Por
Cecilio Yusta Viñas (**)
Tenemos
bien aprendido que la Aviación Militar española dio sus primeros pasos el día 7
de marzo de 1911 en un terreno de unas diez hectáreas, ubicado en el término municipal
de Carabanchel Alto, habilitado para las operaciones que se preveían y que, con
el tiempo, tras sucesivas ampliaciones y modificaciones, se convertiría en el
próspero aeródromo de Cuatro Vientos, con la muy distinguida condición, adquirida
por derecho natural, de ser la cuna de la Aviación Militar española1.
La
citada fecha coincide con la de creación de la Comisión de Experiencias del
Material, un hecho que se produce estando ya instaladas en el aeródromo fuerzas
del Cuerpo de Ingenieros en condiciones meteorológicas muy adversas (viento,
lluvia y nieve), lo que demoró el inicio de las operaciones. Desde el mes de
marzo de 1911, fecha real del inicio de los vuelos hasta el reconocimiento
oficial de la Aviación Militar española, transcurre el período de tiempo que
José Ramón Marteles2 ha calificado como “los 23 meses críticos”.
Este
lapso de 23 meses ha sido también señalado por Jesús Salas Larrázabal y José
Warleta3, sin olvidar el artículo publicado por José Ramón Salas4 en el que, al
referirse al Real Decreto de 28 de febrero de 1913, por el que se crea el
Servicio de Aviación militar, dice textualmente: “como sucede siempre, el acto
administrativo no hacía sino dar fe de un acontecimiento producido con
anterioridad”, es decir, lo equipara a una partida de nacimiento.
No
es fácil escribir sobre lo que ya ha sido narrado, principalmente por el riesgo
de caer en la reiteración. No obstante, y bajo la amenaza de esa espada de Damocles,
el presente trabajo intenta esclarecer lo ocurrido en los 23 meses críticos,
desglosados en dos períodos bien definidos: de los primeros vuelos hasta el
accidente de Bayo y desde la tramitación de la Ley considerando el servicio de
aeronáutica como de campaña, hasta el reconocimiento oficial de la aviación
militar, todo ello a la luz de documentación primaria relevante.
El
lector percibirá, también, un intento de rescatar del olvido a determinados políticos
y militares que vieron posible, e incluso necesaria, una aviación militar y que,
con su trabajo, su entusiasmo y fe en el proyecto contribuyeron a que el sueño
se materializara.
Antecedentes
Cuando
la aviación dejó de ser una quimera para convertirse en una realidad
susceptible (bien se veía) de aplicaciones militares, el Servicio de
Aerostación español llevaba bastante tiempo observando atentamente los
progresos del aeroplano en todo el mundo. Ya en el año 1905, en una memoria
presentada por el teniente Coronel Vives al Ministro de la Guerra, se hacía
referencia a la importancia creciente de los aeroplanos con una llamaba de
atención sobre los vuelos de los hermanos Wright en Dayton (Ohio) USA.
Alfonso
XIII, que en el mes de febrero de 1909 se encontraba en San Sebastián inspeccionando
su balandro Hispanía, aprovechando la cercanía se desplazó al aeródromo de Pont
Long en Pau (France) para saludar a los Wright en su escuela de pilotos y ver
el aeroplano. Invitado a realizar un vuelo no pudo aceptar debido al riguroso
protocolo que sobre su seguridad personal se seguía, pero la imagen del Rey de
España sentado a los mandos del Flyer al lado de Wilbur fue portada de todos
los periódicos y revistas gráficas del mundo5.
Por
su parte, Vives y Kindelán se encontraban viajando en comisión por Alemania,
Francia, Inglaterra e Italia informándose sobre el material existente en el
mercado aeronáutico. El día 12 de abril de 1909, tras dos intentos fallidos de
entrevistarse con Wilbur Wright, Vives consiguió volar en un aeroplano Wright
en Pau con uno de los alumnos de éste, el conde Lambert.
Quince
días después, el 27 de abril, finalizadas las tareas de prospección realizadas
en Europa, Vives entregó6 al Ministro de la Guerra una memoria en la que
informaba del estado de los dirigibles y aeroplanos. Recomendaba la adquisición
de material argumentando que “había llegado el momento de contar con el
servicio de los dirigibles, susceptibles de prestar grandes e inmediatas
prestaciones militares” y, en cuanto a los aeroplanos, decía luego “que, si
bien no tienen aplicaciones militares en el momento actual, están llamados a
tenerlas muy en breve, siendo conveniente tener personal preparado, ya que la experiencia
demuestra que no se puede improvisar”. Finalmente, recomendaba la adquisición
de un dirigible Parseval y se mostraba partidario de continuar con el estudio
de los aeroplanos antes de dar a conocer el modelo objeto de su preferencia.
Decidida
la adquisición de un dirigible, la elección recayó en el Astra-Torres.
A
finales del mes de enero de 1910, habiendo finalizado las pruebas de recepción
del dirigible bautizado España en Billancour (Francia), el Coronel Vives solicitó
permiso a su Jefatura para traerlo en vuelo sugiriendo los siguientes
itinerarios: París-Pau-Behovia-Tolosa-Vergara-Vitoria Pancorbo-Burgos-Aranda y desde
este punto: a) Somosierra-Torrelaguna y Guadalajara o b) Burgo de Osma-Almazán-Barahona
Jadraque y Guadalajara7.
Sin
duda un vuelo interesante, que no pudo realizarse debido a los muchos y
complicados servicios que hubiera sido necesario garantizar al España en los
distintos puntos de la ruta. Remitido por vía férrea, el día 8 de mayo Vives
firmó el acta de recepción en Guadalajara, realizándose el pago el día 9.
Pero
el dirigible España, del que Vives siempre esperó obtener un buen rendimiento,
no prestó “grandes e inmediatas prestaciones militares”. Muy al contrario, tuvo
graves problemas de mantenimiento y sufrió frecuentes y costosas averías, aunque
es cierto que sirvió para que el Rey y su primo-hermano el Infante Alfonso de
Orleáns disfrutaran de placenteros paseos sobre Madrid los días 7 y 10 de enero
de 1913, respectivamente.
El
España (el dirigible en general) quedó prácticamente eclipsado por el extraordinario
cambio que supuso la irrupción del aeroplano en los teatros de operaciones. Así
lo vieron los ingenieros militares en su magna obra realizada para conmemorar
los doscientos años del Cuerpo8 en la que, al comparar las prestaciones de los
dirigibles y los aeroplanos, expresaron serias dudas en cuanto al futuro del
dirigible.
El
día 2 de abril de 1910, el Ministerio de la Guerra encargó al Parque
Aerostático el estudio del tipo de aeroplano que más conviniera al Ejército. En
consecuencia, en su escrito remitido el día 19 de junio, Vives manifestó que,
en caso de adquirir un solo aeroplano, sería conveniente fuera del tipo Farman para
dos personas y motor Gnôme y, si se adquirieran dos, el segundo podía ser un
Wright o un Antoinette. En el mismo escrito pedía un laboratorio aerodinámico y
también decía: “he creído que podría ser oportuno remitir al examen de V.E. un
proyecto de bases para la reorganización del Servicio en el triple aspecto de
aerostación, aeronáutica y aviación, lo que exigiría recursos extraordinarios
que sería de la mayor conveniencia obtener en los tres años de 1911, 1912 y
1913”.
Sorprende
la capacidad y el acierto de Vives al planificar el desarrollo práctico del
proceso que culminaría en la creación de un nuevo servicio de aviación. La
previsión en el tiempo de los tres años citados se cumplió con total precisión
y su proyecto de bases para la reorganización del Servicio Aerostático,
presentado el día 19 de septiembre de 1910, fue el punto de partida para el
gran cambio que experimentaría la aeronáutica española, contando ya con la
aviación.
Se
adquirieron tres aeroplanos Farman, pero no se tuvo en cuenta la petición de un
laboratorio aerodinámico, quizás porque el Cuerpo disponía ya del Laboratorio
de Ingenieros del Ejército (LIE) fundado y dirigido por el entonces Coronel Marvá
y es probable que éste, ya General y Jefe de la Sección de Ingenieros en el Ministerio,
no estimara conveniente emplear los siempre escasos recursos en un nuevo
laboratorio.
El
siguiente y obligado paso consistiría en proporcionar cobertura legal al proyecto.
