Por
José Ignacio Mexia Algar (*)
En
1913 la aviación militar era ya un hecho. El R.D. de 28 de febrero de ese año
había creado la Aeronáutica Militar con dos ramas, Aerostación y Aviación,
establecidas en dos ciudades, Guadalajara y Madrid. En esta fecha, realmente,
nace la aviación militar o, al menos, es su partida de bautismo[1].
Pero
el camino hasta este fin había sido largo; y a modo de recordatorio y como
breve introducción se enumeran los hitos y fechas más importantes del mismo:
- En 1884 se crea la primera unidad de Aerostación Militar en España. El rey D. Alfonso XII, por R. D. de 15 de diciembre, ordenaba a la 4ª Compañía del Batallón de Telégrafos: “la conservación, inflación y manejo de los globos aerostáticos”.
- El R. D. de 17 de diciembre de 1896, firmado por el entonces ministro de la Guerra, Azcárraga, creaba el Servicio de Aerostación como unidad independiente integrado dentro del Establecimiento Central de Ingenieros. La Aerostación quedó formada por el Parque Aerostático y una compañía de aerostación, además del Palomar Central, la fotografía militar, y quedó bajo el mando del Comandante de Ingenieros Pedro Vives Vich.
- En 1909, el Coronel Vives y el Capitán Kindelán emprenden un largo viaje con objeto de estudiar los últimos avances de los dirigibles y aeroplanos en Europa.
- La R. O. de 2 de abril de 1910 dice: “… siendo de la exclusiva competencia del Cuerpo de Ingenieros militares cuanto se relaciona con los servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación, el Rey (q.D.g.) ha tenido bien disponer que por el Parque Aerostático se proceda al estudio del tipo de aeroplano que más convenga a nuestro Ejército”. En febrero del siguiente año, 1911, y debidamente embalados en cajones de madera, dos aeroplanos Henry Farman y un Maurice Farman llegan a Cuatro Vientos.
- La R. O. C. de 7 de marzo de 1911, aprueba el Reglamento para la Experimentación de Aeroplanos que permite la formación de los primeros pilotos. Puede decirse que esta fecha es el nacimiento de la aviación. Pocos días después comienza el primer curso de pilotos militares españoles que lo componen los Capitanes de Ingenieros Alfredo Kindelán Duany, jefe del aeródromo de Cuatro Vientos, Enrique Arrillaga López, de la Comisión de Experiencias y Emilio Herrera Linares del Servicio de Aerostación, y los Tenientes del mismo cuerpo y destino Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor y José Ortiz Echagüe Puertas. Todos ellos eran ya expertos pilotos de globo libre con sólida formación técnica y científica. A partir del segundo curso se abre el acceso a oficiales de todas las armas, cuerpos e institutos del Ejército el acceso a estos cursos, siendo el primer país europeo que lo posibilita y el tercero acuden el que se incluyen oficiales de la Armada.
- El R. D. de 28 de febrero de 1913 (D. O. Nº 48, CL 32), crea el Servicio de Aeronáutica Militar que se regiría por su reglamento, aprobado por R. O. de 16 de abril de 1913.
Sobre
las misiones de los aeroplanos en acciones de guerra, ya llevaban tiempo
preparándose en la base de Cuatro Vientos. El Capitán Kindelán y sus
colaboradores eran conocedores del entrenamiento y preparación de los pilotos
en las unidades de aviación existentes en otras naciones europeas.
Así, en Alemania se habían creado dos nuevas bases en 1913 en Koenigsberg y Posen, donde se formaban pilotos y se realizaban experiencias de lanzamiento de bombas desde sus biplanos. Por su parte, el Reino Unido decidió la fabricación de aviones de gran tamaño capaces de permanecer en el aire más de treinta y seis horas y también se estudiaba la forma del lanzamiento de bombas desde aeroplanos y dirigibles. Bélgica adquiere 24 aviones Farman y establece aeródromos en Lieja, Namur y Amberes. A su vez Italia concentra toda su fuerza aérea en Turín. Por parte de la rama de Aviación de la Aeronáutica Militar española se habían realizado estudios y gestiones para dotar a sus aeroplanos de visores y bombas de caída vertical, en caso de una previsible utilización en campaña; en concreto el Capitán Barrón había diseñado un visor.
