos DC-4
comprados a Aerolíneas. Dejó de operar en 1971.
Trafe.
Se presentó como carguera en 1971, pero sólo tuvo aviones de pasajeros, un
Convair y un DC-8, con el que hizo poquísimos vuelos a demanda y quedó tirado
por años en Ezeiza.
Karu
Kinká. Nació en 1985 y voló entre Tierra del Fuego y Aeroparque con un Lockheed
L-100 alquilado a la Fuerza Aérea y un Boeing 707.
Líneas
Aéreas del Centro de la República (Lacer). Originariamente bautizada como
Córdoba Air Cargo, nació en junio de 1989 para la operación de cargas
fundamentalmente internacionales, para lo que contó con diversos Boeing 707
alquilados.
Servicios
de Transportes Aéreos Fueguinos (STAF). Fue formada a fines de los años ochenta
como consecuencia de la ley de promoción industrial de Tierra del Fuego, en
virtud de la cual se instalaron en la isla muchas fábricas de productos
electrónicos cuyo mercado estaba fundamentalmente en Buenos Aires.
Empresas
pequeñas
A
pesar de que el interés nacional estuvo centrado en Aerolíneas Argentinas y su
red troncal, que llegaba a las capitales de provincia y a algunas ciudades de
interés comercial o turístico, continuó la operación de pequeñas empresas,
generalmente basadas en el interior.
Aerochaco.
Cuando mejoraron las rutas del interior de su provincia, el proyecto dejó de
tener sentido. Se buscó convertirla en un medio de unión del noreste con el
noroeste, pero no hubo éxito. Lo lógico hubiera sido liquidarla, pero presiones
laborales y políticas lo impidieron. Funcionó con muchos sobresaltos e
interrumpió totalmente sus servicios el 1° de enero de 1982, pero los restauró,
por unos meses, a mediados del año.
En
octubre de 1984 la provincia, asociada con otras once provincias, creó la
Aerolíneas Federal Argentina, ALFA, que empezó a volar un año después con los
FH-227 chaqueños en diversas rutas norteñas, hasta marzo de 1988.
Aerotransportes
Personal. En el entorno de 1970 voló de Buenos Aires a Marcos Juárez y otros
destinos cordobeses con Cessna 320 y 402.
Dirección
General de Aeronáutica de Corrientes. Fue una línea experimental que operó en
la provincia en 1968 con Cessna 402.
Dirección
Provincial de Aeronáutica de Catamarca. En 1962 comenzó a prestar diversos
servicios en la provincia. En 1983 se compró un DINFIA G-II y se aumentó
considerablemente la oferta, pero la provincia no pudo sostener ese avión.
Dirección
Provincial de Aeronáutica de Córdoba. En 1972, después del cierre de la ruta
Córdoba-Villa Dolores por parte de Aerolíneas, la operó con dos DINFIA G-II
hasta 1980.
Línea
Aérea Provincial de Entre Ríos. Fue creada en 1967 para suplir los servicios de
las grandes líneas, limitados por el pésimo aeropuerto de Paraná. Operó con
Cessna 337 y 402 hasta 1977.
Línea
Aérea Misionera. Organizada por el gobierno provincial, operó de modo
experimental en 1972 con un Islander y dos Arava, diversas rutas interiores.
Aero
Servicios Transportes regionales del Oeste (Astro). Operó desde 1970 haciendo
transporte a demanda. En 1977 estableció un servicio regular entre Aeroparque y
Carmelo con Norman Britten Islander.
Líneas
Aéreas Privadas Argentinas (LAPA). Fue creada en 1976 con buen respaldo
económico, operando entre La Plata y algunas ciudades de la provincia de Buenos
Aires con una flota de tres Fairchild Swearingen Metro II. En 1979 compró a
Austral los YS-11 y trasladó su base a Aeroparque. En 1980 los reemplazó por
Shorts SD-330.
En
1984 la empresa cambió de manos e inició un proceso de crecimiento. Dos años
después incorporó dos SAAB SF-340, con los que voló de Aeroparque a Colonia,
General Pico, Junín, La Plata, Mar del Plata, Necochea, Rosario, Santa
Teresita, Tandil y Villa Gesell. En el invierno de 1987 agrandó la red con
nuevas rutas, casi todas ellas basadas en Córdoba. La crisis del invierno de
1989 hizo que se suspendieran muchas rutas, quedando solo Aeroparque, Colonia,
General Pico, Necochea y Tandil.
Dirección
Provincial de Aeronáutica de Formosa. En 1976 inauguró servicios de fomento en
el interior de la provincia con Piper Cheyenne.
Dirección
Provincial de Aviación Civil de Salta. A principios de los años setenta realizó
servicios entre Salta, Orán y Tartagal, que no se mantuvieron mucho tiempo.
Línea
Aérea Experimental Riojana. Organización provincial que voló dentro de la
provincia con dos Piper Navajo y otras máquinas entre 1979 y 1981.
Transportes
Aéreos Mendoza. También provincial, voló en la década de 1970 entre Mendoza y
Malargüe.
Transportes
Aéreos Neuquén (TAN). Fue formada por la provincia en 1972 para volar dentro de
su territorio. Su flota evolucionó con Piper Navajo, Turbocommander 690B y
Swearingen Metro III. En 1985 llegó a Chile y en 1987 incorporó un SAAB SF-340.
Línea
Aérea Entre Ríos (LAER). A mediados de 1986 la provincia de Entre Ríos comenzó
a operar vuelos entre Paraná y Buenos Aires con aviones DINFIA G-II. Después
tomó en leasing un SAAB SF-340 que fue devuelto poco después, pero los vuelos
continuaron con el material anterior.
Líneas
Aéreas Santafesinas (LAS). Creada en 1985 por la provincia de Santa Fe, voló en
el interior de la misma y a Aeroparque con una flota de dos Turbocommander 690B
y un CASA 212 con los que también hizo vuelos a demanda. Dejó de funcionar en
1989.
