El Caproni Ca.60 Transaereo, también conocido como Noviplano (nueve alas) o Capronissimo, fue el prototipo de un gran hidrocanoa de nueve alas creado con la intención de convertirse en un avión de transporte de pasajeros transatlántico con capacidad para 100 pasajeros. El avión estaba propulsado por ocho motores y tenía tres conjuntos de alas triples. Contaba con dos pontones, situados a ambos lados de la aeronave, con la finalidad de dar mayor estabilidad a la aeronave.
La
Caproni sólo construyó un único ejemplar de este avión, diseñado por el pionero
de la aviación Giovanni Battista Caproni. Fue probado en el lago Maggiore en
1921: su breve primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo. Su segundo vuelo fue
el 4 de marzo; poco después de despegar, el avión se estrelló
en el agua y se rompió debido al impacto. El Ca.60 sufrió más daños al ser
remolcado a la orilla y, a pesar de la intención de Giovanni Caproni por
reconstruir el avión, el proyecto fue rápidamente abandonado debido a su
excesivo costo. Las pocas piezas sobrevivientes están expuestas en el Museo
Aeronáutico Gianni Caproni y el museo aéreo Volandia en Italia.
Desarrollo
Giovanni
Battista Caproni ganó fama como diseñador y fabricante de aviones durante la I
Guerra Mundial; su empresa aeronáutica, la Caproni, fue un gran éxito,
especialmente en el área de bombarderos pesados polimotores, construyendo
aviones tales como el Caproni Ca.32, el Ca.33, el Ca.36 y el Ca.40. Sin
embargo, el fin del conflicto produjo un importante declive en la demanda de
bombarderos por parte de las Fuerzas Armadas italianas. En consecuencia,
Caproni dirigió su atención al mercado de la aviación civil al igual que otros
empresarios de la época.
En
1913 Giovanni Caproni tenía 27 años y dijo en una entrevista para la revista
deportiva italiana La Gazzetta dello Sport que "aviones con una capacidad
de cien y más pasajeros" pronto serían una realidad. Sin embargo, fue
después de la guerra que Giovanni Caproni empezó
a diseñar un enorme y ambicioso hidrocanoa de pasajeros (además de transformar
a algunos de sus grandes bombarderos en aviones de pasajeros); se le otorgó una
patente a su diseño el 6 de febrero de 1919.
En
aquel entonces, la idea de un gran hidrocanoa plurimotor diseñado para
transportar pasajeros en vuelos de larga distancia era considerada bastante
excéntrica. Sin embargo, Giovanni Caproni opinaba, que un avión
de este tipo permitiría viajar a zonas remotas más rápido
que el transporte terrestre o marítimo, y que invertir
en innovadoras aeronaves sería una estrategia menos costosa que mejorar los
medios de transporte tradicionales. Él afirmó
que su gran hidrocanoa podía ser empleado en
cualquier ruta, dentro de un país o
internacionalmente, habiendo considerado emplearlo en países con grandes
territorios y deficiente infraestructura de transporte, como China.
Giovanni
Caproni creía que, para lograr estos objetivos, la modificación de aviones
militares no sería suficiente. Al contrario, él pensó que una nueva generación
de aviones de pasajeros (con gran autonomía y capacidad de carga incrementada,
esta última a su vez permitiría una reducción del costo por pasajero) tenía que
superar a los bombarderos sobrantes modificados.
A
pesar de las críticas por parte de algunas importantes figuras de la aviación
italiana, especialmente el teórico de la guerra aérea Giulio Douhet, Giovanni
Caproni empezó a diseñar un avión
muy innovador y pronto, en 1919, obtuvo una patente de éste.
Giovanni
Caproni estaba al tanto de los problemas de seguridad aérea relacionados con
los vuelos de pasajeros, siendo estos la base de la crítica de Douhet. En
consecuencia, él se concentró en mejorar la fiabilidad del avión y minimizar
los daños que podían producirse en accidentes. En primer lugar, él concibió a
su gran hidrocanoa como un avión polimotor con suficientes motores para
permitirle mantenerse en vuelo, incluso en caso que uno o más de estos
fallasen. También consideró (aunque después lo descartó) proveer al avión con
"motores de apoyo" que serían apagados una vez que se alcance la
altitud de crucero y solamente se encenderían en caso de emergencia. La
configuración de hidrocanoa aseguraba la capacidad de efectuar
acuatizajes de emergencia relativamente seguros y simples sobre casi cualquier
superficie de agua lo suficientemente grande y en calma. Además, planeó mejorar
el confort de los pasajeros incrementando la altitud de crucero, lo cual se
lograría mediante turbocargadores y hélices de paso variable (estos aparatos
podían compensar la pérdida de potencia de los motores a gran altitud).
