Por
Juan Jiménez Córdoba (*)
Con
motivo de mi ascenso a Capitán en enero de 1978, fui destinado al Ala 22, la
unidad de Patrulla Marítima y Lucha Antisubmarina ubicada en la Base Aérea de
Jerez, de nombre familiar “La Parra”.
Los motivos para elegir este destino fueron estrictamente profesionales, ya que desde mi estancia en la Academia General del Aire (AGA), la presencia de los aviones Grumman “Albatross” de Lucha Antisubmarina que periódicamente desplegaban en San Javier para efectuar maniobras en aguas de Cartagena, habían atraído mi atención.
La
estampa de este hidroavión con su prominente morro, su peculiar cola y su singular
fuselaje, mitad avión mitad barco, lo hacían simpático a la par que atractivo.
Jamás se me presentó la ocasión de visitarlo por dentro, debido quizás a la incompatibilidad entre nuestro tiempo libre y el horario de las misiones de los Grumman, pero sí tuve ocasión de presenciar el tránsito de tripulaciones y observar que entre los gorros de pico del Ejército del Aire se intercalaban las inconfundibles gorras de plato de la Armada, lo que imprimía un cierto aire de misterio a sus misiones, al no entender qué pintaba un marino en un avión del EA.
La
adquisición en 1973 del avión de patrulla marítima (MPA) Lockheed P-3 “Orión”
para esta Unidad, a la sazón el avión de tecnología más avanzada incorporado a
nuestras Fuerzas Aéreas, supuso una “golosina” para la mayoría de los pilotos
de nuestra época, y esta era mi meta en el momento de solicitar destino.
Tras
las presentaciones de rigor a las distintas jefaturas de la Base Aérea de Jerez,
se designó un acompañante para guiar a los recién incorporados al Grupo de
Fuerzas Aéreas (FFAA), donde tuvimos nuestro primer contacto con los
coordinadores tácticos (TACCO), los referidos hombres de la Armada con la
gorra de plato.
Un
Capitán de Corbeta y varios Tenientes de Navío ocupaban una sala que, a primera
vista, parecía el “santuario” de la Armada dentro de la Base Aérea de Jerez,
donde fuimos recibidos con una cordialidad no exenta de ciertas muestras de
territorialidad, en el sentido de dejarnos bien claro desde el primer momento
que “ellos” no eran unos invitados allí, sino que estaban totalmente integrados
en el organigrama de la Unidad, pues administrativamente estaban destinados en
la Base Aeronaval de Rota y destacados por un periodo medio de tres años en la
Base Aérea de Jerez para el desempeño de sus funciones como un miembro más de
la tripulación. Un grupo de suboficiales armeros y personal administrativo
completaban el destacamento de la Armada.
La
pregunta de rigor a nuestro “cicerone” nada más abandonar la sala de TACCO fue:
“¿Qué tal con los marinos?” y aún recuerdo su respuesta: “Uno a uno son excelentes, pero cuando se juntan rezuman corporativismo por todos sus poros”.
Nuestra
obsesión era volar y empezar los cursos cuanto antes, y por eso el resto de las
preguntas se orientaron en ese sentido, sin dar mayor importancia al tema de
los marinos, ya que por otra parte al ir tan solo uno o como máximo dos por
tripulación no representarían “mayor problema”.
La
instrucción comprendía dos áreas esenciales, el curso propio del avión, que
culminaba con la “suelta”, a partir de la cual se iniciaba el curso de táctica y
lucha antisubmarina, impartido por personal de la Armada, que era común para
pilotos y TACCOs y esencial para la capacitación como tripulantes de esta
especialidad.
Completado
el curso del Grumman, que dicho sea de paso fue una delicia volar a pesar de
los manifiestos “achaques” propios de su edad, comenzamos el curso de táctica
antisubmarina.
Hasta
ese momento, nuestra convivencia con los marinos había sido mínima, dado que la
instrucción del avión y sus sistemas era suministrada por pilotos e ingenieros
aeronáuticos y la intensidad del curso absorbía todo nuestro tiempo.
La
parte teórica del curso de táctica antisubmarina se efectuaba en el Ala 22, y
al ser impartida por marinos facilitó un trato más frecuente, lo que contribuyó
a familiarizarnos con su tradicional forma de actuar.
Así,
por ejemplo, nos sorprendía que al inicio de la jornada diaria los oficiales de
la Armada se saludaran militarmente entre los de su misma graduación, atendiendo
a su antigüedad al darse los buenos días. Curiosamente esa norma no la
aplicaban con nosotros, quizás siguiendo nuestras costumbres donde el reconocimiento
de la antigüedad la teníamos asumida pero no era llevada a esos extremos.
También
resultó novedoso para nosotros la primera vez que observamos el uso del
tratamiento del “don”, empleado con los suboficiales, omitiendo el
correspondiente a su jerarquía.
Ocurrió
durante una de las primeras clases, cuando un Subteniente de la Armada irrumpió
en el aula, y tras disculparse por la interrupción fuimos testigos del
siguiente diálogo:
—¡Buenos
días don Javier!, aquí le traigo la documentación que me solicitó, ¿dónde se la
dejo?”
—¡Buenos
días don Pedro!, muchas gracias, déjela encima de la mesa” Y tras depositar el
material sobre la mesa se despidió con el correspondiente: ¿Ordena alguna cosa
más, don Javier?
—Nada
más don Pedro, muchas gracias.
Al preguntar si ese tratamiento era una norma en la Armada, nos explicaron que era una deferencia de respeto y aprecio que, lógicamente, tan solo empleaban con sus colaboradores más directos. Curiosamente, aunque al familiarizarnos con ese Subteniente nos dirigíamos a él como “don Pedro”, jamás respondía con el “don”, sino con nuestra graduación por delante. Ahora que lo pienso, y conociendo al bueno de don Pedro, nuestra suspicacia era infundada ya que su tratamiento no se debía a una falta de correspondencia en nuestra consideración sino simplemente al desconocimiento de nuestro nombre, ya que en el rectángulo solo figuraba el apellido.
