LA SOCIEDAD INDUSTRIAL DE AVIACIÓN, LATÉCOÉRE – (UN RELATO DEL AÑO 1924)

 

El L.A.T. 15

 

El desarrollo adquirido por las Líneas Aéreas Latécoère, desde su creación, y el considerable aumento del flete durante estos cinco años de explotación, han conducido a la Sociedad Industrial de Aviación, Latécoère, a estudiar una serie de tipos de aviones comerciales que respondan a las necesidades actuales de la red aérea Francia-África-América del Sur. 

He aquí los tres tipos de aviones postales expuestos en el Salón de 1924: 

• El avión tipo L.A.T. 15.
• El avión tipo L.A.T. 16.
• El avión tipo L.A.T. 17. 

Estos tres aviones llaman poderosamente la atención de cuantas personas visitan el IX Salón de Aeronáutica, pues revelan un indudable progreso de la Aviación, y es prueba de la admirable labor que realiza la Sociedad Latécoère.

 

Avión tipo L.A.T. 15 

Este aparato era un monoplano, provisto de dos motores “Lorraine”, 220 caballos de vapor, contenidos en dos husos laterales. Un fuselaje central encierra el puesto del piloto, en la parte delantera, en forma muy suelta y en perfectas condiciones de visibilidad. En el lugar destinado a los equipajes de los viajeros, puede ir también, en excelente forma, el correo. Finalmente, la cabina para pasajeros, de suelo metálico, está dispuesta para contener, confortablemente, cuatro personas. Seis ventanillos facilitan luz y aireación. 

M. Pierre Latécoère 

Este aparato ha satisfecho, en condiciones particularmente notables, los ensayos estáticos exigidos por el Servicio Técnico de Aeronáutica, y los vuelos ejecutados por el avión prototipo han llevado a la dirección de la Sociedad Industrial de Aviación, Latécoère, a establecer, desde ahora, una primera serie de aviones de este modelo.

Los resultados en vuelo (velocidad superior a 185 kilómetros por hora, subida a 4.000 metros de altura en orden de marcha, con 540 kilogramos de peso útil, en cincuenta minutos) han probado que este aparato es superior, como rendimiento, a todos los tipos de la misma serie utilizados en el mundo entero. Dos fotografías muestran al lector este aparato, cuyas características principales son: 

• Envergadura, 18 metros.
• Longitud total, 11,840 metros.
• Profundidad del ala, 3 metros.
• Altura total, 3,310 metros.
• Superficie sustentadora, 54 metros cuadrados.
• Armadura metálica, nervadura de las alas en madera, revestimiento en tela de lino. 

Avión postal L.A.T. 16 

Este aparato es igualmente monoplano, pero de ala gruesa, está movido por un motor “Lorraine” 400 caballos de vapor. Las características principales son: ala gruesa de profundidad e incidencia variable y largueros de viga parabólica metálica. La nervadura es de madera y el revestimiento de tela de lino. El fuselaje comprende: el motor delante, el puesto del piloto a la altura del plano, sobre y a la zaga del motor, dando así al piloto el máximo de visibilidad. 

Avión L.A.T. 16 — Distribución de cargas en el ala — (1) Cofres postales, conteniendo, cada uno, 100 kilogramos de correo. (2) Depósito de gasolina, pudiendo contener, cada uno, 190 kilogramos de combustible, y provistos de un dispositivo de desprendimiento, en vuelo. (3) Faros de aterrizaje. (4) Cohetes de aterrizaje. (5) Fuegos de posición. (6) Cabina delantera, para dos pasajeros. (7) Cristal que permite la comunicación con la cabina tercera.

Los equipajes y el correo están contenidos en dos cofres laterales, situados en la parte central del ala gruesa.

En la parte central del fuselaje se encuentra el lugar destinado a los pasajeros, para quienes hay cuatro asientos.

La velocidad, en vuelo, es de 120 kilómetros por hora, y el peso útil 350 kilogramos.

El prototipo fue entregado por la vía aérea al Servicio Técnico de Aeronáutica hace cuatro meses. Ha hecho una exhibición muy interesante en Le Bourget, en julio pasado, con ocasión de la visita de los periodistas americanos a dicho aeropuerto. 

El L.A.T. 16, visto de frente  

Las principales características son: 

• Envergadura, 17,800 metros.
• Longitud, 12,800 metros.
• Altura, 3,500 metros.
• Superficie sustentadora, 48 metros cuadrados.
• Profundidad del ala, 4,20 metros a 2,10 metros.  

Avión tipo L.A.T. 17 

Monoplano, monomotor “Renault” 300 caballos de vapor, fuselaje metálico, dos mástiles oblicuos principales unen los largueros de la célula a la parte inferior del fuselaje. Nervadura de madera, revestimiento del velamen de tela de lino. 

Este avión está calculado para poder realizar una velocidad mínima de 190 kilómetros por hora, de manera que permite efectuar el viaje de Toulouse a Casablanca en una jornada y cualquiera que sea la estación. 