La
construcción del Modelo 3000 o Transaereo, empezó en la segunda mitad
de 1919. La referencia más temprana sobre este hecho se encuentra en un periódico
francés del 10 de agosto de 1919, y tal vez las primeras piezas
fueron construidas en la fábrica Caproni de
Vizzola Ticino. En septiembre tuvo lugar una feria aérea en la fábrica Caproni
de Taliedo, cerca de Milán, durante la cual el nuevo y ambicioso proyecto fue
ampliamente publicitado. A fines de septiembre, Giovanni Caproni estuvo
experimentando con un hidroavión Caproni Ca.4 para mejorar sus cálculos para el
Transaereo. En 1920, se construyó en la orilla del Lago Maggiore el enorme
hangar donde se llevaría a cabo la construcción del Transaereo. Las múltiples
piezas construidas por subcontratistas de la Caproni, muchos de ellos habiendo
colaborado con la empresa durante la I Guerra Mundial, fueron ensambladas aquí.
A
fines de aquel año, el hangar fue visitado por el embajador de los Estados
Unidos en Italia Robert Underwood Johnson, que admiró el excepcional avión de
Giovanni Caproni. La prensa afirmó que el avión sería capaz de iniciar sus
vuelos de prueba en enero de 1921, añadiendo que, si las pruebas eran exitosas,
Italia ganaría rápidamente supremacía internacional en el campo del transporte
aéreo civil.
El
10 de enero de 1921 fueron probados los motores delanteros y sus góndolas, sin
registrarse vibraciones peligrosas. El 12 de enero se probaron con éxito dos
motores de cola. El 15 de enero, Giovanni Caproni envió su solicitud para
obtener permiso de vuelos de prueba al Inspector General de Aeronáutica,
General Omodeo De Siebert.
Diseño
El
Transaereo era un gran hidrocanoa, cuyo casco, en el cual iba la cabina,
colgaba de tres conjuntos de alas con configuración triplana: un conjunto
estaba ubicado cerca de la proa del casco, otro en la popa y uno en el centro
(un poco más bajo que los demás). La envergadura de cada una de las nueve alas
era de 30 m, con una superficie alar de 750 m²; el fuselaje tenía
una longitud de 23,45 m y toda la estructura, desde la quilla del casco hasta
la parte superior de las alas, tenía una altura de 9,15 m. Su peso vacío
era de 14.000 kg y su peso máximo al despegar era
de 26.000 kg.
Cada
conjunto de alas fue obtenido al reciclar las superficies portantes del
bombardero triplano Caproni Ca.4; después del final de la guerra se
canibalizaron varios aviones de este modelo a fin de construir el Transaereo.
El
sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones (equipados en cada
ala) y timones, incluso si el avión no tenía una cola en el sentido tradicional
y, en particular, no tenía un estabilizador horizontal. El giro (la rotación
del avión a lo largo de su eje longitudinal) era controlado de forma
convencional mediante la acción diferencial de los alerones de babor y
estribor; la elevación (la rotación del avión a lo largo de su eje transversal)
era controlada mediante la acción diferencial de los alerones de las alas de
proa y las alas de popa, ya que el avión no tenía timones de profundidad;
cuatro superficies verticales articulas situadas entre las alas del conjunto de
popa actuaban como estabilizadores verticales y timones, controlando la guiñada
(la rotación del avión a lo largo de su eje vertical). Las alas tenían
un ángulo diedro positivo, que contribuía
a estabilizar el avión al girar; Giovanni Caproni también
esperaba que el Transaereo sea muy estable en su elevación debido a su
configuración de triplano tándem, con el conjunto de alas de popa supuestamente
actuando como un enorme y eficaz estabilizador; él dijo que el enorme avión
podía "ser piloteado con una sola mano en los controles". Giovanni
Caproni patentó su particular sistema de control el 25 de septiembre de
1918.