El día 21 de septiembre de 1910, por Real Orden comunicada se creó la Comisión
de Experiencias del Material (CEM) presidida por el General Marvá, a la que se
encomendaron las pruebas y los estudios necesarios para la adquisición y el
empleo de los aeroplanos. Todo quedaba a la espera de la recepción del material
y la elaboración de un reglamento para realizar las pruebas.
El
día 10 de enero de 1911, el Coronel Vives, de acuerdo con el protocolo de las
relaciones entre el Ministerio de la Guerra y el Real Aero-Club de España
(RACE) firmado el día 2 de octubre de 1906, solicitó autorización al Jefe del
Estado Mayor Central (EMC), Teniente General Julián González Parrado, para que
un número de jefes oficiales pilotos pudieran efectuar ascensiones militares
con material del RACE9.
Se trataba, ante la escasez de material propio, de mantener entrenados a los pilotos de la relación que adjuntaba, entre los cuales se encontraban los cinco de la primera promoción de pilotos de aeroplano que iniciarían el curso en el mes de marzo de aquel año. Incluía también una la lista de los doscientos treinta socios del RACE, entre los que figuraban personas tan relevantes como el Duque de Alba, Cánovas del Castillo, Juan de la Cierva y Peñafiel, Benito Loygorri, Ruiz Ferry, Celestino Bayo y, gran novedad en aquellos años, dos mujeres, la Marquesa de Quirós y María de los Dolores Núñez del Pino señora de Kindelán.
El
día 7 de marzo de 1911 fue aprobado el Reglamento para la prueba del material.
El aeródromo de Cuatro Vientos estaba ya precariamente habilitado, los dos hangares
Bessonneau de lona desmontables y los tres primeros Farman había llegado y comenzado
su montaje. Las experiencias se podían iniciar en cualquier momento.
De
los primeros vuelos al accidente de Bayo (marzo 1911-junio 1912)
Vives ha dejado escrito que el día 13 de marzo terminó el montaje del primer aparato, pero que hacía mucho viento, lo que da a entender que no se pudo volar. Por su parte, el domingo día 12, Benito Loygorri había llegado en vuelo con el aeroplano Henry Farman de su propiedad, de la Ciudad Lineal a Cuatro Vientos. Así, vemos que el primer vuelo registrado en el aeródromo militar de Cuatro Vientos fue realizado por un civil con aeroplano propio.
Sobre
el primer vuelo militar, existe el relato publicado en la revista Aviación el
día 1 de abril de 1911 cuyo texto, por la precisión del lenguaje y la veracidad
de la información que maneja, bien pudo ser facilitado por un profesional (probablemente
Kindelán). Es, sin duda, una buena versión y literalmente dice lo siguiente:
“El
día 15, tuvieron lugar en el Campo de Aviación Militar de Cuatro Vientos, cerca
de Carabanchel, las primeras pruebas de los H. Farman adquiridos por el Estado.
La escuela, bajo la dirección del Capitán señor Kindelán, cuenta con dos H.
Farman último modelo, de 16,5 metros de envergadura, motor Gnôme de 50 HP y un
M. Farman con motor Renault.
Dicho
día, el profesor de la casa H. Farman, M. Osmont, efectuó numerosos vuelos,
solo y llevando como pasajeros al Coronel Vives, Capitán Kindelán y otros
oficiales.
Por
el mal tiempo que ha reinado en Madrid, no se pudo hacer recepción oficial de
los aparatos hasta el día 23, en cuya fecha, el profesor M. Osmont hizo el
vuelo exigido en las condiciones de compra, o sea de permanencia mínima en el
aire de una hora; su vuelo duró 1 h, 2 m, 59 s.; dos minutos 59 segundos más
del tiempo exigido para confirmar la prueba y después de un breve descanso, M.
Osmont se remontó de nuevo, llevando como pasajero al Capitán Kindelán,
permaneciendo en el espacio unos cinco minutos, lo preciso para dar por buena
la primera prueba.
El
primer día, el aviador Sr. Loygorri, con su aparato H. Farman, y no Blériot como
equivocadamente decíamos en el último número, ejecutó varios vuelos muy interesantes,
en uno de los cuales llevó como pasajero al Capitán Sr. Ortega.
El
campo de Cuatro Vientos, se compone de unas diez hectáreas de terreno absolutamente
llano, próximo al ferrocarril de Villa del Prado y lindando con la carretera de
Extremadura.
La
comisión encargada de su organización, ha adquirido dos hangares de lona
desmontables, que pueden armarse en un día y han sido construidos por la casa
Bessonneau, de Angers.
Además,
se está construyendo y toca ya su término, un vasto cuerpo de edificios de
madera y ladrillo, en el que se instalarán las oficinas y talleres de
reparación y almacenes. Dispone, asimismo, de una torre observatorio con
semáforo, anemómetro y otros aparatos para observación de las corrientes
aéreas”.
Por
aquellas fechas, el Cuerpo de Ingenieros celebraba el bicentenario de su fundación,
cerrando el ciclo de actos festivos con la presencia del Rey en la inauguración
de la Estación Central de Radiotelegrafía (ECR), acto celebrado el día 24 de
abril de 1911. Ubicada en terrenos militares de Carabanchel, la construcción y
puesta a punto de la ECR fue dirigida por el Capitán de Ingenieros Luis
Castañón Cruzada10 con el resultado de una moderna estación, en la que se
instaló la Escuela de Radiotelegrafistas militares y prestó un gran servicio en
la comunicación constante con los buques de la Armada y otras unidades
involucradas en las operaciones en el norte de África.
Terminado
el acto inaugural, el Rey, acompañado por el General Marvá, se trasladó al
aeródromo de Cuatro Vientos para ver volar a los aeroplanos, pero el fuerte
viento lo impidió y con esta noticia debería terminar la reseña de los actos llevados
a cabo para la celebración del segundo centenario de la creación del Cuerpo de
Ingenieros, pero no fue así.
Anochecido
y de regreso a Madrid, el automóvil que conducía al General Marvá volcó en la
carretera, debido a la rotura de un neumático. Los ocupantes: el Comandante
Pineda, ligeras erosiones, el Capitán de Navío Carranza, conmoción cerebral, el
Coronel Moreno Gil de Borja, extensa herida en la cabeza y el General Marvá,
rotura de clavícula.
El
General Marvá tardó un año en recuperarse y, por este motivo, fue sustituido en
la Jefatura de la Sección de Ingenieros en el Ministerio, por el Coronel Banús
que ascendería a General el mes de noviembre de aquel año 1911. Es el momento
de señalar que, en el proceso de creación de la Aviación Militar española,
tanto Marvá como Banús, no deberían pasar desapercibidos.
José
Marvá y Mayer (1846- 1937). Tras una breve estancia en Infantería cursó con
excelentes notas en la Academia Especial de Ingenieros. Años más tarde fue profesor
y director de la Academia en Guadalajara popularizando la frase “no sólo hay
que saber, sino que hay que saber enseñar”. Alcanzó un gran nivel científico y
encarnó ejemplarmente en su persona lo que se conoció como “el espíritu de
Guadalajara”, es decir, un compendio de honorabilidad, lealtad, rigor científico,
capacidad de trabajo, integridad y tenacidad.
Autor de un gran número de trabajos de carácter científico, fue el creador y primer Director del LIE, pero no sólo destacó en el ámbito de su profesión. Por encargo del Gobierno, fue el creador de un sistema de seguridad social y pensiones para los obreros, así como fundador de un Instituto de Reformas Sociales origen del Instituto Nacional de Previsión del Mº de Trabajo.
Cuando
se creó la Aviación Militar española, Marvá, como Jefe de la Sección de
Ingenieros en el Ministerio de la Guerra y Presidente de la CEM fue el jefe que
acogió con la mejor disposición el torrente de ideas y propuestas que aportaba
el Coronel Vives, para estudiarlas y pasarlas favorablemente informadas a su
Ministro, el General Luque.
En
el año 1933, cuando el Coronel Emilio Herrera Linares ingresó en la Real
Academia de Ciencias Exactas y Naturales, tuvo el honor de que su discurso de
ingreso fuera contestado por Marvá11.
Su
sucesor, Carlos Banús y Comas (1852- 1934), ingresó en la Academia de
Ingenieros y alcanzó el empleo de Teniente a la temprana edad de veinte años.