Nosotros solíamos dirigirnos a nuestros compañeros del Ejército del Aire (EA) por su apellido e incluso por su “mote”, costumbre muy arraigada en nuestro ejército y, a diferencia de ellos, la pauta que marcaba nuestra confianza era el tuteo, lo que producía un cierto rechazo entre los marinos, quizás porque temían que de hacerse recíproco el tratamiento se podría perjudicar la disciplina, valor esencial en un Ejército y en cualquier organización jerarquizada, lo que es comprensible si se tiene en cuenta que a bordo de los buques de la Armada se ha de convivir en un entorno limitado y durante muchos días de aislamiento en la mar.
De
alguna manera, ellos nos consideraban un Ejército menos disciplinado, pues
defendíamos un trato más cercano hacia nuestros subordinados, en contraste con
la mayor rigidez practicada en la Armada y en el Ejército de Tierra, quizás
porque desde nuestra función como pilotos teníamos menos contacto con el
personal de tropa y al contrario que en los buques de guerra, lo que primaba
era la cohesión y confianza entre los miembros de la tripulación, incluso a
nivel de asuntos personales, puesto que su estado anímico era un factor
primordial a considerar para su rendimiento y trabajo en equipo. Era como las
relaciones paterno filiales en las viejas familias castellanas, donde los padres
empleaban el tuteo con sus hijos y éstos mantenían el respeto a sus progenitores
llamándoles de usted.
Con
el comienzo de las clases empezamos a valorar el peso específico de los TACCO’s
y la impagable aportación de la Armada al desarrollo de la Patrulla Marítima en
España, término acuñado para englobar todas las operaciones asignadas a las
aeronaves que ejercen su acción sobre el mar, tanto en operaciones de guerra
antisubmarina como en misiones de superficie.
A
través de sus enseñanzas nos fuimos familiarizando con las características de
cada una de las unidades navales, terminología, limitaciones y en general nos
fueron ambientando en lo que en lo sucesivo sería nuestro escenario de
operaciones.
El
curso de Táctica Antisubmarina nos pareció doblemente interesante, primero porque
nos introducía en materias desconocidas para nosotros hasta ese momento y,
segundo y más sorprendente, por el hecho de que los textos utilizados eran los
correspondientes a la doctrina OTAN, a pesar de que nuestro ingreso en la
Alianza Atlántica no se produciría hasta 1982, cuatro años después de nuestra
llegada al Ala 22. Lógicamente, este hecho supuso tener que familiarizarnos con
la fraseología táctica en inglés como en su día tuvimos que hacer con el inglés
aeronáutico.
Los
conocimientos adquiridos se plasmaban en el entrenamiento que nos
proporcionaban los ejercicios CASEX[1]
que periódicamente se efectuaban, previo ensayo en los simuladores del Centro
de Instrucción y Adestramiento de la Flota (CIAF) del Arsenal de Cartagena.
Cada simulador estaba ocupado por las distintas unidades que posteriormente
participarían en el ejercicio real: barcos de superficie, aviones y
helicópteros; la trayectoria del submarino era manejada por el director del ejercicio
y sus evoluciones eran secuencialmente grabadas en una gran pantalla en una
sala de proyecciones, donde las unidades estaban representadas por distintos
colores. El rojo correspondía siempre al submarino. Al término del ejercicio
todos los asistentes nos reuníamos frente a la pantalla y un equipo director
hacía el análisis de los resultados, evaluando la actuación de cada unidad
participante. Esta simulación era conocida como el “Juego de la Guerra” y al
indudable interés pedagógico que tenía había que añadirle el humano, al
facilitar el contacto e intercambio de impresiones entre las distintas dotaciones
de buques y aeronaves, lo que enriquecía extraordinariamente el conocimiento
del conjunto.
Una
vez integrados plenamente en la unidad como tripulantes del Grumman, cada uno
fuimos asignados a una tripulación fija, por lo que nuestra convivencia con los
marinos y el resto de los componentes cobraba una nueva dimensión, ya que eran
muchas las horas que compartíamos tanto en misiones como en los destacamentos
con motivo de las maniobras.
Desgraciadamente,
como relato a continuación, no tuvimos ocasión de disfrutar de los viejos
“Albatross” pues al día siguiente de participar en el Desfile de las Fuerzas
Armadas celebrado en mayo de 1978 en Madrid, fueron dados de baja.
Habíamos
despegado cinco aviones de la Base Aérea de Jerez hacia Madrid y, nada más
iniciar el vuelo, uno de ellos tuvo que volver a Jerez por avería en un motor.
Los restantes cuatro aviones continuamos nuestro vuelo y cuando estábamos
llegando al circuito de espera asignado para el desfile, otro avión comunica problemas
y se dirige a tomar tierra en la Base Aérea de Getafe. Para colmo de males, un
tercer avión, justo antes de iniciar la pasada sobre el paseo de la Castellana
comunica que tiene una pérdida de aceite en un motor, a lo que el jefe de la
formación le ordena que completada la pasada por la tribuna se dirija al campo alternativo.
En estas circunstancias la “pasada” la hicimos tres aviones, uno de los cuales iba dejando una estela blanca motivada por la pérdida de aceite, lo que provocó la alerta entre las autoridades de la tribuna y la consecuente decisión del jefe del Estado Mayor del Aire de dar de baja a los Grumman. Cuando de vuelta tomamos tierra en Jerez, los dos aviones “supervivientes” ya presentíamos el desenlace.
Como
contrapartida, la baja de los Grumman supuso para nosotros el inmediato acceso
al P-3 “Orión”, meta de nuestras ilusiones, que se verían plenamente
satisfechas, tanto profesionalmente como pilotos de Patrulla Marítima, como con
la experiencia que adquirimos en los vuelos transoceánicos hacia los EEUU para
efectuar las revisiones mayores (overhaul) en los que vivimos imborrables
peripecias.
En
nuestro tiempo libre en el escuadrón solíamos leer las publicaciones que les
llegaban a los marinos, la Revista General de Marina y otras de las Armadas de
distintos países, publicaciones similares a nuestra Revista de Aeronáutica y
Astronáutica.