Cata
Línea Aérea. Empezó a volar de Aeroparque a Olavarría en 1985, agregando luego
otras ciudades de la provincia.
Cuando
en 1987 se implantó el sistema de bandas tarifarias Cata incorporó dos
Fairchild F-27 y extendió sus rutas a Bariloche, Santa Rosa e Iguazú con
tarifas reducidas.
Seal.
Entre 1981 y 1988 voló desde Salta a Orán, Tartagal y Tucumán con un CASA-212,
un Piper PA-32 y un Mitsubishi Mu-2B/60.
Aeroposta.
Voló en el entorno de 1988 con un Aerocommander 500 y otros aviones arrendados
desde Río Gallegos a Santa Cruz, San Julián, Puerto Deseado, Comodoro
Rivadavia, Lago Argentino y Río Turbio.
El
devenir de Aerolíneas Argentinas
Durante
el gobierno de Lanusse Aerolíneas Argentinas tomó un sendero claro de
crecimiento, incorporando nuevos aviones grandes y abriendo nuevas rutas
acordes con su flota. En el ejercicio de 1974, ya siendo presidente Perón, la
empresa mostró por primera vez un balance con beneficios. En esos años cambió
su imagen e incorporó los Fokker F-28, un avión más chico, pero jet, con el que
por fin pudo desterrar los aviones de hélice de su red de baja densidad.
El
31 de diciembre de 1976 recibió su primer Jumbo, lo que le permitió seguir
aumentando su oferta. Después vinieron los Boeing 727, el sistema de reservas
automatizado y otras inversiones importantes, que generaron un importante
endeudamiento. Las rutas llegaron a Montreal en 1978 y Auckland en 1980, por el
Pacífico. También se creó Optar, una empresa de servicios turísticos controlada
que, a diferencia de Sol Jet, funcionó como mayorista.
El
proceso de crecimiento siguió durante el gobierno militar, aunque con un gran
endeudamiento. Durante la guerra de Malvinas se suprimieron varias rutas
internacionales y luego se hizo evidente que la bonanza de esos años se había
pagado con una deuda que no se podía cancelar (ver Aerolíneas Argentinas:
Después de Malvinas).
Los
años de Alfonsín
Cuando
Alfonsín asumió en diciembre de 1983 el país vivía las consecuencias del fuerte
endeudamiento contraído por el gobierno militar, del que no escapaban
Aerolíneas Argentinas y, en menor medida, Austral.
El
gobierno se propuso reprivatizar a esta última, pero el proceso fue muy
tortuoso, que sufrió varias postergaciones, sin que nunca haya habido una idea
única en el gobierno. Además, fue un proceso muy resistido desde el ambiente
sindical tradicional.
Aerolíneas
Argentinas no modificó significativamente su flota ni sus rutas, reinstalando
algunas que habían sido suprimidas como consecuencia de la Guerra de Malvinas.
Pero hubo una fuerte presión del mercado internacional por la liberación de las
tarifas, algo que se instrumentó tarde y mal (ver Tarifas. El fin de una era).
Al mismo tiempo los conflictos gremiales llegaron a ser muy fuertes, en parte
por el tema salarial, y en parte como consecuencia del temor a la privatización
de Austral (ver El día que Aerolíneas Argentinas despidió a todos sus pilotos).
Una
de las medidas interesantes que se tomaron en 1987 fue la implantación de las
bandas tarifarias, que no eran una liberación, pero daban cierta libertad a las
empresas para jugar con la tarifa, que hasta ese entonces y desde los años
treinta, era un valor fijado por el Estado.
En
1986 se tomó la decisión de privatizar Austral. La empresa tenía un razonable
nivel de funcionamiento, la mayoría de su personal provenía de la gestión
privada y no hubo resistencia por ese lado. Se actualizaron las concesiones, se
condonó la deuda y se abrió una licitación que fue adjudicada en noviembre de
1987 a la empresa Cielos del Sur, controlada por el grupo Pescarmona. Los
nuevos dueños, inmediatamente, anunciaron su intención de operar servicios
internacionales, algo que tenían prohibido por el contrato de privatización y
por la ley vigente.
En
los últimos meses de 1987 empezó a gestarse en el gobierno un plan de
privatización parcial de Aerolíneas Argentinas, que se hizo público el 8 de
febrero de 1988, cuando ya se había firmado una carta de intención con la
escandinava SAS para que ésta ingresara en el capital de la empresa estatal.
Hubiera sido un buen momento para cambiar la legislación vigente, pero el
gobierno tenía otras prioridades.
Y
allí se desató una tempestad política y empresarial. El peronismo exigía que el
acuerdo fuera por licitación, Austral se sentía discriminada e intentó ingresar
en Aerolíneas asociada con Alitalia y Swissair y dentro del propio gobierno
había muchos que no comulgaban con la idea. Los gremios estuvieron divididos,
APA, APTA, UPSA y ATVLA se opusieron, APLA apoyó con cautela y la AAA se
mantuvo en silencio.
Durante
meses se trabajó en un proyecto de ley que se presentó en el Congreso, pero no
fue aprobado, con lo que todo quedó en la nada.
MENEM
Y DESPUÉS
El
presidente Menem asumió en 1989 con una situación económica compleja. Después
de algunos tanteos, ideó un saneamiento mediante un achicamiento del Estado que
incluía la privatización de empresas públicas, para lo que hubo una ley de
reforma del Estado que, entre otras cosas, autorizaba la privatización de
Aerolíneas Argentinas. Por otro lado, en abril de 1991, un plan económico fijó
la paridad uno a uno entre el peso y el dólar.
En
Aerolíneas había descontento salarial, lo que se negociaba sin lograr soluciones,
matizado con paros y amenazas de paros. Las pocas empresas privadas que seguían
de pie, sufrían.
La
privatización de Aerolíneas Argentinas
En
octubre de 1989 se anunció la privatización de Aerolíneas Argentinas, para lo
que se hizo un llamado a licitación por el 85% del capital. Un 5% quedaría en
manos del Estado como acción de oro y el 10% pasaría al personal. El 51%, con
este esquema, quedaría en manos argentinas.