Luchó contra los carlistas a las órdenes del General Arsenio Martínez Campos y
fue profesor en la Academia durante trece años. Dotado de una excelente
preparación como científico, acreditó también estar muy versado en el arte de
la guerra y la historia militar, habiendo dejado, en ésta especialidad, una
estimable obra escrita, en la que destaca su trilogía de estudios de Arte e
Historia Militar12.
Cuando
se hizo cargo de la Jefatura de la Sección de Ingenieros sustituyendo a Marvá,
en lo que respecta a la creación de la Aviación Militar mantuvo los criterios de
actuación seguidos por éste y fue el jefe que vivió en primera línea la
tramitación de la Ley considerando el Servicio de Aeronáutica como de campaña y
el tramo final que culminaría con la creación del Servicio de Aviación.
Pero
volviendo a la CEM y a la Escuela de Cuatro Vientos vemos que, a finales del mes
de agosto, los cinco pilotos de la 1ª promoción habían conseguido el título de piloto
lo que, sin duda se podía considerar, a pesar de la escasez de medios y de las especiales
circunstancias de partir de cero, un gran éxito. Sí, pero todo estaba aún por hacer.
Había que administrar un aeródromo todavía con muchas carencias, era necesario
mantener el material volante y formar al personal encargado del mantenimiento,
se esperaba la llegada de nuevo material y tres pilotos de la 1ª, Barrón, Herrera
y Kindelán, se estaban preparando para actuar como profesores de una nueva
promoción.
La
2º promoción empezó a formarse a partir de la Real Orden de 27 de noviembre de
1911 por la que se modificaba el Reglamento para la prueba de aeroplanos,
eliminando la exclusividad existente atribuida a los Ingenieros, quedando los
cursos de pilotos abiertos a todos los miembros de las distintas Armas y
cuerpos del Ejército.
Esta
decisión, lejos de ser un gesto de generosidad por parte del Cuerpo de
Ingenieros, como en alguna ocasión dio a entender Kindelán, fue totalmente lógica,
correctamente aplicada, en absoluto improvisada y perfectamente coherente con
otra similar tomada el mes de mayo de 1908 por la que “se abrían de forma General
los ejercicios y prácticas de aerostación a los jefes y oficiales de las
distintas Armas y Cuerpos del Ejército y de la Armada”.
En
el EMC, se registraron cincuenta y cuatro peticiones para asistir a las
escuelas prácticas previas de aviación, entre las cuales estaban las peticiones
de varios de los componentes de la 2ª promoción, figurando en primer lugar Celestino
Bayo con fecha de inscripción 21 de noviembre.
El
día 5 de diciembre, el Subsecretario de Estado trasladó al Ministro de la Guerra
un escrito remitido por el Embajador de Italia en la Corte, preguntando “si los
que tienen el título de pilotos aviadores de la Escuela de Aviación del Reino,
podrían encontrar empleo en el Ejército español o en los especiales institutos
del Gobierno de Su Majestad Católica”. Todo quedó en una petición poco corriente,
sin que se haya localizado la respuesta, si es que la hubo13.
Con
fecha 30 de noviembre y 27 de diciembre 1911, el Coronel Vives cursó a la Jefatura
de Ingenieros (Banús) sendos escritos14 solicitando la construcción de dos
barracones para cobijar y conservar “los aeroplanos recientemente encargados a
las casas Nieuport y Doutre de Paris” y sugería que su construcción sería mejor
y más barata si pudiera realizarse en los Talleres del Material de Ingenieros
de Guadalajara.
Por
supuesto que la razonada petición de Vives fue atendida, aunque llevó algún
tiempo. Los barracones fueron montados en Cuatro Vientos exactamente un año
después, pero de esta nota de petición de Vives podemos extraer, con cierta
seguridad, la fecha de adquisición de los primeros monoplanos Nieuport y la del
Doutre (que era un Farman equipado con el estabilizador Doutre).
Pero
cuando parecía que el año 1911 podría finalizar felizmente, el día 30 de diciembre
se produjo el accidente del Capitán Enrique Arrillaga López. Realizando un
vuelo de entrenamiento con el H. Farman Nº 1, al regresar para toma final inexplicablemente
se estrelló, resultando tan mal herido que se vio forzado a dejar de volar y,
peor aún, perdió la carrera militar pasando al cuerpo de mutilados.
Una
seria advertencia de que el pilotaje de los aeroplanos, considerado un deporte
por algunos sectores de la sociedad, no era precisamente una broma.
Con
el nuevo año, el Agregado Militar de la Embajada de España en Londres, comandante
de Artillería Julio Vicens Rozalén, envió al 2º Jefe del EMC una carta manuscrita
fechada el día 5 de enero de 1912, en la que decía: “con motivo de la proyectada
creación de una Sección de Aviación en el Ejército inglés, el War Office me
hace las preguntas contenidas en el cuestionario adjunto, deseando tener información
de la información análoga en las demás potencias amigas”.
El
Comandante Vicens, que ignoraba hasta qué punto podía facilitar lo solicitado,
hacía su trabajo pidiendo instrucciones y finalizaba “esperando que V.E. se
sirva aprobar mi contestación al War Office y resolver en su superior criterio,
ruego se sirva contestar a la brevedad posible, por demandar la información con
urgencia”.
El
cuestionario constaba de siete preguntas solicitando el número de aeroplanos,
cuantos aviadores habilitados había, cuantas escuelas militares de aviación o se
pensaba inaugurar en breve plazo, cuantos pilotos militares estaba previsto formar,
organización existente o probable ¿batallones, compañías o secciones?, ¿los
aeroplanos se manufacturan en España o son comprados en el extranjero y que
tipo se prefiere?, la información sobre dirigibles será también agradecida15.
El accidente del Capitán Bayo en la prensa gráfica de la época.
Trasladada
la petición del War Office a la CEM, el día 30 de enero el Coronel Julio
Rodríguez Mourelo firmó por autorización del General Presidente de la Comisión
(Banús), una correcta y mesurada contestación en la que, en realidad, no
facilitaba dato alguno que pudiera ser útil al Ejército inglés.
A
primeros de marzo de 1912, Vives envió a su Jefatura un escrito, incluyendo una
memoria y presupuesto, que es excelente fuente de información sobre el material
de vuelo, en ese momento disponible, así como su coste expresado en pesetas de
la época. Pero es que, además, informaba de que “con los aeroplanos Farman
existentes en Cuatro Vientos, los ofrecidos por la casa Bristol y los que ya
están adquiridos y en período de recepción, se reunían los elementos
suficientes, por lo que se refiere al material, para formar una escuadrilla que
pudiera emplearse en el Norte de África o donde conviniera en plazo breve”.
Fue
la primera vez que Vives, dispuesta la fuerza, adquirido el material y
denotando cierta premura, planteó la posibilidad de pasar a una acción
destinada a probar la utilidad de los aeroplanos militares españoles en un
conflicto armado, precisamente en un momento en el que Vives no podía ignorar
que los italianos, en la campaña de Libia, en el mes de octubre de 1911, habían
desplegado dos escuadrillas, la primera en Tripolitania y la segunda en
Cirenaica, con dos globos Draken, los dirigibles P-2 y P-3 y una docena de
aeroplanos Blériot, Nieuport, Farman, Etrich y Asteria , habiendo lanzado
bombas de pricato de potasio (no específicas de aviación pero bombas al fin y
al cabo) sobre concentraciones enemigas17. Es probable que estos hechos,
ampliamente divulgados por la prensa de la época, se convirtieran en una
referencia para Vives estimulando su interés e impaciencia por acelerar el proyecto
de creación de una aviación militar, que debía culminar con la demostración práctica
de su efectividad.
El
día 11 de abril de 1912, el Subsecretario de Estado remitió un escrito al
Ministerio de la Guerra, advirtiendo de que España había sido invitada a
participar en una próxima asamblea para tratar la Aerostación científica, que
se reuniría en Austria. A tal efecto el Subsecretario proponía que la
representación española estuviera compuesta por el Coronel Vives y Vich, de
Guadalajara, y el Director del Observatorio Meteorológico de Madrid, don José
Galbis. Vives no faltó a esta cita a finales del mes mayo en Viena.