De
dichas lecturas surgían interesantes temas profesionales de conversación y como
no podía ser menos, la eterna discusión de que, si la Patrulla Marítima debía
estar en manos de la Armada o del EA, tema recurrente a lo largo de la historia
de la Unidad.
Me
imagino la lucha que debió librarse en las altas esferas de la Armada y del
Ejército del Aire previa al anuncio de la cesión por parte de la US NAVY de los
primeros Grumman “Albatross”, como parte de los acuerdos de ayuda militar
contraídos entre los EEUU y España tras la visita de Eisenhower en 1953.
Para
la Armada suponía la oportunidad de recuperar el sueño truncado de tener su
propia aviación naval, y para el EA ampliar el horizonte de sus cometidos,
dándole a sus pilotos nuevas alas para saciar su ambición de volar sin
importarles la misión que debieran acometer, y por otra parte asumir la
responsabilidad que en su día se le otorgó con la fusión de las dos aviaciones
existentes hasta su creación en 1939[2].
El
término de esta disquisición se saldó con el nombramiento el 13 de noviembre de
1962 del Teniente Coronel Juan José Santos Suárez Mitjans, del EA, jefe de la
Unidad Antisubmarina.
Cuando
días más tarde partieron las primeras tripulaciones para la Base Aeronaval de
North Island en San Diego, para efectuar el curso de TACCO-Navegante, en la
expedición de la Armada compuesta por siete marinos se introdujo un “Caballo de
Troya”, ya que cinco de ellos eran pilotos de helicópteros y a nadie se le
escapaba que esta circunstancia albergaba la última esperanza de la Armada,
antes de “quemar sus naves”, de que sus helicopteristas tuvieran la oportunidad
de pilotar los Grumman.
La
oportunidad no surgió, pero cuando llegaron los tres primeros aviones como un
regalo de Navidad en diciembre de 1963, aviadores y marinos aparcaron sus
diferencias para lanzarse con entusiasmo a cumplir con las tareas que se le
asignaron al entonces denominado 601 Escuadrón de Cooperación Aeronaval.
La
convivencia entre las tripulaciones mixtas se fue haciendo cada vez más sólida
a medida que el TACCO se iba realzando como figura clave en los cometidos de la
tripulación, lo que satisfacía plenamente las aspiraciones de los marinos en su
nueva función y si todavía había alguna fisura en nuestras relaciones, la
tragedia de los dos primeros accidentes de la Unidad, ocurridos el 14 de mayo y
1 de julio de 1969, con la pérdida de todos sus tripulantes, contribuyó de
manera determinante a sellar las divergencias.
Hasta
nuestra llegada en 1978, los cursos de TACCO se venían desarrollando en la Base
Aeronaval de Nimes, Francia, donde recibían su formación como navegantes
aéreos, completando la de táctica antisubmarina en Jerez. A partir de ese año,
su formación completa se realizaría en la Base Aérea de Jerez, siendo impartida
la primera parte por los pilotos que habían completado el curso de navegante
básico-avanzado de la USAF en California.
Este
matiz de efectuar todo el curso en la Base Aérea de Jerez contribuyó a estrechar
los lazos entre aviadores y marinos, alejando la probabilidad de nuevos
“Caballos de Troya”.
A
estos efectos, en 1964, tan solo un año después de la puesta en marcha del
primer Escuadrón Aeronaval, “alguien” tuvo la peregrina idea de formar, de
manera un tanto encubierta, una escuela de pilotos de la Armada, y como primer
paso se designó a una serie de oficiales para realizar un curso de piloto civil
en el Aeródromo de Cuatro Vientos. Paralelamente se iniciaron las gestiones
pertinentes para la adquisición de cuatro avionetas Pipper “Comanche”, que de
manera discreta serían desplegadas en la Base Aeronaval de Rota. Del sigilo que
rodeó a esta serie de maniobras da fe el hecho de la falta de información en
todo momento a los instructores del Aeroclub de la condición de militares de
estos alumnos, hecho que desafortunadamente se puso al descubierto con motivo
del accidente sufrido por uno de ellos y que le costó la vida.
Como
es natural, de todas estas circunstancias tuvo conocimiento el Ejército del
Aire que, lejos de aceptar esta política de hechos consumados, no permitió que
esas avionetas volasen, siendo el personal del EA destinado en los Servicios
Aéreos de Rota el encargado de vigilar esta prohibición, permitiendo
exclusivamente el rodaje de las mismas por exigencias de su mantenimiento.
Tras el fracaso de este nuevo intento, la cesión en 1967 por cinco años del portaaeronaves “Dédalo”, en principio solicitado para potenciar la lucha antisubmarina mediante la dotación de helicópteros Sikorsky “Sea King”, fue muy bien aprovechado por la Armada para poner en su plan de creación de un grupo aeronaval, dotado con aviones “Harrier” de características VTOL (Vertical Take Off and Landing), y así conseguir su sueño de disponer de aviones de combate. Desde luego es de alabar la tenacidad de la Armada en conseguir sus objetivos, aunque no tanto las formas de hacerlo.
Así,
una vez comprobada la capacidad para las operaciones del “Harrier”, la Armada
accede a la compra del “Dédalo” y en 1973 se posan en su cubierta los primeros
aviones de este tipo con la escarapela española.
Consecuentemente,
al disponer de pilotos de “ala fija”, cuatro años más tarde, en 1977, las Piper
“Comanche”, “aparcadas” en los hangares desde su adquisición, emprenden el
vuelo, pilotadas por marinos, componiendo la 4ª Escuadrilla de la Flotilla de
Aeronaves.
Es
muy significativo que el primer emblema de esta escuadrilla lo compusieran
cuatro gaviotas flanqueando dos a dos una cadena sobre fondo azul, a semejanza
de los emblemas de la Aviación Táctica, representando la famosa maniobra de
ataque “la cadena”, utilizada por la escuadrilla de García Morato, y en clara
referencia al emblema del Ala 22, en el que figuraba la misma cadena sobre
fondo azul y superpuesta un ala atravesando a un submarino. Más adelante, con
la llegada del nuevo material aéreo, dos Cessna “Citation II”, el emblema de la
4ª Escuadrilla se modificó apareciendo ahora una “Citation” rompiendo dicha
cadena y conservando la leyenda: “Omnia Vincula Disrumpam” (Rómpanse todas las
ataduras)[3],
lo que no dejaba margen de duda sobre la intencionalidad de potenciar su Arma
Aérea rompiendo cualquier atadura con el pasado reciente.