Una cabina, pudiendo contener cuatro pasajeros, va dispuesta en el fuselaje, donde va, también, el cofre para los equipajes. La saca de la correspondencia va en una de las alas. 

Las principales características son: 

• Envergadura, 14,640 metros.
• Longitud, 9,700 metros.
• Altura, 3,200 metros.
• Superficie sustentadora, 35,800 metros cuadrados.
• Profundidad del ala, 2,450 metros.
• Peso útil, 450 kilogramos.

 

El L.A.T. 17, en vuelo 

Los progresos incesantes de las Líneas Latécoère 

El 7 de septiembre de 1918 fue cuando Pierre Latécoère creó la línea Toulouse-Casablanca, cuyo primer trozo se inauguró el 25 de diciembre de 1918, y el conjunto de la línea el día 9 de marzo de 1919, comenzando el servicio regular el 1° de septiembre de 1919.

 

Después, las Líneas Aéreas Latécoère fueron aumentando sin cesar: Casablanca-Fez-Orán, creada en octubre de 1922; Marsella-Perpiñán, creada en julio de 1923; Alicante-Orán, creada en mayo de 1924. 

El tráfico total de las Líneas Latécoère, en 1923, fue como sigue: 

• Cartas transportadas, 2.958.863.
• Mensajerías, 137.670,475 kilogramos.
• Pasajeros, 3.653.
• Kilómetros cubiertos, 1.688.950. 

Cifra tan formidable no fue marcada por ningún accidente ni incidente. 

Es interesante mostrar la progresión de los viajeros y del correo en las Líneas Latécoère: 

• 1920: 182.061 cartas
• 1921: 831 pasajeros; 327.805 cartas
• 1922: 2.088 pasajeros; 1.407.352 cartas
• 1923: 2.400 pasajeros; 2.958.863 cartas
• 1924: (siete meses), 1.695 pasajeros, (diez meses), 3.222.312 cartas
• 1919: 9.124 cartas. 

El material empleado para esta red se compone de aviones monomotores, de 300 caballos de vapor, y de hidroaviones bimotores, de 360 caballos de vapor. 

Además, el servicio de segundad y contra averías está garantizado por barcos vigías rápidos de alta mar. Todo el material navegante de esta línea está provisto de telegrafía sin hilos. 

La flota de las Líneas Aéreas Latécoère se compone, en el momento actual, de 120 aviones, de diferentes tipos, tanto en servicio como en reserva, en vías de montaje o de reparación. Esta flota está servida por un personal de 50 pilotos y de 500 especialistas: radios, mecánicos, montadores, etc.

Las Líneas Latécoère deben su gran éxito y su constante progreso al desarrollo formidable y continuo que han sabido dar al tráfico postal aéreo. Hemos dado anteriormente la estadística de cada año. Vamos ahora a tomar, al azar, un mes, el de agosto, por ejemplo, y nos asombraremos de los saltos fantásticos periódicamente registrados: 

Agosto 

• 1920: 22.582 cartas
• 1921: 34.283 cartas
• 1922: 128.562 cartas
• 1923: 228.548 cartas
• 1924: 363.287 cartas 

Así, pues, durante los treinta y un días del último mes de agosto, las Líneas Latécoère han transportado 35.482 más que durante los trescientos sesenta y cinco días de 1921. Las 363.287 cartas de agosto de 1924 representaban 6.821,509 kilogramos. El favor que el público concede a este modo de transporte se debe a la enorme ganancia de tiempo que procura el empleo del correo aéreo para la correspondencia. De Francia a Marruecos, una carta, utilizando la línea Toulouse-Casablanca, emplea, comprendido el trayecto en ferrocarril desde la oficina de correos francesa a Toulouse, una media de treinta y seis a cuarenta y ocho horas, en verano, y de dos a tres días, en invierno. Para la correspondencia expedida en Argelia, por la línea aérea Toulouse-Alicante-Orán, la ganancia de tiempo, aunque menos considerable, dada la abundancia de relaciones marítimas entre Argelia y la metrópoli, es, sin embargo, muy apreciable, puesto que se reduce a más de la mitad el camino. 

En cuanto a la línea Europa-América del Sur, reducirá, primero a nueve días y medio y después a cuatro, la duración del recorrido, que, en la actualidad, es de veintiún días.

 

Fuente: https://bibliotecavirtual.defensa.gob.es/ - ALAS N° 58 – 15 Diciembre 1924

DISEÑADORES ITALIANOS DE AVIONES - SEGUNDO CAMPINI

 

Nació: El 28 de agosto de 1904 en Bolonia, Emilia-Romagna

Murió: El 7 de febrero de 1980 en Milán

 

Secondo Campini fue un ingeniero italiano y uno de los pioneros del motor a reacción.

 

En 1931 escribió una propuesta para el Ministerio del Aire italiano sobre el valor de la propulsión a chorro, y en 1932 hizo una demostración de un barco a reacción en Venecia. Con el apoyo del Ministerio del Aire, comenzó a trabajar con el fabricante de aviones italiano Caproni para desarrollar un avión a reacción, el Caproni Campini CC2, que voló por primera vez en 1940.