Y
el momento esperado llegó; la Aviación, al igual que la Aerostación en 1909,
fue llamada a combatir. Era la ocasión que esperaban sus hombres. El 18 de
octubre de 1913 se recibió un telegrama en el campo de Cuatro Vientos en el que
se ordenaba la inmediata preparación de una escuadrilla y un parque móvil para
la campaña de Marruecos.
“Con objeto de marchar a África, si lo pide el General en Jefe, ordene se prepare con urgencia una escuadrilla y su parque móvil de reserva. Avise cuando esté terminada la operación.
El Ministro de la Guerra
Luque.”
Sabido es que el Coronel Vives tenía previsto que un día la aviación sería utilizada como otra arma del Ejército. Como bien cita en sus “cuadernos”, en marzo de 1912 tenía prisa por enviar la aviación a Melilla y por ello había elaborado una memoria, con su correspondiente presupuesto, en la que planteaba la posibilidad de que una escuadrilla operase en esa zona en apoyo de las tropas que allí combatían. En octubre Vives se desplaza a Ceuta para preparar la infraestructura necesaria y elegir convenientemente el emplazamiento del futuro aeródromo que fue establecido en Sania Ramel, a dos kilómetros y medio de Tetuán, en la orilla izquierda del río Martín. Era el único lugar disponible, si bien quedaba a tiro de fusil de los bereberes de El Raisuni.
El Coronel Vives había alertado previamente de esta contingencia a Kindelán unas fechas antes de recibirse el telegrama, según se desprende de la lectura de su hoja de servicios en la que puede leerse que desde el 15 de octubre de 1913 ya se encontraba preparando la escuadrilla en Cuatro Vientos. El día 20, el Capitán Kindelán informa del cumplimiento de la orden y dos días después los componentes de esta primera escuadrilla emprendían el viaje desde Madrid. La aviación española está considerada la pionera en entrar en combate como unidad aérea organizada y utilizando el aeroplano como arma ofensiva en apoyo de las unidades del Ejército, si bien Italia se disputa este hecho por su participación en la guerra ítalo-turca en 1912[2]
Formaban esta escuadrilla ocho oficiales pilotos al mando del Capitán Kindelán: Eduardo Barrón, Alfonso Bayo, S. A. R. D. Alfonso de Orleans, Luis Moreno Abella, Antonio Espín, Genaro Olivié, Julio Ríos y Carlos Alonso. Les acompañaban los Capitanes observadores Victoriano Castrodeza, Fernando Cifuentes y Manuel Barreiro junto al Teniente Luis Arcaute, así como el Alférez de Navío Pablo Sagasta y el Teniente de Infantería de Marina Manuel O´Felan. Como médico, Carlos Cortijo, del Cuerpo de Sanidad Militar y piloto, y como todavía no estaba muy experimentada la fotografía desde el aeroplano, se recurrió al experto fotógrafo Leopoldo Alonso[3].
Como
material de vuelo se trasladaron, debidamente embalados, cuatro biplanos
Maurice Farman, con motor de 70 HP, cuatro Lohner Pfeilflieger de 90 HP y tres
monoplanos Nieuport II.G de 50 HP, así como tres hangares Besoneaux, un
automóvil rápido, dos camiones taller, cuatro autocamiones remolque, 20
plataformas, y el material necesario para establecer el campamento. El Teniente
Genaro Olivié quedó a cargo de los biplanos y el Teniente Carlos Alonso, de los
monoplanos.
El
convoy partió de Cuatro Vientos a primera hora de la mañana del día 22, continuó
por la calle Bailén pasando por delante de la fachada de Palacio sobre las once
horas, donde S. M. la reina y su hermano, el príncipe Alejandro de Battenberg,
saludaron a la comitiva desde el balcón de Palacio.
Encabezaba
la marcha un vehículo ligero donde viajaban los pilotos de la escuadrilla,
seguido de los camiones donde se transportaban los aviones y elementos
auxiliares de apoyo[4].
El
tren, con destino Algeciras, partió de la estación de Atocha a las 18:35 horas,
siendo despedidos por los Generales Contreras, Sáenz de Buruaga, Milans del
Boch y Banús, jefes y oficiales de Ingenieros y de otras armas de la guarnición
de Madrid, así como por muchos de sus compañeros aeronautas. Mandaba el convoy,
compuesto de 31 vagones, el Coronel Vives. No acompañó a la expedición el
infante Alfonso y su ayudante el Teniente Moreno Abella, debido al bautizo de
su hijo Ataulfo, si bien lo hizo al día siguiente, siendo despedido por S. M.
el rey acompañado de doña María Victoria, doña María Cristina, otros miembros
de la familia real y el protocolo acostumbrado[5].