Volviendo
al Ala 22, la baja de los Grumman trajo consigo una remodelación del 221°
Escuadrón, ya que a partir de ese momento las operaciones quedaban a cargo del
P-3A “Orión”, del que solo disponíamos de dos unidades, tras el trágico
accidente del tercer avión el 8 de julio de 1977, en el que fallecieron cinco
suboficiales y un soldado del Ejército del Aire. Lógicamente se produjo una
drástica disminución en la plantilla de pilotos que afectó, como más modernos,
a los pertenecientes a la Escala de Complemento.
Inmediatamente
se iniciaron las negociaciones con la US Navy para incorporar cuatro unidades
de este mismo modelo, en régimen de alquiler, y en el primer semestre de 1979
nos desplazamos a distintas bases de los EEUU para recoger estos aviones.
La
urgencia en la recogida de los aviones, así como el entusiasmo puesto para la
renovación de la unidad, unido a las experiencias vividas durante estos viajes,
contribuyeron a recuperar el buen tono de cooperación entre marinos y
aviadores.
Con
la incorporación de los cuatro P3A, el Ala 22 cobró su máximo esplendor, tanto
operativamente como en nuestras relaciones de convivencia, al sentirnos
orgullosos de pertenecer a una de las unidades “punteras” del Ejército del
Aire.
Nuestra
cualificación operativa había crecido exponencialmente en paralelo con las
nuevas capacidades que ofrecía el P-3A “Orión” en comparación con su antecesor,
el Grumman, y los intercambios con tripulaciones francesas, italianas, alemanas
y británicas, a la par que un aliciente, constituían un reconocimiento a
nuestra labor.
En
1981, a propuesta de un informe emitido por el jefe de TACCO en el que se
reseñaba, entre otras, la posibilidad de familiarización de los oficiales de
Patrulla Marítima con la operación de las distintas unidades navales, se inició
el primer ciclo de táctica y lucha antisubmarina en el CIAF (Centro de
Instrucción a Flote) situado en el Arsenal de “La Carraca”, en Cartagena, junto
a la Escuela y Base de Submarinos de la Armada, al que asistimos tanto pilotos
experimentados en posesión del título de comandante de lucha antisubmarina,
como seis Tenientes pilotos de nueva incorporación y los aspirantes a TACCO.
La
experiencia de este primer curso fue inolvidable, pues gracias a él tuvimos
ocasión de conocer las instalaciones del arsenal de Cartagena, los simuladores
de submarinos de la clase “Agosta” y lo más atractivo de todo, la oportunidad
de navegar a bordo de unidades navales, tanto de superficie como submarinas.
A
estos efectos nos embarcamos en el buque “Jorge Juan”, uno de los cinco destructores
entregados por la Navy a la Armada Española conocidos como “Los cinco Latinos”,
en alusión a un grupo musical argentino, cuyo auge en España coincidió con la
incorporación de estos magníficos y esbeltos barcos mediada la década de los
50.
En
un espléndido día de mar presenciamos la intensa actividad que se desarrollaba
en el COC (Centro de Operaciones de Combate), la maniobrabilidad del barco y su
capacidad de contribución a la lucha antisubmarina.
Pocos
días después nos embarcamos en el “S-31”, el “Almirante García de los Reyes”,
una versión modernizada de submarino de la clase “Fleet Snorkel”, conocida como
GUPPY, apodado “Treinta y único”, por ser distinto a los otros cuatro submarinos
que componían la flotilla.
Si inolvidable fue nuestra visita al “Jorge Juan”, no lo fue menos nuestra jornada a bordo del “S-31”. La experiencia de la inmersión no estuvo suficientemente recreada por Julio Verne en su novela “20.000 leguas de viaje submarino” por la simple cuestión de que no tuvo ocasión de vivirla y, sin ánimo de dramatizar, la impresión que experimentamos a medida que íbamos desapareciendo de la superficie del mar fue indescriptible. Tan solo decir que el efecto de las olas dejó de tener influencia en nuestra navegación, y el silencio más absoluto se adueñó de la nave cuando era impulsada por los motores eléctricos alimentados por las potentes baterías.
Fue
así como entendimos las quejas frecuentes de los submarinistas en cuanto al
empleo de las bombetas que lanzábamos desde el avión como práctica de ataque,
simulando torpedos o cargas de profundidad, debido al impacto sonoro que
producían, al comportarse el submarino como una caja de resonancia, con los
consiguientes efectos nocivos y muy desagradables en los tímpanos de los
operadores acústicos.
Esto
nos daba una idea de las sensaciones que debían soportar las dotaciones de los
submarinos, donde el efecto acústico era el menor de sus males frente al riesgo
de ser alcanzados.
La
observación por el periscopio fue una de las curiosidades más solicitadas, pero
la visita al conjunto de las diversas estancias del submarino nos permitió
percatarnos de las estrecheces con las que se vive a bordo de este tipo de
buque, donde el aprovechamiento del espacio era vital, lo que les obligaba a
aprovechar el más mínimo resquicio, llegando a compartir el almacén de torpedos
con el aprovisionamiento de víveres. Las limitaciones en cuanto al uso del agua
potable, tanto para consumo como para el aseo personal eran detalles que hasta
entonces habían pasado desapercibidos para nosotros, lo mismo que la “cama
caliente”, en la que los tripulantes se turnaban para efectuar sus descansos.
Todo ello nos hizo apreciar el valor y la dureza de la vida a bordo de un
submarino.
Inmediatamente
nos sentimos identificados con ellos, no sé si por encontrarnos navegando en un
tubo similar al fuselaje cilíndrico de nuestro avión, como por el hecho de
tener que compartir al igual que ellos unas literas o simplemente por la
coincidencia de navegar en tres ejes, con analogías de términos tales como
compensación o “trimado”, picar o ascender.