El
avión era propulsado por ocho motores V12 Liberty L-12 de producción estadounidense.
Capaces de producir 294 kW cada uno, fueron los motores más potentes producidos
durante la I Guerra Mundial. Estos fueron dispuestos en dos conjuntos de
cuatro: uno en el conjunto de alas de proa (dos motores tenían
hélices tractoras de dos palas, mientras que los otros dos
estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras
de cuatro palas) y el otro en el conjunto de alas de popa (dos motores tenían
hélices impulsoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados
dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas).
Todos los motores laterales y ambas góndolas estaban equipadas con radiadores
para el refrigerante. Las dos góndolas también
tenían una cabina para un ingeniero, que controlaba la
potencia de los motores según las órdenes dadas por los pilotos a través de un
complejo sistema de luces e indicadores ubicados en paneles eléctricos.13 Cada uno de los dos
motores laterales de proa estaban conectados al conjunto de alas central y a
los correspondientes motores de popa mediante un larguero de sección
triangular.
Los
depósitos de combustible estaban ubicados en el techo de la cabina, cerca del
conjunto de alas central. El combustible llegaba a los motores gracias a bombas
accionadas mediante turbinas de aire de impacto.
Además
del casco principal, el avión estaba equipado con dos flotadores laterales
ubicados bajo el conjunto de alas central, que actuaban como batangas que
estabilizaban al avión mientras estaba a flote, en el despegue y en el
acuatizaje. Giovanni Caproni tenía en su equipo a Alessandro Guidoni, uno de
los más importantes diseñadores de hidroaviones de la época, quien creó el
casco y los flotadores, las superficies hidrodinámicas que los conectaban y las
dos pequeñas hidroalas situadas cerca del morro del avión. Guidoni diseñó
nuevos flotadores para el Transaereo, a fin de reducir su tamaño
y peso.
La
cabina de pasajeros era cerrada y tenía amplias ventanas panorámicas. Los viajeros
irían sentados en parejas sobre bancas de madera que los situaban cara a cara.
En la cabina abierta iban sentados el piloto al mando y el copiloto uno al lado
del otro. Su piso estaba elevado sobre el piso de la cabina de pasajeros, por
lo cual los hombros y cabezas de los pilotos sobresalían a través del techo. Se
podía acceder a la cubierta de vuelo desde el interior del fuselaje mediante
una escalera.
El
Transaereo tenía un baño en la parte posterior del fuselaje.
Vuelos
de prueba
El
Transaereo fue sacado de su hangar por primera vez el 20 de enero de 1921,
siendo muy fotografiado. El 21 de enero, se programó que el avión fuese puesto
en el agua por primera vez y se contrató a un camarógrafo para que filmara
algunas escenas del avión flotando en el agua. Debido al bajo nivel del lago y
a algunas dificultades con la rampa de botadura que conectaba al hangar con la
superficie del lago, el hidroavión no pudo alcanzar el agua. Después de recibir
la autorización de De Siebert, la rampa de botadura fue alargada el 24 de enero
y nuevamente el 28. Las operaciones se llevaron a cabo entre problemas y obstáculos
hasta el 6 de febrero, cuando se le informó a Giovanni Caproni
que 30 nervaduras de las alas se habían roto y precisaban
ser reparadas antes de iniciar los vuelos de prueba. Enfurecido, mantuvo a sus
empleados trabajando toda la noche a fin de que los vuelos de prueba empezarán
el 7 de febrero. Las nervaduras fueron reparadas, pero entonces se descubrió que
un motor de arranque se había malogrado, por lo cual los vuelos de prueba
fueron postpuestos de nuevo.
Finalmente,
el 9 de febrero el Transaereo fue puesto en el agua y sus motores operaban
adecuadamente, por lo cual empezó a navegar en la superficie del lago. Su
piloto fue Federico Semprini, un exinstructor militar de vuelo que era conocido
por haber efectuado un rizo con un bombardero pesado Caproni Ca.3. Él
habría sido el piloto de pruebas en todos los demás
vuelos de prueba del Transaereo; ningún vuelo de prueba se
llevaría a cabo con más de un piloto a bordo.