 

El "motorjet" que Campini desarrolló para propulsar el CC2 es sustancialmente diferente de los motores a reacción actuales. El motor de Campini usaba un motor de pistón convencional para comprimir aire, que luego se mezclaba con combustible y se encendía. Los jets modernos se basan en el principio de turborreactor, pero el motor de Campini era, sin embargo, un verdadero jet, ya que era la fuerza reactiva de los gases de escape ardientes lo que empujaba al avión.

 

Después de la Segunda Guerra Mundial, Campini emigró a los Estados Unidos a pedido de Preston Tucker (conocido por el automóvil Tucker 48), quien quería que Campini lo ayudara con su nueva corporación. Tucker le pidió a Campini que lo ayudara a desarrollar un automóvil propulsado por turbina, y también usó su fama para intentar asegurar un contrato de desarrollo de la Fuerza Aérea de los EEUU para Tucker Corporation. Después de la quiebra de Tucker Corporation en 1948, trabajó en varios proyectos militares, incluido el bombardero de alas voladoras YB-49.

 

Fuente:  https://es.wikipedia.org 

AVIONES EXPERIMENTALES ITALIANOS - CAPRONI CAMPINI N.1

 

Aparato expuesto en el Museo histórico de la Aeronautica Militare en Vigna di Valle, Bracciano, Italia.

 

El Caproni Campini N.11​ fue un avión experimental italiano diseñado por Secondo Campini y construido por la compañía Caproni. Su característica más distintiva era el fuselaje anular, en cuyo interior se ubicaba un motor de pistón que accionaba un compresor triple. Hasta ese punto, el fuselaje hueco era parte del diseño de un motor de hélice entubada o hélice tubular similar al del Stipa-Caproni, pero en la sección de cola contaba con un dispositivo que inyectaba combustible al flujo de aire y lo prendía, generando impulso suplementario, pasando a ser un termorreactor.

 

Fue el segundo avión a reacción aeronavegable en la historia, después del Heinkel He 178.

 

Historial

 

El ingeniero Secondo Campini fundó en 1931 su compañía, la Società Campini per Velivoli e Natani a Reazione, con el objeto de investigar la propulsión a reacción. En 1939 construyó una planta motriz que instaló en una célula que Caproni había fabricado para evaluar las posibilidades del nuevo motor. Designado Caproni N.1 voló por primera vez el 27 de agosto de 1940, a los mandos del piloto de pruebas y antiguo as militar italiano Mario de Bernardi. Pronto se comprobó que las prestaciones eran decepcionantes, con una velocidad máxima de tan sólo 375 km/h, inferior a la del biplano contemporáneo Fiat CR.42. Del mismo modo, el uso del posquemador para activar el termorreactor consumía gran cantidad de combustible. El 30 de noviembre de 1941, Mario de Bernardi y el ingeniero Pedace lo trasladaron desde el aeropuerto de Taliedo, en Milán, al de Guidonia Montecelio en Roma, separados por 478 kilómetros, el N.1 tuvo que hacer una escala en Pisa para repostar, alcanzando una velocidad media de 209 km/h. Activar el posquemador añadía 40/45 km/h de velocidad, permitiendo alcanzar su máximo de 375 km/h.

 

El desarrollo fue detenido en 1942, y tras la guerra uno de los dos ejemplares existentes fue llevado al Reino Unido, analizado y posteriormente destruido. El ejemplar superviviente se expone en el Museo Storico dell’Aeronautica Militare en Vigna di Valle.

 

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Avión biplaza experimental

Fabricante: Società Caproni e Comitti

Diseñado por: Secondo Campini

Primer vuelo: 27 de agosto de 1940

Retirado: 1942

Nº construidos: 2

Tripulación: 2

Longitud: 13,10 m

Envergadura: 15,85 m

Altura: 4,7 m

Superficie alar: 36 m²

Peso vacío: 3.640 kg

Peso cargado: 4.195 kg

Planta motriz: 1 Termorreactor. Un motor V12 Isotta Fraschini L.121RC40 de 900 cv accionaba un compresor de tres etapas.

Velocidad máxima operativa (Vno): 375 km/h

Alcance: km

 

Fuente:  https://es.wikipedia.org

AVIONES EXPERIMENTALES RUMANOS - COANDĂ-1910

 

Coandă-1910 el Exhibición Aeronáutica Internacional de París de 1910

 

 

El Coandă-1910, diseñado en Rumania por Henri Coandă en 1910, fue el primer prototipo experimental de avión de reacción. Se expuso en la Segunda Exhibición Aeronáutica Internacional — actual Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget— en el Gran Palacio de París desde octubre a noviembre.

 

El mismo sistema de propulsión, “turbina de succión”, pero sin ningún tipo de quemador adicional, fue parte de un trineo​ que presentó Coanda en diciembre de 1910 para la dinastía Romanov, con una velocidad estimada de 80 km/h. También se desconoce si realmente funcionó.​

 

Se conoce como efecto Coandă, un fenómeno físico de mecánica de fluidos, descubierto por Coandă. 