Aunque
se hablaba del tema desde tiempo atrás y se recordaba el fracaso de la
asociación con SAS, el anuncio fue un shock, porque era evidente que esta vez
iba en serio, y era un gobierno peronista el que lo llevaba adelante.
Los
gremios, considerados peronistas, mostraron desorientación, y no tuvieron
reacciones contundentes, ni a favor ni en contra. Tampoco hubo reacciones
notables en el Congreso.
Hubo
varios interesados en la licitación, pero sólo se presentó una oferta, de un
consorcio formado por Iberia, Cielos del Sur y diversos inversores argentinos y
españoles.
En
julio de 1990 se firmó la adjudicación, y allí comenzó un sainete que duraría
años, porque el consorcio adjudicatario no tenía capacidad para pagar, lo que
produjo desavenencias entre los socios y demoras en la entrega. En este tira y
afloje Iberia tomó el control de Austral, pero nunca se pudo formar una
sociedad en la que el 51% del capital estuviera en manos argentinas. Lo que se
pagó se hizo con créditos y la venta de activos de Aerolíneas, que se endeudó
fuertemente con acreedores españoles y necesitó una fuerte capitalización que
el Estado no quiso y los socios locales no pudieron hacer. Finalmente, a
principios de 1994, el gobierno permitió que Iberia se quedara con la mayoría
del capital (Decreto 52/94). La empresa española tomó el control total de la
empresa sin cumplir las condiciones de la licitación ni pagar lo pactado. Todo
fueron cruces contables sobre la deuda de Aerolíneas Argentinas con Iberia (ver
Esta azafata es nuestra).
Además,
el Estado renunció a su derecho de veto, se comprometió a defender a la empresa
como aerolínea de bandera ante terceros países y ejercer más control sobre los
vuelos no regulares; se suprimieron todas las obligaciones de inversión y
Aerolíneas accedió al autohandling.
Durante
este tiempo los gremios fueron pasando de la pasividad a la acción, tanto en
materia salarial y convencional, que era una historia vieja, cuanto en lo
político, donde adoptaron una posición cada vez más rupturista con la empresa y
con el gobierno.
Los
servicios después de la privatización
La
nueva gestión se limitó a mantener lo que había, sin hacer mayores inversiones
y endeudando a la empresa con su propietaria. Se suspendieron algunas rutas, se
integró la operación con Austral y, fundamentalmente, los balances siempre
arrojaron pérdidas. La calidad del servicio decayó de modo notable, hubo cuestiones
de seguridad operativa y hasta accidentes (ver Cachivaches seguros).
Logo
de Inter Austral.
Con
respecto a la flota, se incorporaron algunos MD-80 que habían sido encargados
por Austral antes de la venta, y el resto fueron aviones usados, algunos
dejados de lado por Iberia, como los DC-9/30 que reemplazaron a los BAC-111 en
Austral.
El
problema gremial escaló a partir de diciembre de 1992, cuando comenzó un plan
de reducción de plantilla y en el año siguiente se vivió un estado de conflicto
permanente.
La
mejor idea que tuvo Iberia en la argentina fue la creación de una organización
controlada que operó desde Córdoba a diversas ciudades del norte del país con
el nombre de fantasía de Inter Austral.
Su
flota estuvo formada por dos aviones CASA 235 que Iberia tenía ociosos en
Europa. Empezó a volar en abril de 1993 y dejó de operar dos años después,
después de un accidente en el que murió una TCP. Las máquinas, tiempo después,
se basaron en Aeroparque para hacer otros servicios con títulos de Austral
Express, otro nombre de fantasía.
La
guerra de guerrillas
La
privatización fue hecha con la intención de crear un monopolio, y lo logró. En
1991 Aerolíneas y Austral tenían el 95% del mercado argentino, y era muy
difícil para cualquier competidor hacerles frente. Por este motivo el resto de
las compañías optó por una singular “guerra de guerrillas”, pequeños
enfrentamientos en lugares y situación elegidos, donde la gran competidora no
podía desarrollar su capacidad.
Curiosamente,
el primer golpe vino desde el interior del gobierno, porque el Ente Nacional
Argentino de Turismo (Enatur), buscando abaratar los pasajes de los turistas
extranjeros que venían al país, logró la autorización de charters generados en los
Estados Unidos. Como estas cuestiones son recíprocas, quedó abierta la puerta para
que empresas argentinas hicieran lo propio. Poco después el permiso se extendió
a los servicios domésticos, algo que, entre otros, aprovechó una Empresa de
viajes salteña llamada Dinar, que alquiló aviones de LADE para esto.
El
paso siguiente fueron los charters a Miami, muy demandados por la clase media
alta local. La primera oferta, con la marca Fiesta Top, estuvo realizada por un
grupo de agencias de viajes que usó los servicios de Aeroposta (una empresa que
volaba en la Patagonia) y alquiló un TriStar de Rich international para hacer
los vuelos, que incluían, eventualmente, servicios turísticos en destino.
La
siguiente oferta, con la marca Metrotur, utilizó los servicios de World
Airways, que movilizó un DC-10, pero todo terminó en una gran estafa a los
pasajeros, porque los vuelos se suspendieron abruptamente promediando la
temporada (ver Metrotur: Una de estafadores).
Luego
se añadieron otras opciones, fundamentalmente a Brasil, propuestas por agencias
de viajes que alquilaban aviones de la Fuerza Aérea y de la Marina. Austral
también hizo charters, y la temporada 1991/92 fue buena para el turismo
emisivo.
En
el invierno Aeroposta se convirtió en una aerolínea internacional de hecho,
porque vendía pasajes a Miami a precios reducidos que transportaba en vuelos no
regulares realizados con un Boeing 747/100.
En
el verano siguiente volvieron los charters turísticos, pero ahora se agregaron
STAF, una empresa carguera que puso su nombre y licencia argentina para que
Aerocancún hiciera servicios a México, LAPA y Aerosur.