Siempre
sobre la superficie del agua, el avión hizo algunas vueltas, luego aceleró
simulando una carrera de despegue y después efectuó otras maniobras delante de
Giovanni Caproni y otros importantes representantes de la aviación italiana de
la década de 1920: Giulio Macchi y Alessandro Tonini de la Nieuport-Macchi, y
Raffaele Conflenti de la SIAI. Las pruebas fueron interrumpidas rápidamente
debido al empeoramiento del clima, pero sus resultados fueron positivos. El
avión demostró responder bien a los controles, ser maniobrable y estable;
parecía ser demasiado ligero hacia la proa y al final del día se halló que se
había filtrado un poco de agua dentro del fuselaje, pero Giovanni Caproni
estaba satisfecho.
Al
día siguiente, después de reconsiderar algunos de sus cálculos, Giovanni
Caproni decidió cargar la proa del Transaereo con lastre antes de efectuar más
pruebas, a fin de evitar que el avión se eleve excesivamente.
El
11 de febrero se llevaron a cabo más pruebas de navegación con éxito. El 12 de
febrero o el 2 de marzo de 1921,2 la proa del avión
estaba cargada con 300 kg de lastre y el Transaereo alcanzó
una velocidad de 80 km/h, despegando por primera vez. Durante su breve vuelo
demostró ser estable y maniobrable, a pesar de su persistente
tendencia a elevarse.
El
segundo vuelo tuvo lugar el 4 de marzo. Semprini (según lo que contó
posteriormente) aceleró el avión a 100 o 110 km/h, jalando la palanca de mando
hacia él; súbitamente el Transaereo despegó y empezó a elevarse en un ángulo
agudo; el piloto soltó el acelerador, pero entonces la cola del avión empezó a
caer y el avión perdió altitud estando fuera de control. La cola rápidamente
impactó en el agua, siendo seguida por el morro del avión, que golpeó la
superficie, rompiendo la proa del casco. El conjunto de alas de proa colapsó en
el agua junto con el morro del avión, mientras que los conjuntos de alas
central y de popa, junto a la cola del avión, se mantuvieron a flote. El piloto
y los ingenieros de vuelo escaparon ilesos de entre los restos.
Giovanni
Caproni, que venía en automóvil desde Vizzola Ticino, iba con retraso y solo
llegó a la orilla del Lago Maggiore después que el Transaereo se estrelló. Más
tarde comentó, "Por ende el fruto de años de trabajo, un avión que formaría
la base de la futura aviación, se perdió en un momento. Pero uno no debe
impresionarse si es que desea progresar. El sendero del progreso está cubierto
de sufrimiento".
En
aquel entonces, se mencionaban dos causas conjuntas del accidente. La primera,
se pensó que la estela de un barco de vapor que navegaba en el lago cerca del
área donde el Transaereo estaba acelerando interfirió con el despegue. La
segunda, se acusó al piloto de pruebas Semprini de haber mantenido jalada la
palanca de mando e intentar ganar altitud en lugar de haber efectuado maniobras
correctivas, como por ejemplo bajar el morro para que el enorme avión ganase
velocidad. Otra teoría sugiere que el mencionado barco era un ferribote lleno
de pasajeros y Semprini (que solamente efectuaba pruebas de navegación
y no deseaba despegar antes de la llegada de Giovanni Caproni) se vio obligado
a despegar, a pesar de no tener la suficiente velocidad, a fin de evitar una
colisión. Según teorías más
recientes, la causa del accidente fueron probablemente los sacos de arena que
habían sido ubicados dentro del avión para simular el peso de
los pasajeros: al no estar atados a los asientos, pueden haberse deslizado a la
parte posterior del fuselaje cuando, al despegar, el Transaereo repentinamente
se elevó. Con la cola sobrecargada con este peso adicional, el avión se volvió
incontrolable y su morro se elevó más y más, hasta que el Transaereo entró en
pérdida e impactó violentamente el agua desde la cola.
Como
el fotógrafo iba junto a Gianni Caproni a bordo del mismo automóvil, no existen
fotografías del despegue, vuelo o del accidente, pero se tomaron muchas
fotografías de los restos del Ca.60.