 

 

“Los únicos aeroplanos sin hélice”. Folleto publicitario que estuvo disponible en la exposición de París en 1910.

Un diseño revolucionario

Propulsor constituido en forma de turbina impulsada transformando las reacciones resultantes del flujo de fluidos y la energía cinética que le comunica el mecanismo, en fuerzas axiales, que son dirigidas paralelamente al eje de rotación de dicho propulsor y determina, como resultado, la translación del móvil aquel en el que dicho propulsor está sujeto. 

Resumen de la patente francesa número 416,54: “Propulseur” 4​ 22 de octubre de 1910.

 

El diseño de la aeronave era bastante experimental, y su característica más chocante era su motorización, ya que llevaba un tipo de termorreactor, un híbrido tecnológico entre un motor de reacción y un motor de pistón. Es decir, usaba un motor de explosión para poner en marcha el motor de reacción. Utilizaba un motor de combustión de pistón de cuatro cilindros Clerget, refrigerado por agua, con un desarrollo de 37 kW (50 HP) en 1000 rpm. De esta forma, movía el compresor en lugar de la hélice tradicional.

 

El aire comprimido se mezclaba con combustible y se quemaba en dos cámaras de combustión antes de ser expulsado a lo largo de los costados del avión. Esto pretendía proporcionar la fuerza reactiva para impulsar el avión, que se impulsaba con una fuerza de empuje de 220 kg (en comparación, 450 kg de empuje del “Heinkel HeS 3” del Heinkel He 178, desarrollado 30 años más tarde y considerado como el primer avión a reacción).

 

Además, presentaba otras características extraordinarias en términos aerodinámicos como el uso de un perfil grueso (a diferencia del Wright Flyer, la primera máquina voladora reconocida), largueros tubulares metálicos en las alas, configuración alar en “sesquiplano”, hipersustentadores en el borde de ataque y flaps ranurados.

 

Años después Coandă afirmó que durante una prueba en tierra del motor en diciembre de 1910 se vio sorprendido por la potencia del motor y al momento se encontró volando. Perdió el control de la máquina y se estrelló ardiendo. Coandă salió despedido en el choque. Durante el corto vuelo de la máquina, Coandă pudo observar que los gases calientes del motor parecían abrazar los costados del avión muy de cerca y esto parece haber sido la causa del fuego. Sin embargo, ningún periódico de la época como el parisino Le Figaro, recoge el suceso.

 

Otros desarrollos similares

 

Coandă no continuó esta línea de desarrollo del motor de reacción. Sin embargo, años más tarde, durante la II Guerra Mundial el avión italiano Campini Caproni CC.1 volaría con un motor similar, y los ingenieros japoneses desarrollarían otro motor parecido para impulsar a las bombas volantes kamikaze Yokosuka MXY-7 Ohka.

 

Homenajes en el centenario

 

En 2010, en honor a este prototipo, se celebró el centenario de la aviación a reacción en Rumanía. Se diseñó una moneda y sello honoríficos y se presentó una réplica del avión. En el Parlamento Europeo, una exhibición conmemoró la construcción del Coandă 1910.

 

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Prototipo

Diseñado por: Henri Coandă

Estado: Prototipo

Nº construidos: 1

Desarrollado en: 1910

Tripulación: 1

Longitud: 12,5 m (41 ft)

Envergadura: 10,3 m (33,8 ft)

Altura: 2,1 m (6,9 ft)

Superficie alar: 32,7 m² (352 ft²)

Peso vacío: 420 kg (925,7 lb)

Planta motriz: 1 termorreactor accionado por un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua. Empuje normal: 220 kN (22 433 kgf; 49 458 lbf) de empuje.

Rendimiento

Empuje/peso: 1:1.9

 

Fuente:  https://es.wikipedia.org

EXETER BLITZ

Las ruinas de las casas de acogida de Santa Catalina, conservadas entre edificios modernos como un monumento al Blitz

El término Exeter Blitz se refiere a los ataques aéreos de la Luftwaffe alemana en la ciudad británica de Exeter, Devon, durante la Segunda Guerra Mundial. La ciudad fue bombardeada en abril y mayo de 1942 como parte de las llamadas "Incursiones Baedeker", en las que los objetivos fueron elegidos por su valor cultural e histórico, más que estratégico o militar. 

 

Incursiones tempranas

 

El primer ataque aéreo alemán sobre Exeter tuvo lugar el 7 de agosto de 1940, en las primeras etapas de la Batalla de Inglaterra. Un asaltante solitario lanzó una barra de cinco bombas en el área de St Thomas de la ciudad, causando pocos daños. El periódico local informó que un hombre resultó herido y un canario y varias gallinas murieron. Se realizaron otras 18 incursiones contra la ciudad durante los siguientes 18 meses, en su mayoría incursiones de asalto y fuga por parte de asaltantes solitarios. Exeter se vio poco afectado durante el Blitz, la ofensiva de bombardeo nocturno alemana contra las ciudades de Gran Bretaña, aunque la cercana Plymouth sufrió graves daños a principios de 1941.