Pero
el entusiasmo duró poco, porque los reclamos de Iberia movieron al gobierno
argentino a limitar los charters internacionales a un mínimo. Aerosur y
Aeroposta dejaron de operar y STAF volvió a las cargas. Las agencias de viajes
no tuvieron más remedio que contratar a Aerolíneas.
La
competencia interna
LAPA,
que a mediados de 1992 operaba con dos aviones de hélice, llegó a la conclusión
de que era posible competir de igual a igual con la decadente Aerolíneas
Argentinas en sus rutas domésticas y, con el fuerte respaldo financiero de sus
dueños, alquiló dos Boeing 737/200 para hacerlo. El gobierno, quizás preocupado
por la situación de la antigua empresa estatal, no lo objetó. El 13 de marzo de
1993 comenzaron los vuelos de Aeroparque a Bariloche, Córdoba, Iguazú y Mendoza
con tarifas un 35/40% por debajo de la de Aerolíneas Argentinas. El éxito fue
fulminante.
Detrás
de LAPA vinieron otros, con distintos planes y resultados.
Logo
de Aerosur.
Aerosur.
Cuando abandonó los charters internacionales propuso un vuelo de Ezeiza a
Comodoro Rivadavia y Río Gallegos en un Boeing 727 con dos clases. Fue
bloqueada por las autoridades.
Dinar
Líneas Aéreas. Originariamente fue una agencia de viajes y cambio salteña.
Luego, como vimos, incursionó en el mercado de los charters y luego decidió
volcarse al mercado grande. Su autorización se demoró en los vericuetos de la
burocracia y, finalmente, comenzó a volar entre Buenos Aires y Salta (ver
Partes de otra guerra (de tarifas)).
Las
organizaciones pequeñas
Pero
además de estas empresas, que operaron con jets en rutas troncales, hay que
mencionar muchas otras, más pequeñas, que brotaron en diversos mercados cuando
hubo algún indicio de posibilidades concretas.
Sudamericana
de Aviación (SASA). Formada por el personal de Gas del Estado, después de su
privatización. La flota se consolidó en dos Turbocommander 690B y dos F-27.
Realizó vuelos a demanda, a veces con operadores turísticos, en todo el país.
Dejó de operar en 1995.
Transportes
Aéreos Petroleros (TAPSA). Similar a la anterior en su formación, pero del
personal de YPF. Hizo vuelos a demanda para la empresa petrolera y algunos
otros servicios, a veces con apariencia de regulares. Su flota fue muy
heterogénea (Turbocommander, DHC-6 Twin Otter, IAI-102 Arava, Pilatus PC-6,
Learjet 25 y SAAB SF-340).
Cata
Línea Aérea. Mantuvo su esquema anterior de servicios regulares de bajo costo
(en rigor fue la primera low cost de la historia argentina) a diversos destinos
domésticos, con aviones F-27 muy viejos, baratos en todo sentido. La aparición
de LAPA, volando las mismas rutas con jets y precios similares la desplazó de
ese mercado, dedicándose entonces a las cargas. Dejó de volar en octubre de
2003.
LADE.
Durante el gobierno de Menem LADE redujo sus servicios y muchas veces estuvo a
un paso de la desaparición, pero nunca hubo espacio político para cerrarla. El
alquiler de aviones a terceros siguió.
Pero
el achicamiento de LADE afectó las comunicaciones en la Patagonia, razón por la
cual el gobierno federal ideó, en 1994, un sistema de subsidios que se llamó
Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), que permitió el
funcionamiento de cuatro empresas locales (tres preexistentes, una nueva; dos
estatales y dos privadas). Éstas fueron:
Transportes
Aéreos Neuquén, propiedad de la provincia del Neuquén, la más antigua de todas,
que terminó siendo privatizada. Comprada por la brasileña VASP, que no supo qué
hacer con ella, cambió de manos y finalmente volvió a la provincia. Dejó de
volar en 2000 (ver Cuando TAN fue brasileña).
Servicios
Aéreos Patagónicos (SAPSE), Formada por la provincia de Río Negro en 1991,
nunca tuvo un rumbo definido y en su devenir hubo varios conflictos judiciales
y actos de corrupción. Llegó a tener tres Metro III y los servicios se
suspendieron en 1997. Después fue privatizada, convirtiéndose en Servicios
Aéreos Patagónicos SA (SAPSA) que voló entre 1998 y 2000 la ruta Viedma –
General Roca – Bariloche.
El
Pingüino. Fue un desprendimiento de una empresa de transporte terrestre que
operó poco tiempo con base en Río Gallegos, utilizando aviones CASA 212.
Kaikén
Líneas Aéreas. Fue una empresa familiar que nació en 1989, como taxi aéreo. A
fines de 1993 incorporó dos Swearingen Metro II, y a partir de allí realizó
servicios de línea, al principio entre Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia y
Punta Arenas en Chile. El proyecto apuntaba al tráfico entre la isla y el
continente, y al turismo extranjero. Con la financiación generosa del Banco de
Tierra del Fuego, y luego con los beneficios del PIDAP Kaikén creció, y en 1994
incorporó dos DHC7 Dash7. con los que extendió sus rutas hasta Córdoba y
Mendoza.
En
1997 incorporó dos SAAB SF-340, con los que mantuvo sus servicios patagónicos,
pero sus problemas económicos crecían, dejando de volar a principios de 2000.
El
PIDAP fue una experiencia interesante, que permitió el funcionamiento de las
empresas, pero no su desarrollo y menos su integración en una red completa, por
lo que todos terminaron compitiendo con todos. Cuando se acabaron los subsidios
comenzaron los problemas y el resultado final fue que todas estas empresas, más
tarde o más temprano y por caminos distintos, terminaron en la bancarrota (ver
La señal de Batman (Kaikén y el humor patagónico)).
En
otras geografías, también hubo empresas locales:
Aerochaco.