Les
aguardaba un largo viaje, ya que en esos años no rodaba por los caminos de
hierro de España el AVE, a pesar de que fueran transportadas por la locomotora
once “aves metálicas”. Sin embargo, el Coronel aprovechó aquellas largas horas
para reunirse con sus pilotos y formar los equipos de vuelo junto con los
observadores. El sábado 25 de octubre de 1913 una parte del material se embarca
en el vapor Almirante Lobo que les debía trasladar a Ceuta y el domingo recoge
el resto que había quedado en Algeciras, si bien se presentaron problemas con
el embarque de los camiones pesados. El Coronel Vives y el Capitán Kindelán se
trasladan a Tetuán, el domingo 26, a la espera de que llegue todo el material y
el martes 27 se transportan los aeroplanos al lugar elegido, Sania Ramel,
comenzando su montaje. África les recibe con una lluvia torrencial y los
oficiales y tropa no encuentran lugar alguno donde guarecerse ya que las
tiendas de campaña no habían sido aún instaladas. Por otro lado, no querían
separarse de sus aeroplanos y siempre recordarían aquella nada agradable noche.
Sin embargo, esta circunstancia no mermó su entusiasmo ni su espíritu de
sacrificio frente al servicio a la patria.
El
mismo domingo, día 2 de noviembre, el Teniente Alonso, como piloto, y el Alférez
de Navío Sagasta como observador, realizan el primer vuelo sobre territorio
africano[6] en su Nieuport que fue seguido por otros realizados por el Capitán Kindelán y
el infante de Orleáns.
El
lunes día 3, los Tenientes Alonso y Olivié sobrevuelan por primera vez los
llanos del río Martín y Laucién en vuelos de reconocimiento; primeros que se
realizan en tierras africanas y ordenados por el jefe de la escuadrilla, Capitán
Kindelán.
El
infante Alfonso y el Capitán Bayo llevan a cabo pruebas de altura, pasando por
el Rincón-de-El Medick recibiendo los primeros disparos de “bienvenida” de los
moros que ocupaban la orilla opuesta, si bien todos los aeroplanos en vuelo
aterrizaron sin novedad. A las tres de la tarde recibieron la visita del
jalifa, acompañado de los Generales Marina y Aguilera, que expresó su
satisfacción por las atenciones recibidas y envió un saludo a S. M. el rey[7].
En
las siguientes jornadas se suceden los vuelos, llegando hasta Malalien y
Laucien, según informa a sus lectores desde el Rincón-de-El Medick, el
corresponsal de La Correspondencia Militar. El infante, pilotando un biplano,
realizó un vuelo de reconocimiento fotográfico sobre las cabilas de Wad-Ras,
Beni-Ider y Beni-Hosmar. Cuando sobrevolaba Ben-Karrich, un violento poniente
le obligó a descender hasta unos 50 m, pasando el piloto y su acompañante por
una situación “apurada”. Para cada vuelo de reconocimiento se designaban dos
aeroplanos, uno de los cuales tomaba fotografías de la zona encomendada
mientras que el observador del otro dibujaba un croquis y anotaba
minuciosamente los datos que obtenía a simple vista para redactar
posteriormente un detallado informe que era enviado al mando.
En los días 10 y 12 de noviembre, el Coronel Vives junto con el Capitán Kindelán y el infante Alfonso, dos experimentados pilotos, realiza un reconocimiento de la costa desde cabo Mezari a Punta Aomara, a bordo del contratorpedero Proserpina, zona ocupada por las cabilas de Beni-Osmar y Beni-Said y de las que llegaron a recibir fuego. El Proserpina respondió al ataque con su artillería, disolviendo a los grupos de moros rebeldes[8]. Días después de aquella expedición, fue el General Primo de Rivera quien se acercó al aeródromo de Tetuán para presenciar de cerca las posibilidades de la aviación en primera línea de combate y como pasajero del Capitán Kindelán efectuó un vuelo elevándose hasta los 1.000 m de altura y sobrevolando la posición ocupada por el harca de Ben-Karrich. El 16 del mismo mes, el Capitán Kindelán realizó la observación artillera de las baterías de Laucién[9], pero sin realizar la corrección de tiro de las piezas al no disponer en aquel entonces de un sistema de comunicación aire-tierra.