El
hidrocanoa resultó gravemente dañado, pero los dos tercios posteriores del
fuselaje y los conjuntos de alas central y de popa estaban casi intactos. Sin
embargo, el Transaereo tuvo que ser remolcado a la orilla. El cruce del lago,
efectuado por un barco que pudo ser el mismo que interfirió con el despegue,
dañó aún más al avión: una considerable cantidad de agua se filtró en el casco
y el fuselaje estuvo parcialmente sumergido, mientras que los conjuntos de alas
central y de popa se dañaron y colapsaron parcialmente en el agua.
La
posibilidad de reparar al Transaereo era remota. Después del accidente, solo
las piezas metálicas y los motores aún podían utilizarse. Casi todas las piezas
de madera tenían que ser reconstruidas. El costo de las reparaciones, según
las estimaciones del propio Giovanni Caproni, serían un tercio del
costo total de la construcción del prototipo, pero él dudaba que los recursos
de su empresa fuesen suficientes para sostener tal esfuerzo financiero. Sin
embargo, después de un inicial desánimo, el 6 de marzo Giovanni Caproni ya
estaba considerando modificaciones de diseño para llevar a cabo el proyecto de
un hidrocanoa transatlántico para 100 pasajeros. Él estaba seguro que el
Transaereo era una máquina prometedora, por lo cual decidió construir un modelo
a escala 1/4 para continuar probando su idea.
Después
de discutir con De Siebert e Ivanoe Bonomi (que había sido el Ministro de
Guerra hasta poco tiempo antes), Giovanni Caproni fue convencido que podía
construir un modelo a escala 1/3 y Bonomi le prometió que, en caso de ganar las
elecciones, su gabinete le podría ofrecer todo el apoyo financiero que
necesitaba. Sin embargo, aún con Bonomi llegando a ser Primer Ministro en
julio, las prioridades políticas más urgentes finalmente causaron el abandono
del proyecto del Transaereo.
Incluso si en general no fue exitoso, el Caproni Ca.60 continúa siendo considerado como "uno de los más extraordinarios aviones jamás construidos".
Fragmentos
en exhibición
La
mayor parte de las estructuras dañadas del avión se perdieron después del
abandono del proyecto del Transaereo. Sin embargo, Giovanni Caproni estaba
convencido de la importancia de conservar y honrar el legado histórico
relacionado con el nacimiento y desarrollo temprano de la aviación italiana en
general, y con el de su empresa en particular; su sensibilidad histórica
significó que varias piezas del Transaereo, retrospectivamente conocido como el
Caproni Ca.60, sobrevivieron: los dos flotadores, la sección inferior de la
proa, un panel de control y comunicación, y uno de los motores Liberty fueron
conservados y, después de seguir al Museo Aeronáutico Gianni Caproni en todas
sus direcciones entre su fundación en 1927 y su mudanza a su actual ubicación
en Trento en 1992, fueron expuestos juntos con la colección permanente en la
sala principal de exhibiciones del museo en 2010.
También
sobrevivió una sección de uno de los largueros triangulares, así como una de
las hidroalas que conectaban el casco con los flotadores. Estos fragmentos están
expuestos en el museo Volandia, en la Provincia de Varese, ubicado en la
antigua fábrica Caproni de Vizzola Ticino.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión comercial experimental
Fabricante:
Caproni
Diseñado
por: Giovanni Battista Caproni
Primer
vuelo: 12 de febrero o 2 de marzo de 1921
Estado:
Destruido en el segundo vuelo
Nº
construidos: 1 prototipo
Tripulación:
8
Capacidad:
100 pasajeros
Longitud:
23,45 m
Envergadura:
30 m
Altura:
9,15 m
Superficie
alar: 750 m²
Peso
vacío: 14.000 kg
Peso
cargado: 26.000 kg
Planta
motriz: 8 motores Liberty L-12, V12 a 45° refrigerados por líquido. Potencia:
449 hp (334.8 kW) a 2.000 rpm (despegue) cada uno.
Velocidad
crucero (Vc): 130 km/h
Alcance:
660 km
Fuente:
https://es.wikipedia.org