ALFA, que era Aerochaco, dejó de volar en 1990 y la provincia intentó privatizarla
sin éxito, mientras se acumulaban deudas y juicios laborales. En 1993 se
intentó disolverla, pero la política lo impidió, por lo que siguió existiendo
en estado latente hasta que, en noviembre de 1994, se privatizó, siendo
adjudicada a la chilena Emprendimientos Aéreos SA, que usaría el nombre
comercial de ALTA (Asociación Latinoamericana de Transportes Aéreos). Con una
flota de seis Beechcraft 1900 puso en marcha una red muy amplia basada en
Resistencia, pero no logró resultados comerciales, hubo graves conflictos
gremiales y los vuelos se suspendieron en agosto de 1998. La provincia volvió a
hacerse cargo de lo que quedó, que no servía para hacer una línea aérea.
LAER.
En diciembre de 1991 LAER volaba entre Aeroparque, Paraná, Goya y Reconquista
con sus DINFIA G-II, con buena regularidad. A mediados de 1992 se pensó que
había llegado la hora de crecer y se incorporaron dos Jetstream 31.
Un
año después, siguiendo la moda del momento, se decidió privatizarla. Hubo
varios llamados, plagados de complicaciones que nunca llegaron a concretarse,
pero continuó funcionando razonablemente con los Jetstream. En abril de 1998
incorporó un ATR-42/300.
Muy
condicionada por la política, perdió el rumbo. Se habló de privatizar, pero en
abril de 2001 se cancelaron todos los servicios. Después hubo alguna
reiniciación esporádica, tercerizando la operación, pero la empresa entró en
vida vegetativa.
Transportes
Aéreos Catamarca. Fue un nombre de fantasía adoptado por la provincia homónima,
en 1993, que incorporó dos Metro III y estableció un plan de rutas dentro de la
provincia con extensión a Antofagasta, en Chile, suspendiéndose las operaciones
en 1996. Posteriormente, con distintas máquinas, hubo reanudaciones y
suspensiones de los servicios.
Además
de las organizaciones citadas, que fueron las más notables, durante este
período se formaron muchas otras, que realizaron vuelos no regulares, a veces
organizados como regulares, tratando de hacer pie en un mercado que les resultó
esquivo. Podemos mencionar a:
- Aerocóndor. Subsidiaria de un grupo peruano, voló entre Córdoba y Villa Dolores e hizo servicios a demanda.
- Aeromed. Voló en la segunda mitad de 1993 entre Aeroparque y Santa Fe con un CASA 212.
- Air Tango. Hizo servicios a demanda con Metro, fundamentalmente de carga.
- Aries del Sur. Hizo algunos fletamentos cargueros con Boeing 707 en 1992. Funcionó muy poco tiempo.
- Hawk Air (Aero Patagonia). Hizo algunos servicios basada en Comodoro Rivadavia con Metro y Merlin.
- Helyjet (Helijet). Comenzó haciendo traslados sanitarios y luego incursionó en los vuelos no regulares de pasajeros y carga.
- LAWSA (Líneas Aéreas Williams). Realizó diversos servicios no regulares de pasajeros y carga desde 1993. En 1997 intentó una línea regular Buenos Aires-Venado Tuerto-Marcos Juárez con aviones Metro III.
El
camino a ninguna parte
El
proyecto de Iberia fue monopólico con tarifas altas, y la aparición de
competidores con aspiraciones como LAPA y Dinar, que basaron su propuesta en el
precio, estaba fuera de todos los cálculos, lo que explica la falta casi total
de reacción de la empresa ante la irrupción de estas compañías que, muy
rápidamente, captaron una porción interesante del mercado.
El
proceso de vaciamiento de Aerolíneas Argentinas continuó. Se vendieron los
simuladores, cerrando el centro de instrucción de pilotos y el edificio de
Alsina y Paseo Colón, amén de casi todos los aviones, que sufrieron un sale and
lease back. Las relaciones con los gremios siguieron mal, y se siguieron
cerrando rutas. Para atender el servicio americano se incorporaron tres A-310.
Para
autorizar la privatización de Iberia, la Unión Europea le exigió que se
desprendiera de Aerolíneas Argentinas, lo que fue un proceso, basado en
asientos contables, por los que la empresa pasó a ser controlada por una
dependencia denominada Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI),
pero Iberia retuvo la gestión. En un segundo paso, American Airlines tomó una
participación del 8% del capital de Aerolíneas en el otoño de 1998.
El
servicio se siguió degradando, y los vuelos domésticos y regionales seguían
siendo atendidos por una flota variopinta de viejos Boeing 737/200 de diversos
orígenes, que ni siquiera estaban pintados uniformemente. En diciembre de 1997
dejó de volar a Los Ángeles.
Mientras
tanto LAPA siguió creciendo, llegando a tener alrededor de un 30% del mercado
doméstico en 1998. Incorporó Boeing 757, y 737/700 y en agosto de 1999 comenzó
a volar a Atlanta, en los Estados Unidos.
Dinar
también se fue expandiendo, aunque en menor escala, volando con una flota
bastante heterogénea, que se estabilizó en DC-8/40 y MD-80.
Nuevas
empresas
En
la segunda mitad de la década aparecieron otras empresas, que buscaron nuevos
nichos de mercado:
Southern
Winds. Planteó una idea totalmente nueva: volar desde Córdoba a diversas
localidades del interior con jets Canadair CRJ-200 de 50 asientos. Financiada
por bancos canadienses, comenzó a operar en julio de 1996 y logró buena
aceptación. Casi inmediatamente, agregó un convenio con Aerolíneas Argentinas
para hacer vuelos de baja densidad, que no eran viables con su Boeing.
Se
incorporaron más aviones similares y biturbos Dash8 para rutas de baja demanda,
configurando una red bastante amplia.
Andesmar.
Fue formada por la empresa de autotransporte homónima en 1995 y voló desde el
otoño de 1996 con base en Mendoza con dos SAAB SF-340. Los resultados no fueron
favorables y, exactamente dos años después de haber comenzado a operar, canceló
todos sus servicios.
AeroVip.