Habría
que esperar algunos años.
Los
accidentes eran frecuentes y como ejemplo de ellos se cita el que La
Correspondencia Militar relató en su edición del 18 de noviembre de 1913. “Esta
madrugada, las personas que presenciaron los vuelos que realizaban cinco
aparatos, se llevaron un buen susto, por un incidente ocurrido al pasar por
encima del Mogote un aparato, pues en un momento dado vieron que el aeroplano
planeaba de forma inquietante, descendiendo rápidamente con dirección a la
Plaza de España. Aquí pudo elevarse, amenazando con caer en el zoco del
pescado. Nuevamente se remontó para salir fuera del casco de la ciudad,
teniendo que aterrizar violentamente a la izquierda del camino de Martín, en el
sitio donde se ha de instalar el hospital. El piloto era el Capitán de
Infantería Luis Moreno, ayudante del infante Alfonso, a quien se le paró el
motor por falta de gasolina, viéndose en inmediato peligro de caer sobre el
numeroso público que había salido a las afueras.
El
aeroplano que seguía al del Capitán Moreno y en el que viajaba de pasajero el Coronel
Vives, en una brillante maniobra casi a ras del suelo le preguntó si había
sucedido algo, contestando negativamente el Capitán Moreno. El aparato remontó
vuelo y desde el campo de aviación salió en el acto un mecánico motorista que
arregló los daños del motor que permitió al Capitán Moreno elevarse y regresar
sin novedad”.
Al día siguiente, 19 de noviembre, se produjo el “bautismo de sangre” de la aviación militar. Para cumplimentar las órdenes recibidas parten, del aeródromo de Tetuán, cuatro aparatos para realizar observaciones en la zona de Ben Karrich, Anguera y otras[10]. Uno de ellos, el biplano Maurice Farman N° 1, pilotado por el Teniente de Infantería Julio Ríos Angüeso, llevando como observador al Capitán de Ingenieros Manuel Barreiro Álvarez, salió en misión hacia Laucién.
Eran las ocho de la mañana. Una vez realizado el servicio de observación encomendado regresaban a la base y sobre las 8:30 horas, al sobrevolar a baja altura el monte Cónico fueron sorprendidos por el fuego certero de los tiradores rifeños, resultando heridos de gravedad ambos tripulantes.
El
piloto recibió dos impactos y uno el observador. Con gran pericia y sereno
valor continuaron su vuelo y, para no caer en campo enemigo, realizaron, en
hábil maniobra, un viraje sobre el campamento General de Tetuán, consiguiendo
aterrizar en él sin que el aparato sufriera daño alguno. Los oficiales y tropa
que observaron el rápido descenso del aeroplano presumieron de que algo debería
haber ocurrido, ya que el hangar donde debería realizarse el aterrizaje se
encontraba situado en el campamento de Dar Harcha y no en Tetuán.
“Estoy
herido”, oyeron gritar al Teniente Ríos los soldados que se le acercaron y
seguidamente: “…atended al Capitán que está grave…”. Efectivamente, el Capitán
Barreiro se encontraba sin moverse en su puesto de observador derramando mucha
sangre por los impactos recibidos. Trasladados al hospital por los Sargentos
Telmo Ballesteros y Francisco Rodríguez, fueron atendidos inmediatamente por
los médicos de guardia mientras que las baterías propias de la posición de
Laucien abrían fuego sobre los rebeldes. Los heridos evolucionaron
satisfactoriamente y fueron visitados de inmediato por el General Marina, el
infante Alfonso de Orleans y el Coronel Vives. El Capitán Barreiro era de
Bayona y en esa localidad gallega fueron avisados sus familiares a través de un
telegrama que el propio Capitán envió. El Teniente Ríos era natural de
Valencia, donde residía su madre, viuda de un Capitán de Infantería muerto en
campaña, que al enterarse de la noticia dijo: “Mi hijo debe su vida a la Patria”[11].
A
ambos oficiales les fue concedida la Cruz Laureada de San Fernando y ascendidos
al grado superior por S. M. el rey, a petición del ministro de la Guerra, General
Ramón Echagüe y Méndez Vigo, conde de Serrallo.
