Aunque
el P-39 de los EEUU no logró ganarse los corazones en casa, en la URSS se
convirtió en una verdadera estrella. Los mejores pilotos soviéticos no
quisieron sustituirlo ni siquiera por aviones nuevos, más rápidos y poderosos.
A
los pilotos americanos no les gustaba el Bell P-39 Airacobra. El caza dejaba
que desear operando a gran altitud, donde debía escoltar las pesadas Fortalezas
Volantes B-17 en misiones de bombardeo, y donde tuvieron lugar las principales
batallas aéreas con la Luftwaffe en el Frente Occidental. Al no estar
sentimentalmente unidos al avión, los aliados occidentales lo suministraron en
grandes cantidades a la URSS bajo el programa de Préstamo y Arriendo. En total,
la Fuerza Aérea Soviética recibió casi 5.000 aviones de este tipo, más de la
mitad del número total producido.
La actitud soviética hacia el P-39 fue radicalmente diferente. En los enfrentamientos aéreos en el Frente Oriental, típicamente librados a baja y media altitud, era imbatible. Su diseño poco convencional, con el motor situado detrás de la cabina, le daba a la aeronave una excelente velocidad, maniobrabilidad, aerodinámica y visibilidad. Es cierto que esto también lo hacía inestable y difícil de controlar, de modo que cualquier error podía llevar a una pérdida de sustentación. El Airacobra no era una aeronave para novatos, sólo para pilotos experimentados, lo que tal vez aumentó su atractivo.
Los
pilotos soviéticos estaban enamorados del cañón de 37 mm del caza (20 mm en los
primeros modelos). “Los proyectiles son muy potentes. Un disparo, y con eso
bastaba. Adiós al enemigo...” recordaría el piloto Nikolái Golódnikov: “Y no
sólo atacábamos a cazas. Bombarderos, embarcaciones, lo que fuese. Para estos
objetivos, el arma de 37 mm era muy efectivo”.
Respecto
a las cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm montadas del P-39, el entusiasmo
era menor. Generalmente se consideraban incapaces de derribar un avión enemigo,
sólo de dañarlo. Los mecánicos soviéticos a menudo no dudaban en retirar dos de
ellas para reducir el peso del caza y mejorar su maniobrabilidad.
El
Airacobra aguantaba bien el aterrizaje y la circulación por aeródromos
enfangados o cubiertos de nieve. Mientras que en los teatros de operaciones de
Occidente y del Pacífico esta capacidad era en gran medida irrelevante, en la
URSS, con su clima mucho más duro, suponía una gran ventaja. Por el lado
negativo, al motor Allison V-1710 no se llevaba bien con el frío ruso, y a
menudo se cortaba como resultado. La situación mejoró después de que la Bell
Aircraft Corporation lo modificase por recomendación de los especialistas
soviéticos.
Un
problema aparte era la puerta del avión, tipo coche. Los pilotos podían abordar
el avión cómodamente en tierra, pero durante el vuelo, si se veían obligados saltar
de él durante el vuelo, se arriesgaban a chocar contra la cola. Esto
significaba que los pilotos soviéticos trataban de permanecer dentro de su
avión dañado el mayor tiempo posible en un intento de llegar a la pista de
aterrizaje. Afortunadamente, el P-39 tenía una capacidad de aguante
excepcional: a menudo aviones con infinidad de agujeros de bala en el fuselaje
regresaban a salvo tras un combate aéreo.
Los
Airacobra lucharon a lo largo de todo el frente soviético-alemán: desde el
Ártico hasta el Cáucaso. Jugaron un papel importante en la primera gran
victoria de la Fuerza Aérea Soviética contra la Luftwaffe, en las batallas
aéreas sobre el Kubán en abril-junio de 1943. Más de 2.000 aviones participaron
en los combates en ambos bandos.
El
9 de septiembre de 1942, en la región de Múrmansk, el Teniente de la guardia
Efim Krivoshiev realizó el primer ataque de embestida con un Airacobra.
Habiendo agotado todas sus municiones, vio un Messerschmitt en la cola de su
comandante, Pavel Kutajov. Sin pensarlo dos veces, embistió al caza enemigo,
salvando la vida de Kutajov y sacrificando la suya.
El
complejo, pero efectivo P-39 fue diseñado para los mejores de los mejores, y
sirvió principalmente en las unidades de guardias. Alexánder Pokrishkin,
Grigori Rechkalov, Alexánder Klubov, Nikolái Gulaev, los hermanos Dmitri y
Boris Glinka, y otros ases soviéticos de primera línea volaron el caza
americano. Pokrishkin, el segundo piloto de caza aliado con mejor expediente de
combate, consiguió 48 de sus 59 victorias con él, y Rechkalov 50 de 56. Incluso
cuando aviones más rápidos y maniobrables comenzaron a entrar en servicio en la
Fuerza Aérea Soviética hacia el final de la guerra, muchos pilotos soviéticos
permanecieron fieles a su amado Airacobra, que nunca los falló.
Fuente:
https://es.rbth.com