Fue fundada en 1995 para acceder a la privatización de LAER y en 1998 buscó convertirse
en una línea de tercer nivel con bases en Córdoba y Buenos Aires. Hizo un
convenio con Aerolíneas Argentinas para alimentar sus vuelos troncales, y en el
invierno de 1999 comenzó a operar entre Córdoba y Rosario, en directa
competencia con Southern Winds. Después se incorporaron más aviones similares y
se amplió la red.
Hacia
2000 hacía vuelos por cuenta de terceros, para Aerolíneas primero y LAPA,
después. Cambió varias veces de manos, incluyendo un tiempo que fue controlada
por la uruguaya Pluna, que le arrendó un CRJ-900 en 2009 y, finalmente, quebró
en 2013.
Air
Plus. Fue una chartera de capitales españoles (grupo Marsans) que ofreció
servicios turísticos a partir de enero de 1998, con dos Airbus A-310. Se
mantuvo en este espacio hasta que sus titulares compraron Aerolíneas Argentinas
en 2001.
American
Jet. Comenzó a operar vuelos a demanda con aviones de 19 plazas en 1994,
fundamentalmente para empresas mineras y petroleras, con cabecera en Neuquén y
Mendoza. Desde 1999 realizó algunas incursiones en los vuelos regulares. Su
flota estuvo formada por Dornier Do 228 y Swearingen Metro 23. En los últimos
años creció con ATR-42 y ERJ-195.
Baires
Fly. A partir de 1998 realizó diversos servicios en rutas patagónicas y la
provincia de Buenos Aires, con Metro II y III y Turbo Commander 690A. Subsiste
actualmente en el mercado no regular.
Otras
empresas que tuvieron muy pequeña actividad transportando pasajeros y carga con
aviones de hasta 19 plazas fueron AeroAndes, Airman, Alas del Sur, Orión
Aviación, Patria Cargas Aéreas, Pilmaikén Servicios Aéreos, Senma Líneas Aéreas
y Trader Air Line,
El
largo camino a la privatización de los aeropuertos
Durante
los años ochenta casi no se hicieron inversiones en infraestructura y esto se
notó en la década siguiente, cuando comenzó un proceso de crecimiento. La
necesidad de inversiones era evidente y, en ese momento, sólo podía pensarse en
una solución: privatizar. Pero era un tema complejo, porque afectaba los
intereses de concesionarios de servicios diversos, que actuaban en los
aeropuertos desde mucho tiempo atrás.
En
enero de 1993 Menem anunció la privatización de Ezeiza, a lo que siguió una
discusión sobre la posibilidad de privatizar el resto de las estaciones, el
cierre del Aeroparque y hasta la construcción de una aeroísla en el Río de la
Plata.
El
Poder Ejecutivo trató de lograr una ley, pero fue cajoneada en el Congreso, y
la privatización se hizo por decreto. Después de un procedimiento muy tortuoso,
la operación de la mayor parte de los aeropuertos argentinos fue adjudicada, a
principios de 1998, a Aeropuertos Argentina 2000, un consorcio comandado por el
grupo Eurnekian, que poco después pensó que, con una Aerolíneas Argentinas en
franca decadencia, podía convertirse en el dueño del negocio aerocomercial
argentino. Para ello, en 2000 tomó un 30% de Southern Winds y un año después,
en medio de la crisis, compró LAPA, que estaba concursada, y la renombro ARG y
luego AIRG (ver Aeropuertos Argentina 2000: Cumplimos con todos).
El
final de la experiencia menemista
El
ingreso de American Airlines al control de Aerolíneas Argentinas se retrasó, al
tiempo que seguía la conflictividad laboral y no se hacían inversiones (ver
Acuerdo del bilateral con los Estados Unidos ¿El fin de la bandera argentina?).
Se
siguieron incorporando Boeing 737/200 usados en Aerolíneas y Austral y en junio
de 1999 llegó el primero de cuatro A340 usados que reemplazarían a los Jumbos.
Las autoridades españolas y American seguían buscando algún interesado que
quisiera comprar la compañía, sin éxito, y después de un año, American se
retiró del consorcio.
La
crisis de 2001
La
crisis que se desató después de la caía de las torres gemelas el 11 de
septiembre de 2001, agravó la crisis que ya vivía la Argentina y se reflejó
fuertemente en el sector aerocomercial, fundamentalmente por el fin de la
convertibilidad, el aumento desmedido de la paridad cambiaria y una fuerte
inflación.
La
SEPI presentó un plan director para recuperar a una Aerolíneas en franca
decadencia. Sus líneas generales eran capitalización, ahorros, achicamiento,
despidos y beneficios fiscales. Para llevarlo a la práctica era necesaria la
aprobación sindical, que fue un proceso difícil, con un conflicto permanente,
mientras la empresa volaba cada vez menos. En ese momento se popularizó la
frase “Salvemos a Aerolíneas Argentinas”.
Al
mismo tiempo, el resto de las empresas también se achicaban, y los servicios se
redujeron a una mínima expresión.
En
abril de 2001 Aerolíneas y Austral dejaron de operar por el agravamiento de su
conflicto gremial, pero el mercado estaba tan deprimido que no hubo mayores
complicaciones por la demanda insatisfecha. Los trabajadores hicieron un
campamento en Aeroparque.
Los
españoles se mantuvieron firmes en la posición de negociar solamente con el
conjunto de los gremios, lo que no fue posible porque APTA nuca aprobó el plan
director. Algunos servicios se reestablecieron, pero la situación era de
naufragio, con algunos picos importantes de violencia en los aeropuertos.
Sin
solución a la vista, el 23 de junio de 2001 Aerolíneas Argentinas presentó ante
la Justicia su pedido de concurso preventivo de acreedores buscando evitar así
la quiebra. Por otro lado, la SEPI buscaba un comprador y el gobierno argentino
estaba ausente.
A
principios de octubre, en España, se anunció que el grupo Aerolíneas Argentinas
y Austral había sido vendido al grupo Air Comet, controlado por Viajes Marsans.