También
en el mes de abril, el Alcalde constitucional de Toledo organizó un homenaje al
gran precursor de los menos pesados, Bartholomeu Lorenzo de Gusmao, que
falleció en el Hospital de la Misericordia de la imperial ciudad el día 19 de
noviembre de 1724 y se encontraba enterrado en la Iglesia de San Román.
El
servicio de aeronáutica fue invitado al acto y no carecía de lógica la
iniciativa del Alcalde al estimar que, en el homenaje, celebrado el día 5 de
junio, la participación de algún globo o aeroplano del Servicio de Aeronáutica
evolucionando sobre Toledo, le hubiera dado mayor brillantez y sentido al acto,
pero, como consta en la contestación oficial18, no pudo ser “por hallarse los
oficiales en prácticas y parte del material en Melilla”. Vives no pudo asistir
porque se encontraba en Viena.
El
día 9 de abril, se produjo el segundo accidente de cierta gravedad ocurrido en la
Escuela. El Teniente de Ingenieros Emilio Jiménez Millas19 se estrelló,
quedando el aeroplano destrozado y él con heridas de pronóstico reservado de
las que, afortunadamente, tras dos semanas internado en el Hospital Militar de
Carabanchel, salió restablecido.
Con
estos problemas, la Escuela siguió funcionando hasta que, en el mes de junio,
se produjeron otros acontecimientos de muy distinto signo. Positivos, como el
informe Kindelán y los primeros vuelos de reconocimiento y el trágico accidente
de Celestino Bayo.
Kindelán, Jefe de la Escuela de una aviación militar (nacida pero no reconocida), a mediados de aquel mes de junio envió al Rey un informe presentando un razonado proyecto para la creación de una Aviación Militar española. En este informe al Rey, Kindelán pone de manifiesto su gran talento y excepcional conocimiento de las jóvenes aviaciones militares de los países del entorno, ofrece una acertada visión de su futuro y demuestra estar informado del empleo que se había empezado a hacer del aeroplano como arma20. El original de este informe se conserva en la biblioteca-archivo del Palacio Real, va escrito en papel especial sin membrete, firmado y rubricado, pero sin fecha y todo apunta a que fue remitido a título personal.
Con
la primera luz de un caluroso 22 de junio de 1912 dos aeroplanos de la Escuela
de Cuatro Vientos iniciaron sendos vuelos de reconocimiento: el Capitán Herrera
y el Oficial 1º Alonso en Nieuport y el Capitán Kindelán y el Capitán Alfonso
Bayo en Doutre. No fueron vuelos de larga duración, ni muy complicados ni mucho
menos penosos, pero si fueron los primeros que realizaron aviones militares
españoles y muy útiles en cuanto a la preparación de los servicios de
observación del campo enemigo que le serían asignados a la 1ª Escuadrilla expedicionaria.
Hoy parecerá muy simple, pero, en aquel momento, un informe de los vuelos
realizados y el croquis de las trayectorias de estos primeros reconocimientos
merecieron ser enviadas al Ministro de la Guerra.
Finalizando
el mes de junio, tras un total de siete horas y diecinueve minutos de vuelo, de
las cuales tres horas y treinta minutos las había volado solo (suelto en la
jerga aeronáutica), con un total de 110 vuelos (63 suelto), el Capitán
Celestino Bayo, que había realizado ya virajes cambiando de mano, se estaba
preparando para realizar las pruebas finales para el título, que básicamente consistían
en realizar un vuelo de proyección horizontal en forma de 8 y un aterrizaje de
precisión.
El
día 27, realizó dos vuelos por la mañana. Por la tarde, el Capitán Kindelán le ordenó
salir para “hacer un 8 si al estar en el aire se encontraba en condiciones”21.
Bayo se fue al aire con el biplano Farman Nº 2 y, al regresar al campo, por causas
no bien determinadas se estrelló violentamente de morro contra el suelo.
Un
trágico vuelo de tres minutos, con el peor de los resultados posibles para
Bayo, que resultó con terribles heridas, a consecuencia de las cuales falleció
el día 29 en el Hospital Militar de Carabanchel.
Sobre
el Capitán Bayo y el accidente que le costó la vida, cabe señalar dos textos,
el primero el del Coronel Vives, publicado en el Memorial de Infantería22, que
ha sido el más próximo a la fecha del accidente y ha constituido la principal referencia
que de él tenemos. Y el del General José Sánchez Méndez, que es un excelente
análisis del accidente y apunte biográfico de Bayo, que el autor ha tenido el
acierto de publicar recientemente23 coincidiendo con el centenario de su
fallecimiento. Queda pues poco margen para el comentario, excepto el que podría
suscitar la lectura de la narración que hace Vives de los problemas que tuvo
Bayo como alumno.
Dice
Vives que Bayo empezó a volar el día 12 de marzo, que el día 23 de abril lo hizo
solo y que el día siguiente, el 24, volando solo se estrelló, con averías para
el aparato “sin accidente en su persona”. Siguió volando y el día 13 de mayo tuvo
“otra caída que pudo haber ocasionado un grave accidente personal, pero que,
por fortuna, no tuvo más consecuencias que la destrucción del aparato”.
Aclara
Vives que Bayo “tenía un carácter impetuoso que le hacía, en ocasiones,
precipitarse e ir más deprisa de lo que hubiera sido conveniente y que, tras el
segundo accidente, tuvo dudas sobre en sí mismo” por lo que el Capitán
Kindelán, su hermano Alfonso y el propio Vives le habían amonestado con
frecuencia para que refrenara sus ímpetus. Pero no facilita pistas sobre quien
fue su profesor, ni da a entender que en algún momento se hubieran planteado
darle la baja tras el segundo accidente.
Vemos
que Vives, al describir los rasgos característicos de Bayo, transmite una sensación
contenida de responsabilidad que le preocupa y le induce a agarrarse al clavo
ardiendo que le ofrecen las recomendaciones del jefe de la aeronáutica militar
francesa, Coronel Hirschaner, que al hablar de los pilotos aconseja “no
exagerar las medidas contra algunas naturalezas ardientes si llegan a cometer
alguna falta”.
Es más que probable, que, en una escuela actual de pilotos, un alumno con las características de Bayo hubiera causado baja. Pero en este caso ¿deberían los responsables de la Escuela haber tomado medidas más efectivas que las frecuentes amonestaciones? Antes de contestar a esta pregunta es prudente recurrir al conocido aforismo distingue témpora, que nos recuerda que, para conciliar diversos criterios, sobre un mismo asunto, debe tenerse en cuenta las épocas en que se han producido. Todo apunta a que los medios y los métodos empleados en la Escuela fueron los mejores que, en ese momento, el Ejército tenía a su alcance.
Desde
que se produjo el accidente, todas las autoridades civiles y militares se
mantuvieron pendientes de la evolución del Capitán Bayo. La Reina estuvo en el
Hospital interesándose por el herido y el Rey, que se encontraba en La Granja,
fue informado del estado de Bayo hasta su muerte.
En
aquella época, la difusión en prensa de los accidentes de trabajo que se
producían, mayoritariamente obreros de la construcción, no se publicaban con
una tipografía especial, pero el accidente de Bayo fue objeto de un tratamiento
diferente por varias razones. Aunque ya habían fallecido en España por
accidente dos aviadores franceses (Le Blon en San Sebastián en el año 1910 y
Leforestier en Huelva en el año 1911), Bayo era el primer aviador español
muerto por accidente en tierras españolas24.
El
accidente de un oficial alumno de la primera escuela de pilotos en España, se
convirtió en un filón para los periodistas, la morbosidad de los detalles de
las horribles heridas que había sufrido, su agonía en el hospital y el interés mostrado
por las más altas autoridades civiles y militares favorecieron que la desgracia
de Bayo fuera la gran noticia que despertó un inusitado interés, motivando que
las revistas gráficas y periódicos más importantes ofrecieran a sus lectores la
más amplia información.
Por
la esquela publicada en el ABC sabemos que, al entierro, celebrado en el Cementerio
de Carabanchel Bajo, asistió la Reina, el ministro de la Guerra, la cúpula
Militar, todos sus compañeros, varios miembros del Gobierno, un gran número de
personas y, por supuesto, los familiares: su padre Pedro Bayo Guía (un prestigioso
Coronel de Artillería con el valor acreditado en campaña), su madrastra doña
Concepción Giroud y sus hermanos, dos de los cuales, Alfonso Bayo Lucía y
Alberto Bayo Giroud, fueron destacados pilotos militares25.