En la Orden del día 19, pudo leerse: “No debe este doloroso accidente reducir nuestro entusiasmo…”. En efecto, ese día todos los aeroplanos partieron a realizar las misiones asignadas.
Nuestros
vecinos franceses, que estaban siempre atentos a los acontecimientos que se
desarrollaban cerca de sus propias fronteras en Marruecos y al conocerse la
noticia del ataque sufrido, el General Lyautey envió desde Mechra ben Abbou, el
23 de noviembre, el siguiente telegrama:
"Os
envío una expresión de mi más profunda simpatía y de los de sus camaradas
franceses por los aviadores heridos completando heroicamente su servicio y me
gustaría saber de ellos".
La
prensa de Madrid insertaba diariamente noticias y en ocasiones los propios
corresponsales eran invitados a pasar unas horas en los aeródromos donde
aguardaban la orden de partir en misión de combate los pilotos y sus aparatos,
destacando posteriormente en sus crónicas la actividad y pericia de esas
tropas. Como muestra, la aparecida en el diario La Correspondencia Militar del
12 de noviembre de 1913.
A
finales del mes de noviembre de 1913, se instala una base en Arcila que
permitió apoyar las operaciones en la zona de Larache. Primeramente, se elige
un campo junto a la playa y posteriormente se traslada al norte de la ciudad.
Los días 28 y 30 salen de Sania Ramel, Tetuán, dos aeroplanos Farman MF como
dotación de este aeródromo, aeroplanos que eran conocidos entre el personal de
aviación como “aceitunos”, por la forma de su barquilla o cabina y por el color
en que estaban pintados. Asumió el mando del mismo el Capitán de Estado Mayor
Alfonso Bayo Lucía, que partió de Tetuán hacia Arcila en su biplano con el Teniente
Victoriano Castrodeza de observador el 1 de diciembre, quedando a sus órdenes
los pilotos, Tenientes Roberto White Santiago y Ángel Pastor[12] junto con sus observadores, Tenientes Antonio Espín y Manuel O´Felán. Este
aeródromo se mantuvo en servicio hasta 1920.
Como ya se ha comentado en otras ocasiones, el Coronel Vives estaba siempre atento a las misiones encomendadas a sus pilotos y volaba con ellos en cuantas ocasiones tenía, compartiendo sus vicisitudes. Por ello no dudó en trasladarse a Arcila en estas primeras jornadas en el biplano Löhner del infante Alfonso de Orleans, sobrevolando el monte Cónico y el poblado de Fondak. Inmediatamente comienzan las operaciones de reconocimiento y en muchas ocasiones fueron tiroteados por los moros rebeldes, como en Tetuán.
Los
rifeños se hallaban en aquellas fechas en actitud intransigente en todo lo que
pudiera referirse al cese de la guerra y alcanzar la paz y lejos de desearla se
encontraban dispuestos a poner todos los medios necesarios para proseguir los
combates, llegando a desautorizar y desobedecer al propio Al-Raisuni y hasta
amenazar con cortarle la cabeza si concertaba la paz con los españoles.
Los
“harqueños” redoblaron, en los días posteriores al 19 de noviembre de 1913, sus
ataques a los aeroplanos y designaban a sus mejores tiradores para tratar de
derribarles desde las alturas del poblado de Quitau. Incluso llegaron a tirar
sobre el avión MF que Ríos pilotaba, cuando este se trasladaba desde el
campamento general a su base, sin que llegasen a hacer blanco. En vista de ello
se dispuso que se iniciaran los bombardeos desde avión, utilizando los visores
que el propio Barrón había diseñado y se estudiase la forma más conveniente de
colocar las bombas Carbonit [13] en los aeroplanos.
Con esta medida se pensaba que el lanzamiento de proyectiles desde las alturas sobre los poblados y núcleos rebeldes podría causar una honda impresión entre ellos, y convencidos de que los “hombres-pájaro” podrían destruir sus propiedades y causarles graves daños, les empujaría a cambiar su “estrategia combativa”. Según relata el propio Kindelán[14], se habían estado haciendo ensayos previos de lanzamiento de bombas desde un aeroplano e incluso puede ser que se lanzaran artificios explosivos o, bombas de mano, antes de la fecha en la que se acepta que se realizó el primer lanzamiento de bombas o proyectiles de caída vertical especialmente diseñadas para ser lanzadas desde un avión[15].