La
mariscada que nos ofrecieron a bordo en el paréntesis del almuerzo, en la
cámara de oficiales (de generosas dimensiones en comparación con otros compartimentos
del buque y de los submarinos franceses clase “Daphne”), cuya materia prima
había sido pescada previamente por dos de sus oficiales expertos en pesca
submarina como no podía ser menos, junto al simpático diploma expedido por el
comandante del buque por delegación de Neptuno, rey y señor absoluto de las
profundidades marinas, en el que se nos reconocía como “transeúntes temporales
de su reino”, que se nos entregó al término del ágape cuando aún estábamos en
inmersión, vino a poner el colofón de esta maravillosa convivencia.
Una
vez en superficie y entrando ya en el puerto de Cartagena, fuimos testigos de
las maniobras de honores por babor y estribor de otras embarcaciones a nuestro
paso, algo novedoso para nosotros, que quedó grabado en nuestra incipiente guía
sobre “usos y costumbres de la Armada”, donde al hecho de saludar a la bandera,
tanto en el momento de pisar como al abandonar la cubierta del buque, el uso de
tratamientos como “mi segundo” al dirigirse al segundo oficial del barco, la
precedencia o protocolo que se exhibe en la disposición en la mesa y otras muestras
más desconocidas hasta entonces por nosotros, que contemplan las Reales
Ordenanzas de la Armada, nos fueron de mucha utilidad.
La
participación como observador de tiro en prácticas sobre blancos arrastrados por
un remolcador y los tres días de navegación a bordo del portaaeronaves “Dédalo”,
con motivo de unas maniobras aeronavales en las que durante el tránsito de la
flota se sucedían los ataques de aviones basados en Canarias y la península,
completaron mis días de mar.
Recuerdo
que cuando descendí del “Dédalo” me sentí como un auténtico “lobo de mar”, al
experimentar cómo se bamboleaba el suelo bajo mis pies.
Después
de esta convivencia en un buque de la Armada con helicopteristas y pilotos de
“Harrier”, donde pude apreciar la dificultad que entrañaban sus maniobras de
aterrizaje y despegue y lo que significaba gobernar un buque con una dotación
de más de un millar de hombres en permanente actividad, los marinos se ganaron
todo mi respeto.
Confieso
que tras estas experiencias me consideré como un “piloto naval” al sentirme tan
identificado a la vez con el Ejército del Aire y con la Armada. Sin embargo,
este sentimiento fue tan solo un espejismo o quizás los efectos de una especie
de “síndrome de Estocolmo”, pues un acontecimiento vino a demostrarme hacia
dónde se inclinaban verdaderamente mis sentimientos.
Ocurrió
que a mediados de 1981 recibimos a una comisión compuesta por varios jefes y
oficiales de la Fuerza Aérea Argentina[4],
acompañados por sus respectivas familias, para conocer el funcionamiento de un
escuadrón de Patrulla Marítima, ante la posibilidad de que la Argentina
adquiriese aviones P-3 “Orión” para sustituir a sus obsoletos P2 “Neptune”
operados por su Armada, lo que se les presentaba como una oportunidad para que
la Fuerza Aérea asumiese el cometido de estas misiones siguiendo nuestro
modelo.
Desde
el principio nuestra actitud como anfitriones fue la de ofrecerles una cálida
acogida, como corresponde entre miembros de Fuerzas Aéreas, y máxime siendo de
un país hermano, pero la actitud de nuestros TACCO, fieles custodios de las
publicaciones clasificadas de la Alianza, fue de absoluta reserva, evitando en
todo momento que, como nación no perteneciente a esta organización pudieran
tener acceso a publicaciones “NATO classified”.
La
visita se prolongó durante seis meses; lo recuerdo bien puesto que ese año
celebramos dos veces el Año Nuevo en la cena de Noche Vieja que ofreció el Coronel
jefe de la Base en el pabellón de oficiales a todos los argentinos y a cuantos
jefes y oficiales del Ala 22 quisieron sumarse al evento, siguiendo
cumplidamente el desfase de cuatro horas entre los dos países.
A
lo largo de la estancia de los argentinos establecimos unas excelentes
relaciones tanto profesionales como de índole familiar, lo que nos llevó a
trabar una sincera amistad.
En
cuanto a sus expectativas de conocer la auténtica capacidad operativa del
avión, se llevaron una impresión más bien pobre, ya que tan solo les estaba
permitido participar en las misiones en las que no se utilizaba información
clasificada, como eran los vuelos de navegación y de instrucción.
De
cualquier manera, sus propósitos no fructificaron finalmente, pues la Armada
argentina seguiría siendo la responsable de la Patrulla Marítima, renovando su
flota con P-3 “Orión”.
La
despedida de los argentinos fue muy emotiva, y durante cierto tiempo muchos
mantuvimos correspondencia con ellos, hasta que, con motivo de la Guerra de Las
Malvinas, iniciada con la ocupación de las islas por tropas argentinas el 2 de
abril de 1982, dejamos de recibir noticias suyas, por razones obvias.
Nosotros seguíamos el desarrollo de la guerra a través de la prensa y la televisión y por la mañana comentábamos con nuestros TACCO los incidentes, con la vehemencia que se da entre aficionados de clubs de fútbol rivales, apoyando los marinos las acciones de la Royal Navy y nosotros las de la Fuerza Aérea Argentina.
No podíamos comprender cómo nuestros marinos, habiendo convivido con nuestros huéspedes argentinos y sabiendo que estaban directamente comprometidos en la batalla (llegamos a distinguir en las imágenes de televisión al Mayor Baldomero Colom haciendo unas declaraciones como jefe del escuadrón de Mirage III) se inclinaran por los “nuevos piratas de la Pérfida Albión” en lugar de por nuestros hermanos argentinos, pero para mí la respuesta era obvia: ante todo eran marinos y apoyaban a “su equipo”, aunque seguramente nosotros hubiéramos sido igual de corporativistas llegado el caso.
Afortunadamente
la guerra de Malvinas solo duró dos meses y medio, y aunque las discusiones
continuaron durante algún tiempo, los ánimos se calmaron, lo que nos permitió
dialogar en lugar de discutir y así sacar múltiples “lecciones aprendidas” del
conflicto.