 

Esto cambió en 1942 cuando Exeter se convirtió en el primer objetivo del llamado "Baedeker Blitz", una campaña para atacar objetivos de valor cultural e histórico, más que militar o estratégico. Las redadas se llevaron a cabo en represalia por el bombardeo de Lübeck por parte de la RAF a principios de ese año.

 

Abril de 1942

 

En la noche del 23 al 24 de abril de 1942 participaron 49 bombarderos del KG2, KG106, liderados por los exploradores del I / KG100. Sin embargo, debido a la densa nube, la mayoría de los asaltantes fallaron en sus objetivos y causaron poco daño. Siete bombas cayeron en las áreas de St Thomas y Marsh Barton: 200 casas resultaron dañadas, 5 personas murieron y 8 resultaron heridas. Un asaltante, un Do 17, fue derribado por un caza nocturno de la RAF, un Beaufighter de 604° Escuadrón.

 

La noche siguiente, 24/25 de abril, fue despejada, y dos oleadas de 20 bombarderos, la mayoría realizando dos incursiones durante la noche, atacaron nuevamente. Con buena visibilidad, y a bajo nivel en ausencia de cualquier defensa AA, atacaron la ciudad, particularmente el área de Pensilvania, matando a 73 e hiriendo a 54. Cuatro asaltantes fueron abatidos, tres por cazas nocturnos y uno sobre Portland por fuego AA. Después de esto, la Luftwaffe cambió su atención a otra parte, atacando Bath, York y Norwich, antes de regresar a Exeter a principios de mayo.

 

Restos del Vicars Choral en South Street

 

Mayo de 1942

 

En la noche del 3 de mayo de 1942, poco después de la medianoche, 20 bombarderos llegaron sobre el centro de la ciudad y en 70 minutos devastaron el centro de la ciudad y el área de Newtown. Cayeron bombas en High St, Sidwell St y Fore St, provocando incendios en las casas y tiendas de allí, que pronto quedaron fuera de control. La brigada de bomberos y los servicios de emergencia lucharon por controlar los incendios, bajo la amenaza de artefactos explosivos sin detonar y a pesar de los bombardeos alemanes.  Llegaron refuerzos de los servicios de bomberos en Torquay y Plymouth para ayudar; Finalmente, se emplearon 195 electrodomésticos y 1.080 personas para controlar los incendios, lo que se logró en gran medida el 5 de mayo, aunque los brotes esporádicos continuaron hasta el mediodía del 7 de mayo. 30 acres de la ciudad fueron devastados, 156 personas murieron y 583 resultaron heridas.

 

En el centro de la ciudad, todo Bedford Circus, la parte superior de High Street y las partes adyacentes de Sidwell Street y Paris Street fueron destruidas. Una segunda área en la parte superior de Fore Street y gran parte de South Street también fue arrasada.  Entre estas dos áreas, la Catedral solo fue alcanzada por una bomba de alto explosivo, que demolió la Capilla de St. James en su lado sur. La biblioteca de la ciudad, con más de un millón de documentos y libros, fue destruida, al igual que el Vicars Choral College.

 

Una bomba cayó en Hoopern Fields, cerca de los laboratorios universitarios Washington Singer, y el cráter todavía es visible hoy.

 

En total, 1.500 de las 20.000 casas de la ciudad quedaron completamente destruidas y 2.700 sufrieron graves daños. También se destruyeron 400 tiendas, casi 150 oficinas, 50 almacenes y 36 pubs.

 

El memorial de Exeter Phoenix en Princesshay, que representa la reconstrucción de la ciudad después de la Segunda Guerra Mundial

 

Conclusión

 

Tras la incursión del 3 de mayo de 1942, la radio alemana declaró "Exeter es la joya del oeste; hemos destruido esa joya y volveremos para terminar el trabajo". A pesar de esta jactancia, sin embargo, el ataque aéreo de mayo de 1942 fue el último sufrido por la ciudad; El bombardeo de Baedeker de Alemania continuó de manera inconexa durante los siguientes dos años, pero se volvió cada vez más ineficaz frente a las crecientes defensas de los cazas nocturnos de la RAF.

 

En total, los diecinueve ataques aéreos contra Exeter provocaron la muerte de 265 personas y 687 heridos, de los cuales 111 fueron graves. Una gran parte del centro de la ciudad había sido devastada, y pasaron unos 20 años antes de que las reparaciones se completaran por completo, lo que resultó en una infraestructura completamente nueva.

 

 

Fuente: https://hmong.es

LA RAF BOMBARDEA LA CIUDAD MEDIEVAL DE LÜBECK

 

Fotografía aérea tomada durante el mayor ataque sobre Lübeck, en la noche del 28/29 de marzo de 1942, que muestra el resplandor de los fuegos causados por las bombas incendiarias en el Altstadt –casco antiguo de la ciudad- (ángulo superior izquierdo), iluminando el puerto de Klug (Klughafen), en donde se pueden observar una serie de barcazas amarradas a él.

