Desde el ruso Sukhoi KR-860 hasta proyectos de Boeing, Lockheed Martin y el mismo Airbus, el sueño de aviones gigantes fue un espejismo para la industria aeronáutica
Por Juan
Pedro Chuet-Missé (*)
Desde
que el gigantesco pero elegante B747 se presentó en sociedad en 1969 los
fabricantes de aviones creyeron que el futuro de la aviación comercial pasaría
por grandes aeronaves que pudieran unir ciudades con intenso tráfico aéreo.
Décadas
más tarde Airbus sorprendió al mundo con el A380, el avión de dos pisos capaz
de transportar entre 550 y 850 pasajeros (aunque por suerte nadie se animó a
esa última configuración).
A
pesar de su caída en desgracia y del desdén de las aerolíneas se mantiene como
la aeronave de pasajeros más grande del mundo.
Pero
antes y después de su aparición hubo otros modelos que también apostaron al
gigantismo, aunque nunca vieron la luz.
Boeing
NLA
Boeing
estaba orgulloso de su B747, pero no podía quedarse cruzado de brazos ante la
irrupción del A380. Aunque este voló por primera vez en 2007, una década antes
ya se conocían sus detalles.
A
mediados de los 90 el fabricante de Chicago se debatía entre extender la joroba
del Jumbo para ampliar su capacidad o diseñar un nuevo avión.
Entre
los proyectos se encontraba el modelo NLA, por (New Large Aeroplane, nuevo
avión grande), una aeronave capaz de transportar a 606 pasajeros en tres
clases, o llegar al extremo de 900 viajeros en una sola categoría.
Las
medidas propuestas eran un avión de 69,9 metros de largo, capaz de volar 14.400
kilómetros.
Sin
embargo, la sideral factura de construir una nueva aeronave, y el tiempo de
desarrollo –nunca inferior a los cinco años- desistió a los directivos de
Boeing, que apostaron por renovar al Jumbo y crearon el B747-8.
Lockheed
Martin VLST
Hacia
1996 Lockheed Martin también pretendió adelantarse a la aparición del A380. El
modelo VLST (por Very Large Subsonic Transport, transporte subsónico muy
grande) fue configurado con toda clase de diseños, incluso uno con alas en
forma de delta.
El
VLST de Lockheed Martin planteaba una cabina con 17 asientos por fila en la
clase económica. Se trataba de un avión pensado para transportar a 1.000
pasajeros
El
más realista proponía una cabina de dos pisos, con un total de 900 pasajeros en
una configuración de dos clases, y que en la clase económica se desplegaban
filas de hasta 17 asientos divididos en cuatro pasillos; toda una pesadilla
logística.
Pero
el proyecto tenía un sinfín de problemas: hubiera sido tan descomunal como el
coloso Antonov An-225, el avión más grande de todos los tiempos.
Para
recibirlo los aeropuertos tendrían que haber rediseñado sus infraestructuras,
algo similar a lo que sucedió con el A380 pero a una mayor escala.
Y
sin olvidar lo extremadamente ruidoso y que los vórtices generados por su
despegue y aterrizaje hubiera obligado a pausar las operaciones en cualquier
terminal.
Pero
quizás el mayor escollo era su coste: entre 7.000 y 12.700 millones de euros
para desarrollarlo. Y eso que hablamos de un presupuesto de los años ’90.
Airbus
A380-900
Entusiasmado
con la respuesta inicial del A380, Airbus planificó diferentes opciones de su
avión estrella, entre un modelo para carga y otros de fuselaje más largo.
El
mayor de todos ellos era la versión -900, que planteaba una extensión de su
estructura de los actuales 73 metros a los 79,4 metros.
Bajo
este diseño el A380-900 podría haber ampliado la capacidad de 555 a 650 plazas,
o hasta 900 si a algún operador se le hubiera ocurrido tener un avión solo de
clase económica.