En
ese mismo año de 1982 se produce una gran noticia: la entrada de España en la
OTAN aunque en un principio fuera de la estructura militar, según los acuerdos
de coordinación negociados por el embajador Miranda. Para el Ala 22 esta
integración no supuso ningún esfuerzo extra, puesto que llevábamos años
operando con la doctrina y las publicaciones tácticas de la Alianza, pero nos
faltaba la prueba de fuego y el ejercicio “Tapón” vino a brindárnosla.
Las “llaves” de acceso de la Flota Soviética desde el Mar Negro al Mediterráneo están en poder de Turquía a través de los Estrechos del Bósforo y los Dardanelos y de España al Atlántico a través del Estrecho de Gibraltar. Turquía se integró en la OTAN en 1952, tres años más tarde de la creación de la OTAN y de ahí el gran interés por incorporar la otra “llave” a la Alianza.
El
ejercicio anual “Tapón” de control del tráfico marítimo a través del Estrecho
de Gibraltar requería un esfuerzo descomunal, ya que se trataba de mantener una
vigilancia exhaustiva H-24 durante todo el periodo del ejercicio.
La
aportación de medios operativos: barcos de superficie con su dotación de helicópteros,
submarinos y aviones de Patrulla Marítima (MPA) procedían de países pertenecientes
a la OTAN tales como EEUU, Francia, Alemania, Holanda, Canadá, Noruega, Italia
y Reino Unido. España, además de contribuir con barcos, submarinos y aviones
MPA, ofrecía apoyo logístico a la Fuerza a través de la Base Aeronaval de Rota
y la Base Aérea de Jerez.
Observar
la plataforma de la Base Aérea de Jerez poblada con todas las versiones de los
P-3: A, B, C y C “Aurora”, con las escarapelas españolas, noruegas, holandesas
y canadienses, respectivamente, más los “Atlantic” alemanes, franceses e
italianos y los “Nimrod” británicos, era todo un espectáculo, pues entre el
ruido de los APU (Auxiliar Power Unit), el de los vehículos de apoyo y la comunicación
en las diferentes lenguas, nos sugería cómo debió ser la construcción de la
Torre de Babel, si bien con la ventaja del uso del idioma común, el inglés, que
con mayor o menor fluidez posibilitaba el mutuo entendimiento.
Para
una Unidad tan pequeña como el Ala 22, el esfuerzo que requería esta Operación
era inconmensurable, puesto que además de realizar nuestras misiones de vuelo,
las tripulaciones españolas eran las encargadas de coordinar todas las
operaciones a través del COA (Centro de Operaciones Aéreas), mediante los
correspondientes “briefing” y “debriefing” de misión y el tráfico de mensajes
por los diversos sistemas, incluyendo el esfuerzo realizado por el personal del
Grupo de Apoyo en tierra al permanecer activo H-24.
Durante
todo el ejercicio permanecíamos en coordinación con el ASWOC (Antisubmarine
Warfare Operation Center) norteamericano de la Base Aeronaval de Rota, dotado
con los más modernos medios de comunicaciones y una estructura permanente
soportada por una plantilla fija, hasta el punto de que dada su abrumadora
capacidad no nos podíamos ni siquiera considerar como una “sucursal” suya.
Este
hecho, lejos de desalentarnos, supuso un acicate para estar a la altura de las
circunstancias, y como reconocimiento a nuestro esfuerzo fuimos invitados por
los estadounidenses a visitar el ASWOC al término de las maniobras.
Sin
lugar a dudas, el ejercicio “Tapón” fue el mayor reto al que se enfrentó la Unidad
y he de constatar que mantuvimos siempre el pabellón muy alto por nuestra
profesionalidad, y así fue reconocido por todos los miembros que intervinieron
por parte de la Alianza.
Si
importante fue la experiencia que nos reportó este ejercicio en el orden operativo,
puesto que supuso una auténtica evaluación de nuestra capacidad, no lo fue
menos para nuestra capacidad logística y como experiencia personal, de ahí que
no haya elegido esta operación al azar, para descubrir muchas facetas de la
convivencia y relaciones interpersonales, que en definitiva es la base de este
artículo, y que hasta entonces había podido intuir pero me faltaba la
confirmación de mis estimaciones.
Con ello quiero referirme a que desconocíamos el funcionamiento interno de las tripulaciones de Patrulla Marítima de las distintas nacionalidades, y aunque inicialmente se podría pensar que cada una funcionaría por su lado, de manera aislada, nada más lejos de la realidad, pues desde el primer momento los gestos de camaradería marcaron la pauta de nuestras relaciones, apoyándonos mutuamente en todos los aspectos y mostrando un espíritu de colaboración que hizo muy fácil la convivencia e integración sin que esto signifique que, como ocurre en toda familia, no hubiera algún roce esporádico.
Podría
decirse que hasta la llegada de las tripulaciones para el ejercicio “Tapón”,
las únicas referencias para nuestros TACCO respecto a la Patrulla Marítima eran
la US NAVY y la Aeronavale francesa, en cuyos centros se habían formado, pero
cuando vieron desembarcar a las tripulaciones de la RAF de los “Nimrod” y a las
de los canadienses de sus P-3C “Aurora”, sus esquemas se vieron afectados al
tener ante sí a militares de Patrulla Marítima pertenecientes a las fuerzas
aéreas de sus respectivas naciones, como era el caso del EA.
Por
otra parte, las tripulaciones francesas, alemanas y holandesas pertenecían a
sus respectivas Fuerzas Navales, mientras que, en el caso de Italia, sus
pilotos provenían indistintamente de la Aeronáutica y de la Marina.
La
sana convivencia de esos días contribuyó a disipar muchas de las discrepancias
que he comentado y yo diría que actuó como una auténtica vacuna, a la que
contribuyeron diferentes hechos.