 

Arthur “Bombardero” Harris, que ahora tenía la responsabilidad del Comando de Bombarderos, estaba decidido a demostrar que su fuerza era un arma ganadora de guerras que podía poner de rodillas a la Alemania nazi. 

La estrategia ahora se había enfocado al bombardeo de zona, destruyendo grandes extensiones de infraestructura industrial, en la que los trabajadores y sus familias serían “desalojados”, esto era una admisión tácita de que muchos morirían durante este proceso. 

 

Harris registraría en sus memorias las razones para la elección del primer objetivo: 

 

En la noche del 28-29 de marzo, la primera ciudad alemana fue puesta en llamas. Esta era Lübeck, un objetivo bastante lejano en la costa del Báltico, pero no era difícil identificarla debido a su posición sobre el Río Trave; de ninguna manera tan bien defendida como la cuenca del Ruhr y, por la naturaleza de sus edificios, más fácil de incendiarse que la mayoría de las ciudades.

 

Era una ciudad de tamaño moderado, de cierta importancia como puerto y con algunos astilleros de mediano tamaño para la construcción de submarinos no muy lejos de él. No era un objetivo vital, pero me pareció mejor destruir una ciudad industrial de importancia moderada, que fracasar al tratar de destruir una ciudad industrial grande. 

 

Sin embargo, el principal objetivo del ataque era saber hasta qué punto una primera oleada de aviones podría guiar a una segunda al punto de lanzamiento por el inicio de una conflagración: he ordenado un intervalo de media hora entre las dos olas, esto con el fin de permitir que los incendios fueran más intensos antes de que la segunda oleada llegara. En total, 234 aviones fueron despachados y se dejaron caer 144 toneladas de bombas incendiarias y 160 toneladas de explosivos de alta potencia. Por lo menos la mitad de la ciudad fue destruida, principalmente por el fuego. Se demostró de manera concluyente que incluso la pequeña fuerza con la que contaba en aquél entonces podía destruir la mayor parte de una ciudad de importancia secundaria. 

 

En el ataque a Lübeck 13 aviones se habían perdido, la mayoría de ellos derribados a lo largo de la ruta, una pérdida del 5.5 por ciento y no más de lo que cabría esperar en una noche de luna y con el objetivo a una distancia tan grande desde la base.

 

Para Harris este era un ritmo insostenible de pérdidas. Si deseas saber más, lee “Bomber Offensive” (Ofensiva de bombarderos), de Arthur Harris. 

La catedral de Lübeck en llamas -los nazis pretendieron hacer un tema de propaganda de la quema del centro histórico de la ciudad-. 

Unos días más tarde, Joseph Goebbels, el Ministro de Propaganda nazi, reconoció en su diario el impacto que tuvo el ataque en la población:

 

El daño es realmente enorme, me han mostrado una película de la destrucción. Es horrible. Uno bien puede imaginarse cómo tal bombardeo afecta a la población. 

 

... 

 

Gracias a Dios es una población alemana del norte, que en general son más fuertes que a los alemanes en el sur o el sureste del país. No podemos escapar al hecho de que los ataques aéreos ingleses han aumentado en alcance e importancia y, si pueden continuar en esta línea, posiblemente tendrán un efecto desmoralizador en la población. 

 

Si deseas saber más, lee “The Goebbels Diaries, 1942-1943” (Los diarios de Goebbels, 1942-1943), de Josef Goebbels. 

La primera oleada incluyó bombas anti-búnker, que destrozó los edificios -en estas ruinas cayeron las bombas incendiarias, iniciando la tormenta de fuego que causó la mayor parte de la destrucción.

Fotografía de reconocimiento aéreo tomada sobre Lübeck, Alemania, después del importante ataque nocturno por las aeronaves del Comando de Bombarderos, el 28/29 de marzo de 1942. Esta muestra la parte occidental del Altstadt (casco antiguo), desde la catedral eviscerada (arriba a la izquierda) hasta el puente levadizo –Drehbrucke- (abajo a la derecha) y la Kanalstrasse (parte inferior izquierda).

 

Una película de propaganda alemana mostró parte de la destrucción de Lübeck después del ataque de bombarderos ingleses, ocurrido el Domingo de Ramos, en las noches del 28 y 29 de marzo de 1942. El noticiero Die Deutsche Wochenschau número 605, contiene algunas imágenes del bombardeo.

 

Fuente: https://www.2guerramundialhoy.com

 

¿QUÉ FUE LA SEMANA GRANDE DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL?

 

 

Entre el 20 y el 25 de febrero de 1944, las Fuerzas Aéreas estadounidenses y la RAF británica lanzaron una serie de bombardeos contra la Alemania nazi que se conocería como “Semana Grande” (Big Week)

 

Por José Pardina

 

Se conoce por “Semana Grande” (Big Week) a los ataques aéreos que los Aliados realizaron entre el 20 y el 25 de febrero de 1944 contra objetivos estratégicos con el fin de debilitar la industria armamentística alemana y a su fuerza aérea, la Luftwaffe. Si bien los primeros ataques masivos de aviación sobre las ciudades alemanas comenzaron en marzo de 1942 con el bombardeo nocturno de Lübeck por parte de la RAF (Royal Air Force), sería la acción conjunta de británicos y estadounidenses la que provocaría una lluvia de bombas sobre el Tercer Reich.