No trascendieron entonces las condiciones del contrato, pero años después se
supo que el precio de venta había sido un dólar y que la SEPI había acordado
entregar al comprador alrededor de 700 millones de la misma moneda para sanear
la empresa (ver Un claro entre las nubes).
Los
nuevos dueños trataron de recuperar el mercado perdido mediante una oferta de
pasajes baratísimos, entrando en una guerra de tarifas generalizada que fue
ganada por el grupo Marsans, que tenía espaldas más anchas. LAPA fue vendida al
grupo boliviano Aeroandina, propietario de Aerosur, que tampoco pudo
encaminarla, cesando los vuelos en abril de 2003.
Dinar
tampoco soportó la presión, y luego de una larga agonía dejó de volar el 20 de
marzo.
Southern
Winds pudo sobrevivir, pero redujo sus servicios, y cambió su flota por una
serie de Boeing 737/200 que basó en Aeroparque. Pero la novedad fue que esta
empresa, después de muchas postergaciones, comenzó servicios a Miami y Madrid
con Boeing 737/300ER, en agosto de 2002 (ver La incoherencia es la madre de
todos los vicios).
Una
última empresa de estos tiempos de crisis fue American Falcon, creada en 1995
como aerolínea no regular que, con Boeing 737 y F-28 hizo vuelos de fletamento
para LAPA y Dinar cuando éstas no pudieron movilizar sus aviones. En 2002
intentó prestar algunos servicios regulares.
En
Aerolíneas, los conflictos laborales se suavizaron algo en los primeros tiempos
de Marsans, pero retornarían con gran virulencia a lo largo de toda la gestión.
En cuanto a la flota, se incorporaron aviones usados, incluyendo tres Boeing
747/400, pero hubo serios problemas con el abastecimiento de repuestos, por lo
que muchos aviones quedaron en tierra y no fueron recuperados.
El
kirchnerismo
Néstor
Kirchner asumió la presidencia en el otoño de 2003 y encontró un sector
aerocomercial desolado. Aerolíneas Argentinas y Austral en franca decadencia,
con serios conflictos laborales, una flota vetusta y ninguna inversión;
Southern Winds al borde de la bancarrota, también sin capitalización y varios
centenares de desempleados de las empresas fallidas desde 2001.
La
primera decisión, que se arrastraba desde el gobierno anterior, fue crear una
empresa estatal que se hiciera cargo de los desocupados, que se denominó Líneas
Aéreas Federales SA (LAFSA). Como no tenía ninguna capacidad para operar, se
optó por otorgarle un subsidio a Southern Winds, que a partir de entonces voló
sus rutas domésticas como Southern Winds Federales (ver LAFSA – Líneas Aéreas
Federales Sociedad Anónima).
Fuera
de la asociación con LAFSA, los vuelos de largo radio de Southern Winds
continuaron, con bastantes sobresaltos hasta que el 17 de septiembre de 2004
aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas con cocaína que habían
viajado en un avión de la empresa. Cuando la noticia llegó aquí se desató el
escándalo, el gobierno canceló el contrato de LAFSA y la compañía entró en una
decadencia que la llevó a la desaparición (ver 647 Días – El último vuelo de
Southern Winds).
En
Aerolíneas y Austral la animosidad gremial siguió y creció, porque al conflicto
gremios-empresas se agregaron varias cuestiones internas de los gremios.
Pero
el gran tema de la administración Kirchner fueron las tarifas deprimidas y la
negativa del gobierno a otorgar subsidios a los transportistas aéreos, algo que
sí tenían los medios terrestres. Sin poder cuantificarse, es evidente que esta
situación ayudó a la retracción de la oferta.
Por
otro lado, en marzo de 2007, se firmó el Decreto 239/2007, que creó la
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) una nueva autoridad
aeronáutica civil, que desplazó a la Fuerza Aérea, que la tenía desde 1943. La
transferencia culminó el 1º de julio de 2009.
LAN-Argentina
Cuando
LAFSA dejó de funcionar surgió nuevamente el tema de los desocupados
aeronáuticos, y la solución que encontró el gobierno fue permitir la creación
de LAN-Argentina, una empresa controlada por el holding chileno que aceptó
hacerse cargo de buena parte de la plantilla. El armado jurídico con que se
hizo esto fue, por lo menos, discutible (ver Aerolíneas Argentinas y LAN
Argentina: Un chiste de Mata Ramayo).
La
nueva empresa, originariamente con Boeing 737/200 y luego con A-320, fue
armando una red que llegó a los principales destinos del país y, poco después,
extendió sus servicios a Chile, Brasil y Miami, éste en Boeing 767.
Las
experiencias provinciales
Las
provincias, en el marco de la decadencia del transporte aéreo de esos años,
tenían necesidades insatisfechas que trataron de solucionar con herramientas
diversas, que siempre tuvieron un costo para el fisco.
Andes
Líneas Aéreas. Fue una empresa privada creada en Salta en 2005 para volar a
Buenos Aires que operó con subsidios provinciales. Poco después consiguió otro
subsidio de Chubut, para volar entre Aeroparque y Puerto Madryn y, más
adelante, se añadió Tucumán.
Por
otro carril, realizó charters de todo tipo, que fueron muy exitosos y llegaron
hasta la República Dominicana. Su flota estuvo integrada con MD-80 y durante un
breve lapso de 2010 también por CRJ-900.
Sol
Líneas Aéreas. También privada, creada en Santa Fe para unir a Rosario, una
ciudad históricamente postergada por la aviación, con Buenos Aires y otras
localidades. Recibió subsidios provinciales y comenzó a volar en 2006 con
turbohélices SAAB SF-340. Desarrolló una red muy amplia, cuya única lógica era
tocar puntos de provincias que le daban subsidios por llegar allí.
Durante
la primavera de 2015, sin cambiar el modelo, hubo un cambio de actores, porque
se firmó un convenio con Aerolíneas Argentinas para hacer vuelos de
alimentación, para lo que se incorporaron aviones CRJ-200.
LAER.
Aunque dejó de volar en 2001, no desapareció. La provincia siguió soportando su
estructura.
Aerochaco.