DE
LA LEY CONSIDERANDO EL SERVICIO DE AERONÁUTICA COMO DE CAMPAÑA, AL REAL DECRETO
RECONOCIENDO OFICIALMENTE A LA AVIACIÓN MILITAR (JULIO 1912–FEBRERO 1913)
El
alto riesgo que comportaba el servicio aeronáutico, se creaba una situación que
afectaba a los miembros Servicio de Aeronáutica, verificado ya por los
accidentes del Teniente Jiménez Millas (del que se recuperó), el del Capitán
Arrillaga a consecuencia del cual quedó inútil y perdió la carrera y, ahora, el
trágico final de Bayo, la nueva unido a la impresión causada en las altas
esferas de la Administración, motivó que algo se moviera en el Gobierno.
Decidido
que era necesario garantizar un incentivo y una protección en el caso de
accidente a los profesionales involucrados en la aviación militar, se planteó
la solución de considerar, por ley, el servicio aeronáutico como de campaña.
Pero resuelto el qué, faltaba el cómo.
La
participación del Ministro de la Guerra, Teniente General de Infantería Agustín
Luque y Coca, estuvo lógicamente asegurada, ya que de él probablemente partió
la iniciativa, así como la colaboración de los profesionales del Cuerpo de
Ingenieros, Generales Marvá y Banús, Coroneles Vives y Rodríguez Mourelo,
teniente Coronel José de Soroa y Fernández de Somera y el Capitán Kindelán
entre otros.
Los
políticos se pusieron rápidamente
de
acuerdo ofreciendo su favorable disposición en la tramitación de la nueva ley desde
sus altos cargos que, en varios casos, se alternaron en un corto espacio de tiempo.
El proyecto contó con el apoyo de figuras tan relevantes como: Segismundo Moret
Prendergast (como diputado y en la Presidencia del Congreso), José Canalejas y
Méndez (en la Presidencia del Consejo de Ministros), Álvaro Figueroa y Torres,
conde Romanones (en la Presidencia del Congreso y en la del Consejo de
Ministros) y Diego Arias de Miranda y Goitia (en la Secretaría del Congreso y como
Ministro de Gracia y Justicia).
Teniendo
en cuenta el normal funcionamiento del Congreso, el trámite se puso en marcha
con inusitada velocidad. El día 4 de julio (a sólo cinco días del fallecimiento
de Bayo) el General Luque pidió permiso al Rey para presentar a las Cortes un
proyecto de ley considerando como de campaña el servicio de aviación militar.
Con la misma fecha el Rey contestó autorizando lo solicitado.
El
siguiente paso remite a la presentación del proyecto en el Congreso de los Diputados26.
En el acta de la sesión del jueves 4 de julio de 1912, presidida por el conde
de Romanones, se recoge que el Ministro de la Guerra leyó el proyecto de ley
considerando de campaña el servicio de aviación militar, anunciando el Secretario,
Sr. Arias de Miranda, que el proyecto pasaría a las Secciones para nombramiento
de la correspondiente Comisión. Aquí se aprecia de nuevo la celeridad impresa
al proyecto que, en la misma jornada, fue presentado al Rey, aprobado por éste,
dado de alta, leído y discutido en el Congreso.
En
la defensa de su proyecto, el General Luque sólo encontró la débil resistencia
(en realidad un apoyo) del diputado Sr. Soriano que decía “mientras que en España
se conceden recompensas a porrillo, los gloriosos aviadores (a los que califica
de insignes luchadores del porvenir) no tienen siquiera como estímulo a veces
aquella nota fría que dice: el valor se le supone” Tras algunas puyas,
deslizadas en el florido intercambio de opiniones con la elocuencia propia de
la época, el proyecto fue aceptado a trámite y publicado en el apéndice 2º al Diario
Nº 154 del día 4 de julio.
En
el Diario de las Sesiones Nº 155 del viernes 5 de julio, en una nota de la Secretaría
del Congreso, se dio a conocer la composición de una Comisión para dar dictamen
acerca del proyecto de ley considerando de campaña el servicio de aviación
militar, integrada por los siguientes diputados: Argente, Barrasa, Esbry,
Gayarre, Lòpez (don Daniel), Morote (don José) y Moret27. Pero llegados a este
punto, todo quedó súbitamente parado en el Congreso debido al período estival y
el inicio de las ansiadas vacaciones de verano.
Por
aquellas fechas (septiembre a octubre) empezó a formarse la 3ª promoción de
pilotos. En la documentación consultada se aprecia un abundante intercambio de
escritos entre el EMC y la CEM, en los que aparecen relacionados los nombres de
un buen número de aspirantes (Olivié, Sastre, Ventos, Matanzas, Sousa, Montero,
Cifuentes, Dávila y un largo etcétera). Algunos de éstos, incluyendo los
oficiales de la Armada Viniegra y Cheriguini, entraron con la 3ª, otros con la
4ª y los restantes simplemente no ingresaron en aviación28.
Recuperada
la actividad en el Congreso, el jueves 17 de octubre los miembros de la
Comisión fueron convocados a reunión a celebrar el día siguiente a las 5 de la
tarde en el Congreso, tras la cual la Comisión quedó formalmente constituida,
siendo elegidos Presidente don Segismundo Moret y Secretario don José Morote.
El
lunes 28 de octubre, reunida de nuevo la Comisión entregó su dictamen en el
que, sobre la base del texto presentado por el Ministro de la Guerra, propuso
al Congreso se sirviera adoptar el proyecto de ley que constaba de dos artículos.
Este dictamen fue publicado en el apéndice 10º al número 168, del Diario de las
Sesiones de Cortes el lunes 28 de octubre de 1912 aunque, para este trabajo, se
facilita como el original presentado por la Comisión y firmado por todos los
miembros de la misma.
El
martes 29 octubre la Secretaría del Congreso dio cuenta de que el Dictamen había
sido leído y aprobado sin discusión y que pasaba a la Sección de corrección de
estilo y el día 30, corriente por la Sección de corrección de estilo y previa
declaración de estar conforme con lo acordado, se aprobó definitivamente
anunciándose que pasaría al Senado29, como así hizo el Secretario del Congreso,
Diego Arias de Miranda. Sólo faltaba la aprobación del Rey que, como se sabía,
estaba asegurada, pero un trágico acontecimiento retrasó de nuevo el proceso.
A
media mañana del día 12 de noviembre de 1912, cuando se dirigía dando un paseo
al Ministerio de la Gobernación para celebrar consejo y al detenerse ante el
escaparate de la Librería San Martín en la madrileña Puerta del Sol, el
Presidente don José Canalejas y Méndez recibió dos tiros a quemarropa30,
cayendo de espaldas y quedando tendido en el suelo sin hacer movimiento alguno.
El
magnicidio provocó importantes cambios en el Gobierno, sin que ello afectara de
forma negativa a los hombres que habían participado activamente en la
tramitación de la ley para considerar como de campaña el servicio aeronáutico.
El día 19, Romanones fue nombrado Presidente del Consejo de Ministros, Moret
fue elegido Presidente de las Cortes con 300 votos de un total de 301 y Arias
de Miranda se hizo cargo de la cartera de Gracia y Justicia.
El
día 21, superada la conmoción ocasionada por el asesinato de Canalejas, el
Senado presentó a la sanción del Rey un pliego con la nueva Ley aprobada en Cortes,
en el que Alfonso XIII estampó su firma con el publíquese, legitimado con la
firma del ministro de Gracia y Justicia, Diego Arias de Miranda y Goitia. El día
22 (fecha de entrada en vigor de la Ley), Arias de Miranda remitió el documento
al Congreso, cuyo texto fue publicado en el apéndice 11º al Nº 187, Diario de
las Sesiones de las Cortes del martes 26 de noviembre de 1912.
La
promulgación de la Ley considerando el servicio militar aeronáutico como de
campaña, fue el gran avance en la apreciación de un servicio de alto riesgo que
funcionaba de hecho, pero fue, sobre todo, la puerta grande que se abría a su
consideración plena como un servicio más en el Ejército.