Incluso
también se hablaba de una versión posterior, el A380-1000, que podrían haber
elevado la capacidad a los 1.000 pasajeros.
“Tenemos
un diseño del A380-900 que puede ser reactivado en cualquier momento”,
aseguraba el responsable de marketing Bob Lange a Australian Business
Traveller, un pensamiento que era impulsado por el optimismo del vicepresidente
ejecutivo Tom Williams: “¡hay aerolíneas que están encantadas con el A380 pero
que les parece pequeño!”, dijo.
Pero
una década después de su vuelo inaugural se comprobó que el A380 no era la
revolución esperada. De los 600 aviones que se pensaban fabricar no se llegó ni
a la mitad.
Y en febrero de 2019 Airbus decidió cerrar el programa, con lo que el proyecto del A380-900 quedó archivado para siempre.
Sukhoi
KR-860
Mientras
europeos y norteamericanos peleaban por tener el avión más grande, los
ingenieros rusos creyeron que era hora de demostrar su talento.
Y
en el conglomerado aeroespacial Sukhoi pusieron manos a la obra en un modelo
que superaba tanto al B747 como al A380: el KR-860.
En
el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget del
2000 los ingenieros exhibieron las maquetas del avión que pretendía cambiar las
reglas del juego del mercado aeronáutico.
La
idea era que viajaran 860 pasajeros en dos clases, y si hubiera una sola,
habría llegado a las 1.000 personas.
Con
una envergadura de 88 metros, el avión ya se preveía demasiado grande para los
aeropuertos, al tener 20 metros más que el B747.
El
KR-860 era tan grande que los ingenieros propusieron que tenga alas plegables,
idea que luego aplicaría el B777-9
La
solución de los ingenieros de Sukhoi fue diseñar alas plegables, tal como se
usaban en las aeronaves militares y que luego replicaría Boeing para su B777-9.
Su
coste de producción se estimó en 10.000 millones de dólares, y en su búsqueda
de financiación Sukhoi recurrió a empresas de China e India para crear una
joint venture.
Pero
el gobierno ruso se mostró poco interesado con impulsar un avión que tendría poca
presencia en su país: el objetivo era conquistar el mercado internacional, ya
que Rusia no tiene rutas aéreas tan densas que justifiquen operar un modelo de
esas características.
Al
final, tras 12 años de estar dando vueltas entre pasillos y oficinas, el
proyecto del KR-860 quedó descartado.
McDonnell
Douglas MD-12
Más
inspirado que en el B747 que en cualquier otro modelo, McDonnell Douglas
desarrolló un avión que si hubiera visto la luz se habría anticipado al A380.
El
proyecto contemplaba construir una versión alargada del MD-11, pero sus
ingenieros comprobaron que si querían desplazar al B747 tenían que apostar a
‘doble o nada’.
El
diseño del MD-12 resultó en un avión de cuatro motores en vez de los
tradicionales tres de los modelos de esta compañía, necesarios para ofrecer un
empuje combinado de 100.000 kilos.
En
vez de la joroba del Jumbo, se propuso una cabina de dos pisos, un diseño que
se adelantó al de A380.
Este
avión hubiera tenido unos 63 metros de largo y una envergadura de 64,5 metros,
con una capacidad para 430 pasajeros en tres clases o 511 en una sola.
Pero
a pesar de las promesas de las compañías, ni una sola aerolínea se comprometió
a comprarlo.
Era
1996, los problemas financieros no daban respiro a la compañía y su junta
decidió enterrar esta nueva alternativa. Un año más tarde McDonnell Douglas
terminó absorbida por Boeing.
(*) Es
redactor de Cerodosbé/Tendencias desde 2017, y del Grupo Economía Digital desde
2015. Especialista en destinos fuera de lo común, cultura, estilo de vida,
viajes y todas aquellas historias que vale la pena contar.
Fuente:
https://www.tendenciashoy.com