El
primero a reseñar fue el reconocimiento por parte del EA de la importancia del
Ala 22 como unidad operativa perteneciente al Mando Aéreo de Combate (MACOM),
dotada del armamento específico para cada misión, a la que todo el mundo se
refería entonces como “la gran desconocida del Ejército del Aire”, quizás por
ser única en su género o porque un alto porcentaje de su actividad se
desarrollaba lógicamente en beneficio de la Armada. Fueron los propios pilotos
del Ala 22 los que a través de sus monografías en sus correspondientes cursos
de Comandante y de Estado Mayor divulgaron las excelencias de esta Unidad, al
igual que lo hicieron los TACCO con la publicación de artículos en los foros
navales y aeronáuticos.
De
hecho, nos enorgullecíamos de ser la única Unidad de nuestras Fuerzas Armadas
que operaba con tripulaciones mixtas, dotándola del tan valorado “carácter
conjunto”, y cuando se produjo nuestra integración en la OTAN, fuimos una
referencia en el Ejército del Aire, puesto que como he dicho antes, ya
llevábamos varios años operando con su doctrina y el encaje de la Unidad en los
esquemas de la Alianza fue relativamente sencillo. Sin lugar a dudas, el mérito
de esta integración se debió en gran parte a nuestra cooperación con la Armada.
El segundo hecho a tener en cuenta fue la predisposición de los nuevos TACCO a integrarse en la Unidad sin los antiguos “tabús”. Esta savia nueva, sin renunciar a las tradiciones tan arraigadas en la Armada, supo adaptarse al “modus operandi” de la unidad y concentrar todos sus esfuerzos en obtener el máximo rendimiento en su trabajo para conseguir los objetivos de la misión. Este cambio de actitud fue reconocido por todos nosotros, hasta el punto de conseguir una simbiosis perfecta.
Habría
que significar que, con excepción de la ya comentada primera hornada de
marinos, no tengo constancia de que ninguno de los siguientes estuviera en
posesión del título de piloto de helicópteros, por lo que sus legítimas
aspiraciones eran las de especializarse como TACCO y se sentían entusiasmados
con su labor, luciendo con orgullo sus alas con el círculo azul.
En
las maniobras e intercambios en ejercicios y misiones en ambientes
internacionales se contemplaba la figura del “Mission Comander”, en las
misiones de Patrulla Marítima y Lucha Antisubmarina de los MPA del ámbito
anglosajón, puesto de máxima responsabilidad a bordo del avión, que ejercía el
TACCO cuando tenía más rango o antigüedad que el comandante de la aeronave,
algo que chocaba frontalmente con lo establecido en el título IV de las Reales
Ordenanzas del EA referente a los cometidos y responsabilidades de aquél, lo
que zanjaba cualquier discusión en cuanto a competencias.
Yo
me atrevería a decir que el éxito alcanzado por el Ala 22 marcó un hito en las
relaciones entre TACCO y pilotos y, por extensión, entre la Armada y el EA,
olvidándonos de las intrigas del pasado, y a partir de ese momento nuestras
diferencias se enmarcaban en temas cotidianos que podríamos considerar
triviales, como lo demuestran las siguientes anécdotas, con las que pretendo
finalizar este trabajo dándole un tono amable y desenfadado, fruto del buen
sabor de boca que guardo de mi paso por tan singular Unidad.
Nuestros
TACCO nos solían recriminar con cierta frecuencia el desconocimiento por parte
de nuestra tropa de las divisas de la Armada. A este respecto, recuerdo que, en
cierta ocasión, después de terminar el “briefing” de una misión, nos avisaron
de que el avión no estaba todavía listo por mantenimiento, y decidimos acudir
al pabellón de oficiales para tomar un café. A nuestra salida, vestíamos
nuestros monos de vuelo, donde las divisas se mostraban en un rectángulo adhesivo,
conocido como “galleta” y al cruzarse uno de nuestros soldados con el TACCO, un
Teniente de Navío, le saludó con la expresión: “A sus órdenes mi Sargento”. El
TACCO paró al soldado, y señalándose la “coca” de su divisa sobre dos barras,
le dijo: “¡Cómo que mi Sargento!, ¿no se ha fijado en esto?” (mostrándole la
galleta), a lo que el soldado, sorprendido, le respondió: “perdón mi Sargento
1º”, y continuó su camino.
No
pudimos evitar las risas, aunque tomamos nota de lo ocurrido para recabar de
los instructores que se esmeraran en instruir sobre las divisas de la Armada a
nuestra Tropa, entonces soldados de remplazo que cumplían “la mili”. Sin embargo,
esta medida no tuvo mucha repercusión, a juzgar por lo siguiente: Cierta
mañana, un coche oficial con matrícula FN se paró frente a la barrera de
control de seguridad de la Base. El Cabo de guardia se acerca al vehículo, y al
solicitar su identificación, el ocupante del asiento posterior enseñándole su
tarjeta militar, le dice: “Buenos días, soy el Capitán de Fragata Mengánez y
vengo a presentarme al Coronel”.
El
Cabo, le saluda militarmente y le dice: “A sus órdenes mi Capitán”. “No, no”,
le responde el Capitán de Fragata, “en la Armada, Capitán de Fragata es equivalente
a Teniente Coronel”.
“Perdón
mi Teniente Coronel, a sus órdenes”, rectificó el Cabo.
A lo que el Capitán de Fragata, antiguo TACCO y sabedor de las carencias en este sentido de nuestra tropa, le dice: “En la Armada, cuando alguien se dirige a un Capitán de Fragata lo hace con el tratamiento de “mi Comandante”.
El Cabo, le mira fijamente y le dice: “Un momento mi Comandante”, y dirigiéndose a la garita llama al Suboficial de Guardia y le informa: “mi Brigada, haga el favor de venir a la entrada que aquí hay un marino que no sabe ni lo que es. Me dice que es Capitán, pero me pide que le trate de Comandante, cuando en realidad es Teniente Coronel”.
Esta
anécdota les daba la razón a los TACCO, pero en defensa del Cabo, confieso que,
en mis tiempos de cadete, cuando tenía que acudir al Hospital de la Armada de
Cartagena, al ver las “galletas” con la graduación de los médicos en su bata
blanca, me limitaba a decir: “a sus órdenes”, dando por supuesto que como
mínimo eran oficiales, pero lo único que era capaz de distinguir eran barras.
¡Benditas estrellas!