El
17 de diciembre de 1913 tuvo lugar la primera acción de bombardeo[16] de nuestra aviación militar a cargo del Capitán Eduardo Barrón y Ramos de
Sotomayor, piloto, y del Teniente Cifuentes, observador, realizado sobre
Ben-Karrich, Ben-Ider y Wad-ras, a bordo de un avión de la firma austriaca
Lohner Pfeilflieger dotado de visor[17].
Según la prensa, una bomba causó tres muertos y un herido. En las fechas
posteriores se siguieron llevando a cabo misiones de ataque, si bien no fueron
suficientemente destacadas por la prensa u otros autores con posterioridad. La
fecha de 17 de diciembre está constatada por la prensa, como La Correspondencia
Militar del 18 de diciembre, si bien no dice que fue el primer bombardeo
realizado sino, curiosamente, el enviado especial de este diario escribe que
los aviadores “… provistos de “bombas de mano”, que arrojaban al pasar sobre
los poblados rebeldes…”. Posiblemente se refería al medio “manual” empleado para
su lanzamiento.
Es
evidente que esta acción no fue improvisada, sino que el Coronel Vives realizó
con el Capitán Kindelán vuelos en un Farman MF-7 los días 26 y 27 de noviembre
para probar este tipo de armamento e incluso algún autor[18] aventura que el 5 de noviembre se llevó a efecto un bombardeo en Laucien.
El
27 de diciembre fallece en Arcila el Teniente de Ingenieros Antonio Spin,
víctima de un tifus que no pudo superar.
Sería
prolijo relatar todas las misiones que nuestros aviadores llevaron a cabo en
territorio africano. Su labor para muchos puede ser desconocida. Se realizan
ataques a poblados, asentamientos, caminos y agrupaciones de tropas, pero,
sobre todo, reconocimientos fotográficos que permiten al mando planificar las
operaciones con mayor seguridad, incluso corregir la cartografía existente. Al
finalizar los vuelos los mecánicos reparan las averías en sus talleres y ponen
a punto los motores para que al día siguiente estén otra vez en el aire.
Y mientras, en Madrid, en la capital del reino, se levantan voces como la del marqués de Morella en apoyo de nuestra aviación[19]. Denuncia el citado autor que la aviación en España se toma como un pasatiempo o, en su caso, como un deporte (sport) arriesgado y no como una actividad de actualidad que no se toma muy en serio, achacando esta falta de interés a que en las escalas superiores del Ejército no existen aviadores. Pregunta al ministro de la Guerra si le parece suficiente mantener una escuadrilla de doce aviones anticuados y arreglados mil veces en un solo asentamiento de Marruecos y establece su comparación entre la aviación ya probada en Italia y los medios de los que disponen las de Francia, Inglaterra y Alemania. Acepta que nuestro poder económico es, ciertamente, menor que el de estas naciones europeas, pero insta al Gobierno a hacer un esfuerzo y asignar más medios presupuestarios al desarrollo de la aviación. Recomienda que se den facilidades para que se gradúen pilotos en las escuelas existentes, para que posteriormente puedan prestar servicio en Marruecos o en futuras comunicaciones aéreas. Según su opinión se deberían de dotar de más medios materiales y personal a la unidad de Marruecos y hace mención de los trabajos que realizan nuestros aviadores con las siguientes palabras:
“El
ilustre Coronel Vives y la notable y brillante pléyade de oficiales que le
siguen, saben perfectamente lo que tiene que hacer el Gobierno. Por su parte,
bien se ve que ellos saben lo que tienen que hacer y lo hacen”. Finaliza
afirmando: “A buen seguro que en los confortables despachos del Ministerio
dormirán tranquilos más de un estudio luminoso o un concienzudo informe
escritos en previsión de estos acontecimientos”.