 

Llevada a cabo por las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos, la oficialmente llamada Operación Argumento planificó una serie de ataques masivos contra la industria aeronáutica y de armamento alemana con el propósito de atraer a la élite de los pilotos de la fuerza área nazi a una batalla decisiva en el cielo. Si los alemanes no respondían, correrían el riesgo de perder sus fábricas de tanques y aviones, pero, si lo hacían, se enfrentarían a los nuevos cazas de escolta norteamericanos. Derrotando a la Luftwaffe, los Aliados lograrían la ansiada superioridad aérea y podrían proceder a la invasión de Europa. Pero los alemanes no necesitaban ninguna provocación y su Reichsverteidigung (Fuerza de Defensa del Reich) estaba preparada para hacer frente a cualquier ataque. La campaña de bombardeos diurnos tuvo el apoyo del Mando de Bombardeos de la RAF, que operaba contra los mismos objetivos durante la noche.

 

Uno de los acontecimientos decisivos de la Semana Grande fue la entrada en combate del caza monomotor de largo alcance North American P-51 Mustang, que escoltaba a los cuatrimotores de la USAAF (United States of America Air Force) hasta el objetivo y en el regreso. Los Mustang superaban a cualquier caza alemán con motor de pistón y tenían la suficiente potencia de fuego como para destruirlos. Su buen funcionamiento hizo que el número de Mustang aumentase sin cesar después de la Semana Grande. Por la parte alemana, los ataques de la Big Week demostraron que el arma estrella anti-bombarderos de la Luftwaffe, el cazabombardero pesado Me 410 Hornisse, era absolutamente vulnerable contra los nuevos cazas aliados.

 

El balance de la Semana Grande fue de grandes pérdidas para ambas partes. Los aliados perdieron más de 378 bombarderos y el potencial operacional de sus unidades de combate aéreo se redujo al 60%. La Fuerza de Defensa del Reich perdió 355 cazas y unos 100 pilotos de élite. Pero la batalla de desgaste supuso que la Luftwaffe solo pudiese ir a peor al serle muy difícil recuperarse de sus pérdidas humanas. La falta de pilotos hábiles, ocasionada por una guerra en tres frentes, fue el factor que más erosionó la capacidad de su aviación de combate. La Luftwaffe tuvo que abandonar su táctica del "máximo esfuerzo defensivo" contra las misiones diurnas de bombardeo aliado en favor de misiones de interceptación "disparar y marchar". Debido a la efectiva protección que ofrecían los nuevos y versátiles cazas americanos, se introdujo un cambio en la táctica: los cazas alemanes formaban ante los bombarderos aliados B17, realizaban un frente único de paso en medio de la oleada, y desaparecían rápidamente. Esto dejaba a los Mustang de escolta poco tiempo para reaccionar, con el inconveniente de que unos pocos impactos alemanes en la zona de la cabina del bombardero podían abatirlo en una sola pasada.

 

La Big Week también reforzó la confianza de las tripulaciones de las fortalezas volantes estadounidenses B17 y B29. Hasta ese momento los bombarderos aliados evitaban el contacto con la Luftwaffe; sin embargo, la robustez de estos aparatos, unida a la sensación de seguridad proporcionada por los Mustang de escolta, les dio la capacidad de aguante y la de soportar impactos de importancia durante el combate; sus cuatrimotores tenían además la increíble capacidad de regresar a casa, con tres, dos y hasta un motor.

 

En definitiva, después de la Semana Grande, la superioridad aérea pasó irrevocablemente al bando aliado. Sin embargo, los daños causados a la industria armamentística alemana fueron muy limitados: durante todo 1944, impulsada por el todopoderoso ministro nazi de Armamento Albert Speer, las fábricas del Reich lograron mantener unos niveles altos de producción, comparables a los de la industria estadounidense o soviética.

 

Fuente: https://www.muyhistoria.es

PIONEROS DE LA AVIACIÓN ESTADOUNIDENSE - HARRY NELSON ATWOOD

 

Atwood hacia 1913

 

Nació: El 15 de noviembre de 1883 en Roxbury, Boston, Massachusetts, Estados Unidos

Murió: El 14 de julio de 1967 a los 83 años en Murphy, Carolina del Norte

Ciudadanía: Norteamericano

Educación: Escuela de vuelo Wright

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Harry Nelson Atwood fue un ingeniero e inventor estadounidense conocido por su trabajo pionero en los primeros días de la aviación, incluido el establecimiento de récords de vuelo de larga distancia y la entrega del correo aéreo en Nueva Inglaterra.