Como
no podía ser menos también se daban situaciones jocosas durante los vuelos,
sobre todo en los de instrucción de los TACCO nuevos, a los que no les había
dado tiempo a asumir el argot aeronáutico. Iniciada la misión, el TACCO era el encargado
de coordinar la labor de los distintos componentes de la tripulación, así como
la navegación en el área de operaciones y era el interlocutor de toda la
sección táctica con el comandante de la tripulación y, por ende, de la misión.
En los vuelos de instrucción, el TACCO titular actuaba como supervisor, dejando
actuar al “aspirante por lo que era normal que se desarrollara el siguiente
diálogo:
—Piloto
de TACCO, gobierna 15 grados a estribor.
—TACCO
de piloto, que yo sepa aquí el único que gobierna es el presidente Felipe
González, a ver si te aclaras.
—Piloto
de TACCO, ¿ves algo por la proa?.
—TACCO
de piloto, aquí lo que tenemos es morro y cola, como los caballos.
—Piloto
de TACCO, cae 90º a babor.
—TACCO
de piloto, aquí no se cae nadie, mientras podamos impedirlo.
Y así, entre broma y broma se iban integrando y llegando a un perfecto entendimiento. En definitiva, como decía mi gran amigo el Comandante Gorostiza, el Ala 22 era la Unidad donde los marinos aprendían a “virar a la izquierda” y los pilotos a “caer a babor”.
De
igual manera, el personal del EA se enriquecía asimilando la jerga de la mar,
con terminología como “los sectores proeles y popeles, las amuras de babor y
estribor, las sentinas, la botavara, el foque, etc”.
Después
de 11 años de permanencia en el Ala 22, interrumpidos tan solo con motivo de mi
ascenso a Comandante y mi posterior destino al Mando Aéreo Táctico (MATAC),
donde permanecí tan solo tres meses hasta que fui destinado de nuevo a “mi
Unidad”, puedo decir que tenía tantos amigos en la Armada como en el EA, y aún
hoy en día esa amistad se mantiene, como lo demuestra el hecho de las citas
culinarias periódicas que tenemos entre “patrulleros”, donde rememoramos
nuestras vivencias, recordamos a nuestros caídos y nos reímos con nuestras
anécdotas y viejas historias.
Entre
las metopas que adornan mi despacho, ocupa un lugar preferente la que me
regalaron los TACCO en mi despedida del Ala 22, así como el marco que encierra
la Cruz al Mérito Naval junto a la Cruz del Mérito Aeronáutico, de las que me
siento profundamente orgulloso.
El 31 de julio de 1989, procedentes de Jacksonville, Florida, donde fuimos a recoger un avión al que se le había efectuado un “Overhaul”, tomamos tierra en la Base Aérea de Jerez tras diez horas de vuelo, y al poner los pies en el suelo me comunicaron que habían aceptado mi petición de baja en el Ejército del Aire.
La
había solicitado tres años atrás por motivos personales y cuando me lo comunicaron
mis lágrimas no eran de alegría, como cabría esperar después de haber mantenido
una dura lucha con la administración, sino de pena porque era consciente de que
no volvería a pilotar un avión del Ejército del Aire ni a vestir con
regularidad el uniforme del que tan orgulloso me he sentido y me sentiré
siempre. Así, mi vida emprendía un nuevo rumbo, lejos de mis entrañables
compañeros marinos y aviadores, de mi tripulación a la que consideraba como
otra familia por lo cohesionados que estábamos y el entorno donde me había
desenvuelto los últimos 11 años.
Con
este bagaje partí con destino a una línea aérea.
Curiosidades
de la vida, cuando me vestí por primera vez con mi nuevo uniforme, al verme con
los tres galones de 14 mm en mi bocamanga, más que sentirme piloto me sentí Capitán
de Fragata y cuando recibí el cuarto galón de comandante, Capitán de Navío,
pues siempre me he sentido orgulloso de mi condición de militar, con
independencia de los colores, estrellas y galones a los que hubiera podido
aspirar de haber permanecido en el Ejército del Aire. Me parece algo simbólico el
haber vestido los colores de dos ejércitos a los que he dedicado gran parte de
mi vida.
En
uno de mis últimos vuelos, al dar el mensaje de bienvenida a los pasajeros,
comencé con el típico: “Buenos días señores pasajeros; bienvenidos a bordo. Les
habla el comandante….etc” y al término del mensaje en español lo repetí como es
costumbre en inglés: “Good morning ladies and gentelmen; welcome on board, this
is the Captain speaking….”
Al colgar el micrófono llaman a la puerta de cabina y le abrimos a una azafata que efectuaba su primer vuelo, la cual se dirigió a mí con las siguientes palabras: “Disculpe comandante, ¿me podría explicar por qué cuando se dirige a los pasajeros en español lo hace como comandante y cuando se dirige en inglés lo hace como Capitán?”.
Y
yo, riéndome al recordar la anécdota que relaté anteriormente, le contesté: “Si
estuviera aquí un Cabo que yo conocí en la “mili” te respondería: “Es que éstos
pilotos no saben ni lo que son”.
(*)
Juan Jiménez Córdoba, “Quillo” para sus amigos y compañeros, es componente de
la XXVI Promoción de la Academia General del Aire. En 1989, siendo Comandante,
ingresó en una Compañía Aérea civil. Actualmente está retirado.
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de
Historia Aeronáutica. Año 2016. N° 34
[1] CASEX: ejercicios coordinados antisubmarinos, llevados a cabo mediante la colaboración de buques y helicópteros de la Armada con aviones antisubmarinos del EA y la participación de un submarino, “el enemigo” a batir.
[2] La creación del Ejército del Aire aparece publicada en el artículo primero del Diario Oficial del Ministerio del Ejército, año V núm. 16, tomo único, pág. 147, de fecha viernes, 20 de octubre de 1939 (B.O. núm. 292).
[3] En la página 133 se
encuentran gráficos de los emblemas del Ala 22 y de la 4ª Escuadrilla
[4] Mayor Carlos Oliva,
Mayor Baldomero Colom, Mayor Adolfo Martínez, Mayor Roberto Briend y Mayor Francisco
Mensi