El
reconocimiento y su declaración como servicio de aviación, que diera fe de su
existencia (su partida de nacimiento) mediante la formalidad del acto
administrativo al que se refirió Ramón Salas Larrazábal en el año 1988, era
imparable porque, de otro modo, ¿cómo se podría aplicar la recién promulgada
Ley a un servicio que aún no existía oficialmente?
Finalizando el año, el Coronel Pedro Vives, remitió al Ministro de la Guerra un presupuesto con el que, caso de aprobación, se podría establecer “una estación permanente de aeroplanos en el polígono de Guadalajara”. Se quejaba de que en las últimas prácticas previas habían tenido que utilizar (levantadas ya las cosechas) terrenos de propiedad privada y razonaba que un nuevo aeródromo, situado al otro lado del ferrocarril, respecto del actual polígono de aerostación, “podría ser la residencia de una escuadrilla para realizar las prácticas previas y serviría para desahogar el aeródromo de Cuatro Vientos”. Dispondría de “una pista de tomar tierra y de lanzamiento y estaría unido al polígono por una franja de terreno de 150 metros de anchura”31.
El
día 28 de enero de 1913, falleció Segismundo Moret y Prendergast. Nacido en
Cádiz el día 2 de junio de 1833, fue escritor y catedrático, gran jurista,
diplomático y hombre Estado. Ocupó importantes cargos en los gobiernos de Amadeo
I, Alfonso XII, la Regencia y Alfonso XIII; diputado en Cortes y Embajador,
desempeñó los ministerios de Ultramar, Hacienda, Estado, Fomento, así como la
Presidencia del Consejo de Ministros y la del Congreso de los Diputados. Entre
sus muchos logros políticos destaca la promulgación de la Ley Moret sobre la
libertad de vientre que, como se sabe, fue el inicio del fin de la esclavitud en
nuestros territorios de ultramar.
Moret
(con su compañero de partido José Canalejas) se interesó activamente por la
aviación, facilitando su llegada a nuestro país y presidió la Comisión que, tras
la muerte de Bayo, redactó el dictamen que sirvió de base para la promulgación
de la Ley considerando de campaña el servicio aeronáutico militar. Se trata del
mismo Moret del que Vives, al referirse a la nutrida representación militar y
civil presente en el entierro de Bayo, dejó escrito: “entre los que merece
citarse al ilustre Moret, que tanto se ha interesado siempre por la
aeronáutica”32.
Tras
la impresionante manifestación de duelo que vivió Madrid en el entierro de
Moret, el día 7 de febrero de 1913 el Rey realizó un vuelo local en el
dirigible España. A media mañana, el Rey, su esposa y los hermanos de ésta los
príncipes de Battenberg, se trasladaron al aeródromo de Cuatro Vientos donde
“por casualidad, pues la visita del Rey no había sido anunciada” se hallaban
los Generales Marina y Banús, el Coronel Vives, el Teniente Coronel García del
Campo y por supuesto el Capitán Kindelán y la tripulación del España con el
dirigible inflado y listo para salir.
Luego
de varios vuelos realizados por los aeroplanos de la Escuela y otros de demostración
de representantes de las casas Deperdussin y Taube, el España se fue al aire
con los siguientes: pasajeros observadores Alfonso XIII, el príncipe Maurice de
Battenberg y el General Marina; tripulantes Vives (dirección), Kindelán
(estabilidad), Millas (ruta) y Quesada (motor). Un agradable vuelo de veinte
minutos sobre los alrededores que dejó muy complacido al Rey y sus acompañantes.
Tres días después, el Infante Alfonso de Orleáns y su esposa Beatriz de
Sajonia, realizaron un vuelo de cincuenta y siete minutos sobre Madrid, con la
misma tripulación33. Muy similar al vuelo del Rey excepto por la ausencia de
los grandes jefes.
En
el mes de febrero, el proceso de reconocimiento oficial de una aviación militar
estaba en corta final. Efectivamente, el día 28, el Ministro de la Guerra General
Luque, de acuerdo con el Consejo de Ministros, presentó al Rey un proyecto de decreto
para la creación de un servicio de aeronáutica militar que comprendería dos
ramas: aerostación y aviación.
En
su exposición, el General Luque argumentaba que el servicio de aviación no
había pasado del periodo experimental por falta de recursos y que podría, en breve,
adquirir mayor desarrollo, tanto por existir ya algunos pilotos como por disponer
de material adecuado para maniobras y operaciones de campaña.
Razonaba
también que el aeroplano era un elemento importante en el servicio de
exploración y que podría con el tiempo ser susceptible de otras aplicaciones que
ya se iniciaban pero que no resultaban todavía prácticas34. Fue un trámite rápido
y el Rey sancionó con su firma el Real Decreto de 28 de febrero de 1913 compuesto
de cuatro artículos, decreto que, con la misma fecha, causó efecto en el
Ministerio de la Guerra. Se extendía la partida de bautismo oficial del Servicio
de Aviación Militar.
El
espíritu de Guadalajara
Por
real orden circular del 16 de abril de 1913, se publicó el Reglamento35, en el
que se especificaba que la aeronáutica militar, a cargo de la Sección de
Ingenieros, dependería directamente del Ministerio de la Guerra y los servicios
de aerostación y de aviación, con sus respectivos jefes y un director común,
funcionarían completamente independientes.
En
cuanto a la aviación (parte III), el personal navegante debería reunir ciertas
condiciones de “edad y robustez” (Art. 40) y se compondría de pilotos que podrían
ser oficiales, individuos de tropa o paisanos, mientras que para los
observadores se requería que fueran oficiales (Art. 36). Se tenía también en cuenta
a los pilotos civiles (Art. 16), que serían considerados como personal
navegante de reserva y se establecían dos categorías de pilotos: 2ª categoría
(elemental) y 1ª categoría (superior).
El
más caracterizado de los destinados en aviación, debiendo reunir además la
condición de piloto de 1ª categoría, se haría cargo de la jefatura acumulando
el mando de todos los elementos, con atribución de jefe de batallón sobre el
personal y jefe de instrucción en todo lo que se refiere a la enseñanza, siendo
responsable ante el Director de Aeronáutica Militar, (Art. 37).
Sobre
el emblema (Apéndice nº 3), se decía escuetamente que consistiría en unas alas
de plata con un disco rojo en medio y una corona real encima, al que se añadirían:
los pilotos de globo, un ancla, los de dirigible, una rueda de timón y los de
aeroplano, una hélice de cuatro ramas. Los observadores, ostentarían sólo el
emblema básico. De metal para soldados y clases de tropa (en el brazo izquierdo)
y los jefes y oficiales, bordado a la derecha en la guerrera a la altura del
primer botón36.
El
emblema ha sido objeto de varios cambios siguiendo el criterio de los distintos
gobiernos, aunque siempre conservó los rasgos básicos de su diseño inicial: las
alas y una corona u otra o ninguna sobre el círculo central. En la actualidad,
el emblema de la Aviación Militar Española, conocido como el Rokiski, es una
fiel representación de su primera versión en el año 1913.
Las
actividades de la aviación militar en el año 1913, tras la publicación del Reglamento
en el mes de abril, han sido ya ampliamente tratadas en Aeroplano nº 29
pp.59-62 por lo que no parece oportuno repetir o insistir en ello. Únicamente
comentar algunos asuntos que quizás no fueron bien explicados o que, por
razones de espacio, se quedaron fuera del relato.
Para
el Coronel Vives, lo primero era “dotar al servicio tanto de personal como de
material y ganado indispensables”, y para ello solicitó los presupuestos o
créditos especiales que consideró necesarios y que el General Banús trasladó
favorablemente informados al Ministro de la Guerra. En aquel momento, la
conveniencia de tener lista una escuadrilla, propuesta por Vives en el mes de
marzo de 1912, había pasado de una idea brillante a una necesidad apremiante.
La Escuela de Cuatro Vientos, requería atención especial y unos gastos considerables y fue también necesario enviar personal (Barrón, Herrera, Kindelán, Olivié, Tiana y Quesada) a París, Salysbury y Viena para la recepción y prueba del material. Pero los desplazamientos al extranjero, que implicaban viajes agotadores, largas estancias del personal y elevados gastos adicionales, fueron suspendidos (excepto Viena) cuando, en Salysbury, se produjo el incendio en vuelo de un aparato Bristol37. Se trataba, ateniéndose a lo contratado, de realizar las pruebas de recepción a la entrega del material en destino (Cuatro Vientos) y si surgían problemas las casas constructoras se encargarían de solucionarlos.