 

Vida temprana

 

Se formó en la escuela de vuelo Wright en Huffman Prairie, cerca de Dayton, Ohio, con sus compañeros de estudios Thomas D. Milling, Calbraith Perry Rodgers y Henry H. Arnold. A los tres meses de su primera lección logró un récord de vuelo de 576 millas (927 km) desde Boston a Washington, DC, y el 14 de julio de 1911, aterrizó en el césped de la Casa Blanca.

 

Se ofreció un premio de $ 10.000 a Atwood para volar entre Chicago y Milwaukee el 10 de agosto. Entre el 14 de agosto de 1911 y el 25 de agosto de 1911 voló 1.256 millas (2.021 km) desde St. Louis a la Ciudad de Nueva York, haciendo 11 escalas y pasando 28 horas 31 minutos en el aire. Atwood financió sus actividades de vuelo con la venta de dos diseños de contadores eléctricos diferentes a General Electric.

 

Carrera de aviación

 

Una postal de Harry Atwood volando lejos de Toledo Ohio.  La imagen muestra a Atwood ya en su avión en vuelo, mientras una multitud frente a un edificio se enfrenta al fotógrafo.

Atwood abandona Toledo, Ohio, el 17 de agosto de 1911

 

Recién salido de la escuela de vuelo en mayo de 1911, Atwood se convirtió en el instructor principal de vuelo de William Starling Burgess, cuya Burgess Company construyó una variedad de aviones, incluidos aviones Wright con licencia entre 1911 y 1913. En 1912, Atwood firmó con la Corporación de Aviación General por tres años. La compañía compró la pista de carreras Franklin Park en Saugus, Massachusetts y la convirtió en un aeródromo, al que le pusieron el nombre de Atwood. Atwood se desempeñó como instructor en jefe de la escuela de instrucción de vuelo de la compañía allí desde el momento en que abrió hasta que renunció el 10 de junio de 1912 porque podía ganar más dinero en vuelos de exhibición y porque estaba desencantado con su compañero instructor Arch Freeman. El 31 de mayo de 1912, Atwood realizó la primera entrega de correo aéreo en Nueva Inglaterra. Voló unas cinco millas (8 km) desde Atwood Park hasta Lynn, Massachusetts Town Commons, donde dejó caer una bolsa de correo desde el avión. Luego, un empleado de correos de Lynn recogió el saco y lo llevó a la oficina de correos.

 

Vida personal

 

Atwood se casó cinco veces. Su primer matrimonio fue con Sarah Jenkins de Lynn, Massachusetts. La unión resultó en dos hijos; Edgar que murió a la edad de 3 días, y Betania. La pareja se divorció más tarde. El 2 de marzo de 1914, Atwood se casó con Ruth Satterthwaite en una ceremonia en un tribunal en su ciudad natal de Reading, Pensilvania. La pareja tuvo tres hijos, Katrina, Gene y Ruth. Atwood y su esposa permanecieron casados ​​hasta que ella murió en octubre de 1920 a la edad de 27 años. Su tercera esposa, Helen Satterthwaite, era la viuda del hermano de Ruth. Estuvieron casados ​​durante 90 días antes de divorciarse. Su cuarta esposa, Mary Dalton, murió poco después de dar a luz a su hijo, Harry, Jr., en 1930. Harry, Jr. fue criado por un ministro y su esposa. Su quinta esposa fue su ama de llaves Nellie Pickens. Tuvieron una hija, Nelda Stiles.

 

Atwood murió el 14 de julio de 1967 en Murphy, Carolina del Norte a los 83 años.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

PIONEROS DE LA AVIACIÓN - NICHOLAS RIBS ABBERLY

 

Nicholas Ribs Abberly

 

Nació: El 25 de marzo de 1891

Murió: El 1 de abril de 1983 a los 92 años en Cedar Rapids, Iowa

Ocupación: Ingeniero

Conocido por: Aviador pionero, inventor

 

Nicholas Rippen Abberly era un ciudadano americano aviador pionero y miembro de las primeras “Aves de Aviación”. También fue inventor e ilustrador utilizando varios nombres y grafías alternativas de su nombre.

 

Biografía

 

Nació el 25 de marzo de 1891.

 

Construyó y voló un avión de configuración de empuje desde Mineola, Nueva York en Long Island en septiembre de 1910. Puso el avión en solitario en octubre de 1910.

 

Inventor de profesión, Abberly presentó varias patentes en un amplio cuerpo de disciplinas, incluido un fondo para equipos flotantes, equipos de rebote para máquinas de fitness, portapapeles de oficina y columnas metálicas formadas en caliente.

 

También creó los dibujos para la patente Discopter de Alexander Weygers.|

 

Nicholas adoptó varios nombres para identificar su trabajo, usando Abberly y una ortografía alternativa Aaberly y, a veces, Rippen, que es visible en los dibujos de la patente US2377835.

 

Murió en abril de 1983 en Cedar Rapids, Iowa.

 

Patentes

 

Patente estadounidense 3114345, Nicholas Rippen Abberly, "Fondo para equipo flotante", publicada el 17 de diciembre de 1963

 

Fuente: https://en.wikipedia.org