Dejó de volar en 1990, pero no dejó de existir, aunque no tenía sentido que la
provincia tuviera una aerolínea. Pero en enero de 2009 empezó a volar entre
Resistencia y Aeroparque con un MD-87 alquilado y a Córdoba y Presidencia Roque
Sáenz Peña en Jetstream. La operación estuvo a cargo de Macair, una empresa de
servicios no regulares. La demanda fue pequeña, las pérdidas interesantes y
lentamente las rutas se fueron clausurando, la última en 2013.
La
estatización de Aerolíneas Argentinas
Néstor
Kirchner pasó la presidencia a su esposa Cristina en diciembre de 2007. En ese
momento, la situación de todas las empresas aéreas era desesperada, sin
subsidios, tarifas deprimidas y costos en alza. Aerolíneas y Austral, además,
vivían un conflicto interminable con los sindicatos.
Después
del ingreso de Andes, Sol y LAN-Argentina no se autorizó la operación de nuevas
empresas, aunque hubo varias solicitudes.
No
obstante, en el otoño de 2008 se habló de que empresarios argentinos ingresaran
al capital de Aerolíneas, pero no apareció ninguno dispuesto a hacerlo. Después
se dijo que el estado aumentara su participación.
La
empresa se degradaba día a día, lo que exigía que el gobierno pusiera dinero,
por lo menos para pagar los salarios. En julio se supo que el Estado negociaba
para hacerse cargo de las empresas y, después de muchísimas vueltas, el 17 de
diciembre de 2008, se aprobó la ley de expropiación por la que Aerolíneas
Argentinas y Austral, con sus activos y pasivos pasaron al Estado. Hubo
diferencias por la tasación y sólo se pagó un peso como valor simbólico.
Marsans reclamó ante el CIADI y, en mayo de 2019 el veredicto fue que el país
debía pagar 320 millones de dólares.
La
nueva organización estatal, que siempre funcionó como un único grupo, tuvo
acceso a importantes subsidios que le permitieron iniciar un proceso de
regeneración. Las flotas domésticas se renovaron completamente con ERJ-190,
Boeing 737/700 y 800 y las internacionales con A-330. La red de rutas conoció
un cambio fundamental, que fue la incorporación de tramos entre ciudades del interior
(ver Qué hacer y qué no hacer con estos aviones y Aerolíneas Argentinas: ¿De
qué estamos hablando?).
Las
pérdidas fueron importantes, la conflictividad gremial siguió, pero atenuada, y
se mejoró la muy degradada puntualidad (ver Aerolíneas Argentinas cuatro años
después). Al mismo tiempo hubo una política general para apoyar a la empresa
que, fundamentalmente, consistió en no autorizar nuevos operadores, aumentar
las tarifas y entorpecer en todo lo posible la actividad de los competidores,
sobre todo LAN-Argentina, que debió soportar todo tipo de arbitrariedades, pero
que alcanzó a tener un 30/35% del mercado interno (ver Argentina: Acerca de los
inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente). En 2012 Aerolíneas
se sumó a la alianza Skyteam (ver Los años K (I): Lo institucional y Los años K
(II): El transporte aéreo).
La
revolución de los aviones
Mauricio
Macri asumió la presidencia el 10 de diciembre de 2015 y poco después anunció
un plan de crecimiento del mercado aerocomercial con tres objetivos a cumplir
en cuatro años: duplicar la cantidad de pasajeros, potenciar a Aerolíneas
Argentinas y mejorar la infraestructura. Nuevamente obvió la indispensable
modificación del Código Aeronáutico y la Ley 19.030.
Una
de las primeras novedades de la nueva conducción fue la cancelación del
contrato con Sol, considerado ruinoso, lo que significó el fin de la pequeña
aerolínea (ver Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la
Argentina).
De
la noche a la mañana los cielos argentinos se abrieron a la operación de
empresas cualesquiera, sin exigirse la mínima capacidad técnica o financiera y,
como sucede siempre, todos los aventureros del mundo se sintieron convocados,
lo que disimuló la presencia de algunos proyectos medianamente serios (ver Una
Audiencia Pública muy larga, Audiencia Pública Nº 219: aventureros,
improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los
cielos argentinos).
A
la hora de los resultados, es evidente que ha mejorado mucho la infraestructura.
La cantidad de pasajeros no se duplicó (superó un poco el crecimiento
vegetativo esperable), y el fortalecimiento de Aerolíneas/Austral es
discutible.
La
apertura atrajo inmediatamente a Avianca, que formó una filial en la Argentina
que tuvo poca vida (ver Avianca en Argentina), y alentó a Andes a crecer, (ver
Andes Líneas Aéreas), pero el fenómeno más interesante fue la aparición de
empresas claramente low cost (Flybondi, Norwegian y JetSmart), todas de capital
extranjero, que han forzado una caída de las tarifas que, más allá de que esto
sirva a sus propulsores, limita las posibilidades de Aerolíneas/Austral y está
llevando a Andes a la bancarrota (ver Flybondi (I): La construcción, Flybondi
(II): La realidad y Norwegian (I): Argentina).
También
surgió una empresa llamada LASA, que voló apenas dos semanas antes de llegar a
la bancarrota. (ver Revolución, empresas y estado).
Aerolíneas
Argentinas, entretanto, sigue creciendo en el sector doméstico, pero su
participación en el mercado cae. En el área internacional, no encuentra un
lugar coherente y se achica. Si pensamos que no se encargaron nuevos aviones en
todo el período, se abren dudas sobre lo que vendrá (ver Achicar
Aerolíneas/Austral). Las pérdidas siguen.
Una
realidad incontestable es que la cantidad de destinos servidos prácticamente no
ha cambiado, y que todos los aviones que se han agregado a la flota local
tienen más de 180 asientos, lo que deja de lado muchas posibilidades (ver Un
mundo de muchos asientos).
Hoy,
como durante los últimos cien años, el futuro del transporte aéreo argentino es
una incógnita grande.
Fuente:
https://www.gacetaeronautica.com