Respecto
al ganado (la tracción de sangre) se adquirieron caballos y mulos, se compraron
camiones tractores y camiones taller de la marca Dion-Bouton y un automóvil
Hispano Suiza, así como el material necesario para equipar adecuadamente los
talleres. Sobre al reclutamiento del personal de tropa (de otros Cuerpos) se
reforzaron las plantillas de motoristas, conductores de automóviles, herreros,
carpinteros, aparatistas, ajustadores, cordeleros, ebanistas, caldereros en
hierro, pintores, torneros en metales, forjadores, electricistas, lampistas,
torneros en madera, guarnicioneros y sastres hasta un total de noventa y ocho
individuos38.
En
cuanto al personal tripulante, la 3ª promoción había finalizado el curso y se estaba
ya organizando y seleccionando a los oficiales que formaría la 4º promoción, la
más numerosa hasta ese momento compuesta de diecinueve alumnos.
En
el mes de junio y a propuesta del Coronel Director del Servicio de Aeronáutica
Militar, el General Banús declaró reglamentario para los jefes y oficiales del
citado Servicio en las guarniciones de África el uniforme de diario color kaki por
ser más conveniente para el trabajo cotidiano, continuando usándose para el vuelo,
el chaquetón de cuero y el pantalón azul durante el invierno y la chaqueta y
pantalón azules en el verano, sobrepuestos al nuevo uniforme39.
También
en el mes de junio, se produjeron tres accidentes sin graves consecuencias.
Cuando el oficial 1º de Intendencia Carlos Alonso Ilera, procedía de Valladolid
a Cuatro Vientos en el Nieuport Nº 4, al sobrevolar San Rafael se vio obligado
a aterrizar de emergencia debido a la parada del motor, sufriendo heridas en la
nariz y la espalda, quedando averiado el aparato.
En el ejercicio de escuadrilla realizado el día 24 entre Cuatro Vientos y Aranjuez, en el que tomaron parte siete aeroplanos, el Nieuport Nº 8 pilotado por el Teniente médico Antonio Pérez Núñez, debido a parada de motor se estrelló al despegar quedando el avión destrozado y los ocupantes, Pérez Núñez y Fernando Balseyro, con heridas de carácter reservado. En el mismo día, al regresar de Aranjuez, el Capitán Kindelán al mando del Maurice Farman Nº 5 se vio obligado a aterrizar en un terreno llano cerca de Cienpozuelos para que se bajara el Coronel Vives, que regresó por ferrocarril y el aparato, con menos carga, pudo volver a base por su propios medios40. Estas cosas pasaban en aquella época.
La puesta a punto del material, la intensa actividad a que estaban sometidos los pilotos, la realización de maniobras y ejercicios combinados denotan el esfuerzo realizado por Vives para tener el personal disponible y dispuesto de acuerdo con los artículos 53 y 54 del Reglamento. El día 10 de julio de 1913, remitió un escrito41 al Ministro de Guerra solicitando la aprobación de un presupuesto de 59.000 pesetas para entretenimiento del material haciéndole saber, una vez más, que con “los elementos recibidos y los que están a punto de recibirse se podía organizar una escuadrilla provisional compuesta de dos secciones”.
La
nota, redactada y firmada por Kindelán con el visto bueno de Vives, se proponía
el envío de dos secciones con la participación de aviadores como Alonso, Bayo,
Dávila, Herrera y Pérez Nuñez entre otros, algunos de los cuales formarían
parte de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria que partió para África a finales del
mes de octubre de 1913.
Con
la casi obsesiva idea de preparar una escuadrilla para enviar a África, durante
los meses de julio, agosto y septiembre el Servicio de Aviación mantuvo una
intensa actividad, que se puede seguir a través de los importantes presupuestos
que fueron aprobados para la adquisición de material y preparación del
personal. Se adquirieron los Lohner, se aceptó la donación de dos aeroplanos
Morane-Saulnier42 y se gestionó la compra de las bombas Carbonit sin descuidar
el funcionamiento de la Escuela en Cuatro Vientos.
Otro
de los muchos indicadores de que la idea de mandar el avión a la guerra había
arraigado plenamente en en el Gobierno y se estaban tomando medidas para ello,
está en el escrito cursado a las Capitanías Generales de las siete regiones el
día 21 de julio de 1913, ordenando que los noventa y cuatro individuos de las
clases y tropa detallados en una lista, que empezaba con Francisco Rodrigo
Noriega y terminaba con Clementino Valdaro Tijeiro, con la mayor urgencia
pasaran a prestar servicio como agregados a las tropas afectas al Servicio de
Aviación43.
En el mes de septiembre, el Ministerio de la Guerra subvencionó con 15.000 pesetas, material y personal44, un concurso de aviación programado por el RACE que fue conocido como la Semana de Aviación de San Sebastián. Aunque la Aviación Militar española no disponía aún de hidroaviones (no tardaría mucho en tenerlos) el mando estimó podría ser útil la observación del vuelo de los hidros en San Sebastián. Se había previsto también la participación de aeroplanos terrestres, pero el concurso quedó desierto por falta de candidatos.
Las
pruebas se celebraron del 21 al 28 de septiembre con la asistencia de Alfonso
XIII y su primo el Infante Alfonso de Orleáns. En su escrito del día 10 de octubre,
el Coronel Vives informó detalladamente de los vuelos realizados por los seis
pilotos participantes, cuyo ganador fue Renaux con un hidroaeroplano biplano
Maurice Farman45.
Vives,
que toma como referencia el concurso de hidroaeroplanos celebrado en Mónaco el
mes abril de aquel año 1913, pone de manifiesto en su escrito el interés de las
pruebas que “le han permitido observar las condiciones de los aparatos así como
aclarar ideas sobre sus posibles aplicaciones militares tanto en lo referente a
defensa de costas como operaciones marítimas” ello con el valor añadido, dice
Vives, de que muchos oficiales aviadores hayan tenido la ocasión de examinar de
cerca y ver volar estos aparatos.
El
día 5 de octubre de 1913, el Coronel Vives dejó escrito un “Resumen de los
resultados obtenidos en la rama de la aviación, desde los primeros ensayos
hasta la fecha”. En este último informe antes de la gran prueba en África,
detalla sucintamente el proceso seguido para la instauración del servicio y da
por terminado el período de experimentación. Pocos días después la 1ª
Escuadrilla Expedicionaria46 se desplazaría a Marruecos instalándose en Adir,
un improvisado campo próximo a Tetuán, posteriormente llamado de Sania Ramel,
desde donde la Aviación Militar española realizaría sus primeras misiones de
guerra y donde recibiría los bautismos de sangre y de fuego.
Finalizando el año, Vives envió al Ministro de la Guerra (Sección de Ingenieros) un escrito adjuntando un presupuesto por importe de 317.030 pesetas para atender al Servicio de Aviación en África sobre la base de mantener el material y el personal durante tres meses más y la instalación de “un aeródromo de servicio en el punto del Garb que se considere más conveniente para mantener durante todo el año los aparatos, material y personal preciso para el servicio”.
El
incansable Vives no especificaba la ubicación de ese aeródromo que proponía.
Pudo estar pensando a Arcila, o Larache, o incluso en el futuro Sania Ramel,
pero lo que si queda claro es su dedicación a la tarea asignada, el rigor y la oportunidad
de sus planteamientos, su tenacidad, su extraordinaria capacidad de trabajo y
su permanente actitud de servicio más allá de lo estrictamente encomendado, es
decir, la encarnación de ese compendio de virtudes que fue conocido como el
espíritu de Guadalajara.
Comentario
final
De
antiguo existen, en círculos profesionales, diferencias de criterio sobre la
fecha de creación de la Aviación Militar española. Un determinado grupo de
profesionales, entre los que se encuentran los miembros del Servicio Histórico
del Aire, estiman que empezó su andadura en el año 1911 al crearse la Comisión
de Experiencias en Cuatro Vientos y que el reconocimiento o su creación oficial
en el año 1913 como un nuevo Servicio, siguiendo la tesis de Ramón Salas, no
fue sino una especie de acto formal de bautismo.
En
esta polémica, se debe tener presente que todos los Jefes de Aviación en los
numerosos actos de conmemoración del nacimiento de la Aviación Militar47 española
han tomado como referencia el año 1911, por estimar que no se puede negar la
existencia de una aviación militar que en el lapso de veintitrés meses había
conseguido formar a tres promociones de pilotos y una cuarta en la escuela y
que contaba con numerosos heridos en accidentes entre sus componentes, uno de
ellos mortal.
Pero
también es cierto que un sector de profesionales estima que el Servicio de
Aviación militar sólo puede ser considerado como tal a partir del Real Decreto
de 28 de febrero de 1913. Creemos que la controversia podría quedar zanjada
admitiendo la existencia de una Aviación Militar real a partir del año 1911 y de
un Servicio de Aviación desde el año 1913, o, dicho de otro modo, admitiendo el
binomio “nacimiento” y “bautizo”.
Otro
dato interesante es el que se refiere a la promulgación de la Ley del 22 de
noviembre de 1912 considerando el servicio militar aeronáutico como de campaña.
Esta Ley, el episodio jurídico de mayor relevancia en todo el proceso,
tramitada reglamentariamente al máximo nivel legal, fue el gran avance en la
valoración de una actividad militar.
1
Sobre Cuatro Vientos, desde su creación hasta la Guerra Civil, ver el excelente
trabajo de Adolfo Roldán Villén, Cuatro Vientos, cuna de la Aviación Militar
española, Ministerio de Defensa, Madrid, 2011.
2
José Ramón Marteles López, 100 años de Aviación Militar española, Aeroplano,
especial año 2011, Nº 29, Madrid.
3
Jesús Salas Larrazábal y José Warleta Carrillo, Setenta y cinco años de la
Aviación Militar española, Revista de Aeronáutica y Astronáutica, Nº 547,
Ministerio de Defensa, Madrid, 1986.
4
José Ramón Salas Larrazábal, 75 años de evolución orgánica, Revista de
Aeronáutica y Astronáutica Nº 569, Ministerio de Defensa, Madrid, 1988.
5
La Ilustración Española y Americana (portada), 22 de febrero de 1909, Madrid.
6
La entregas para el Ministro de la Guerra se cursaban, salvo escasas
excepciones, a través de la Sección de Ingenieros cuyo titular, en el año 1909,
era el General Marvá.
7
Archivo General Militar de Segovia (AGMS), sección 2ª, división 10ª, legajo 39.
8
Estudio Histórico del cuerpo de Ingenieros del Ejército, tomo II, Sucesores de
Rivadeneira, Madrid, 1911.
9
AGMS, serie 2ª, división 10ª, legajo 41.
10
Luis Castañón Cruzada se retiró de Coronel y fue el origen de una conocida saga
militar: Su hijo, Juan Castañón de Mena, teniente General y Ministro del
Ejército y su nieto, Luis Castañón Albo, General de Aviación. A los dos últimos
les impusieron las fajas el General Franco y el Rey Juan Carlos I,
respectivamente. El primero recibió las estrellas de Coronel del Rey Alfonso
XIII.
11
Sobre Marvá ver su hoja de servicios en el AGMS, el trabajo de Álvaro López
Núñez y el de la profesora María Julia Bordonado.
12
Sobre Banús ver su hoja de servicios en el AGMS y el trabajo de María Julia
Bordonado.
13
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.
14
AGMS, sección 2ª, división 1ª, legajo 2.
15
AGMS, sección 2ª, división 6ª, legajo 99.
16
Primer aeroplano construido en Italia y adquirido por el Ejército italiano.
17
Existe abundante documentación relevante de archivo y de prensa gráfica de la
época que permite comprobar que fueron los italianos los primeros en utilizar
el aeroplano en misiones ofensivas, lanzando bombas a mano.
18
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.
19
Emilio Jiménez Millas se mató en un Farman-7, sobre Cuatro Vientos, el día 15
de junio de 1917.
20
En su conflicto con los turcos y partir del mes de octubre de 1911, el ejército
italiano empezó a efectuar reconocimientos aéreos y a lanzar, a mano, bombas de
pricato de potasio sobre concentraciones de tropas enemigas. Ver La Guerra
Italo-Turca 1911-1912 (Italia en Tripoli) pp.116-176.
21
Cita textual en expresión del Coronel Vives.
22
Coronel Pedro Vives y Vich, El Capitán de Infantería, Celestino Bayo, Memorial
de Infantería, pp.10-11, Imprenta Colegio María Cristina, Toledo, 1912.
23
General José Sánchez Méndez, Celestino Bayo Lucía, primera víctima del nuestra
Aviación Militar, Revista de Aeronáutica y Astronáutica nº 815, pp. 660-667,
Ministerio de Defensa, Madrid, 2012.
24
Al hablar de españoles muertos en accidente de aviación, se debe recordar a los
dos primeros: Antonio Fernández Santillana en Niza, 6-12-1909 y Mario Pola en
Issy les Moulineaux – París, 28-12-1910.
25
Los aviadores militares y hermanastros Alfonso Bayo Lucía y Alberto Bayo
Giroud, combatieron en bandos opuestos en la Guerra Civil.
26
Diario de las Sesiones de Cortes nº 154, Congreso de los Diputados, jueves 4 de
julio de 1912.
27
El acta de constitución de la Comisión, fechada el día 18 de octubre de 1912,
los trabajos y el dictamen de ésta, se encuentran en el Archivo del Congreso de
los Diputados (ACD), serie general, legajo 396, nº 20.
28
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.
29
Diarios de las Sesiones de Cortes números 169 y 170, días 29 y 30 de octubre
respectivamente
30
Pocas horas después, su asesino Manuel Pardiñas al ser localizado se suicidó,
sin que ningún periódico o revista se interesara, en aquel momento, por los
detalles de su captura y muerte.
31
El presupuesto, fechado en Guadalajara el día 29 de noviembre de 1912, ascendía
a 97.800 pesetas. AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.
32
Pedro Vives, El Capitán de Infantería Celestino Bayo, p.15. Memorial de
Infantería, Toledo, mes de julio 1912.
33
Memorial de Ingenieros del Ejército, Madrid, febrero 1913, pp. 33-39.
34
“.....ser susceptible de otras aplicaciones que ya se iniciaban pero que no
resultaban todavía prácticas”. El Ministro Luque, al que cabe suponer bien informado,
¿se referiría al empleo del aeroplano en misiones de reconocimiento y
lanzamiento de bombas a mano realizadas por el Ejército italiano en Trípoli e
iniciadas en el mes de octubre de 1911?
35
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 42.
36
Para una amplia información sobre el emblema y su evolución ver Aeroplano nº
29, pp. 56-59 ,año 2011.
37
AGMS, sección 2ª, división 3ª, legajo 55.
38
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.
39
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.
40
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.
41
AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.
42
Los dos aeroplanos Morane-Saulnier, no viajaron con el resto de 1ª Escuadrilla.
Siguieron la ruta París-Marsella-Cádiz-Tetuán. AGMS, sección 2ª, división 15ª,
legajo 139.
43
La lista completa se puede consultar en AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo
41.
44
Personal de apoyo (dos oficiales, un sargento y cuatro soldados) ocho tiendas
de abrigo para los hidroplanos, material desmontable, una rampa varadero y
material diverso, así como el traslado por cuenta del Estado del material y
personal del Aero Club. AGM, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.
45
Tanto el desarrollo del proyecto (pilotos y aviones participantes) como el
informe de Vives se encuentran en el AGMS sección 2ª, división 10ª, legajo 41 y
sección 1ª, Legajo B-2292 (expediente personal de Vives).
46
Las actividades de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria han sido exhaustivamente
tratadas en numerosos artículos de las diferentes publicaciones del Servicio
Histórico y Cultural del Ejército del Aire y otras del Ministerio de Defensa.
Lo más reciente se encuentra en la revista Aeroplano nº 29, del año 2011.
47
Véase por ejemplo las Revistas de Aeronáutica que conmemoran los 25, 50 y 75
años de la Aviación Militar española, así como los numerosos regalos, diplomas,
placas, etc, que se encuentran en el Museo del Aire, en el Cuartel General y en
diferentes colecciones y domicilios particulares.
*
In memoriam: José Warleta Carrillo Murcia 1926 — Madrid 2012
(**)
Miembro de número del SHYCEA
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica. Año 2013. Nº 31