El
Capitán Ortiz Echagüe, según menciona en su libro José Gomá, se encontraba en la
Argentina y consiguió de alguna forma que el conde de Artal[20]
ofreciera, como regalo, dos aeroplanos para la escuadrilla de Tetuán del modelo
que él mismo recomendó. Fue comisionado para recepcionar en París los dos
aparatos y gestionar su transporte, por lo que se trasladó a Villacoublay donde
se familiarizó con el nuevo aparato y solicitó permiso para volar con uno de
ellos de París a Madrid, emulando el raid realizado por Vedrines dos años
antes. Concedido el permiso por el Servicio de Aeronáutica, despegó de esa
localidad francesa el 13 de octubre de 1913, pero por causas meteorológicas
adversas tuvo que aterrizar en Angers y al intentar poner en marcha el motor Gnome,
del que iba provisto, se produjo un incendio que inutilizó totalmente al avión.
El conde de Artal, generosamente, subvencionó otro aparato, y de esa manera
pudieron entregarse en Tetuán dos Morane-Saulnier y unos “restos”[21].
El
buen hacer de nuestros pilotos y su gran conocimiento de la tecnología, junto
con el extraordinario trabajo de los maestros de taller, hicieron que el Capitán
Ortiz Echagüe pudiera reconstruir el Morane N° 3. Allí permanecieron hasta
1916, año en el que regresaron a España.
El
5 de enero de 1914 se incorpora el Capitán Emilio Herrera Linares a Tetuán para
hacerse cargo del mando del aeródromo y de la escuadrilla hasta el 25 de abril
en que regresaría el Capitán Alfredo Kindelán Duany. Entre tanto el Capitán
Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, asumió el mando de los talleres en marzo y
el de la escuadrilla y base hasta que Herrera fue relevado por Kindelán. En el
mes de mayo el Capitán Emilio Herrera regresó a Madrid. La escuadrilla quedó
equipada con aeroplanos biplanos Löhner y monoplanos Morane-Saulnier, pilotados
por el Capitán Ortiz de Echagüe y los Tenientes Olivié y Sousa.
Los
primeros días del nuevo año no fueron buenos para el vuelo, ni digamos que,
para nada, debido a las fuertes lluvias y viento, por lo que la prensa no
comenta ninguna acción aérea sobresaliente. Sin embargo, sí cabe destacar el
vuelo realizado por el recién llegado Emilio Herrera Linares y su compañero y
amigo José Ortiz Echagüe Puertas desde Tetuán a Sevilla portando un mensaje del
General Marina a S.M. el rey, a la sazón en visita oficial a Sevilla. Fue la
primera vez que un avión español cruzaba el estrecho de Gibraltar y los
valientes Capitanes de Ingenieros lo hicieron sobrevolando la colonia inglesa
con una clara intención: reivindicar la pertenencia a España de este trozo de
nuestra patria mostrando la enseña de España impresa en el timón de cola sobre
la Roca, si bien, el motivo principal fue constatar la posibilidad de emplear
la aviación como medio de transmisión rápida de correo oficial. Salieron de
Sania Ramel a las siete de la tarde[22],
según la prensa de Madrid del 15 de febrero de 1914, pilotando el monoplano
Nieuport N° 16 y fueron “despedidos” por una descarga de fusilería desde la
orilla del río ocupada por los rebeldes, cosa, por lo visto, habitual en ellos.
Dos horas y media después descendieron en el campo de Tablada, Sevilla, el cual
no se encontraba en las mejores condiciones después de su utilización en la
fiesta de la aviación en 1910. No había nadie por esos parajes, salvo los sevillanos
que estaban probando su puntería en el cercano Tiro de Pichón, los cuales se
quedarían muy sorprendidos al ver aquél “pájaro” descender. Los pilotos
decidieron encaminarse a pie hacia Sevilla, ya que no existía otra solución,
pero acertó a pasar por el lugar el Sr. Lemus en su vehículo que les trasladó
directamente a los Reales Alcázares para hacer entrega al rey el mensaje del General
Marina. S. M. Alfonso XIII los recibió de inmediato, felicitando a los pilotos
por el feliz viaje e interesándose por la situación en Marruecos[23]. El mensaje rezaba:
“En
nombre del Ejército de África, tengo el honor de ofrecer a Vuestra Majestad
nuestro respetuoso saludo. Tetuán 14 de febrero de 1914. El General Marina”[24].
Momentos
antes de emprender el regreso a Madrid, S. M. el rey dirigió un telegrama al
ministro de la Guerra en estos términos:
“Acaban
de presentárseme Capitanes Herrera y Ortiz, que llegaron de Tetuán en aeroplano
con mensaje salutación del alto comisario. Le saludo afectuosamente, al par que
le muestro satisfacción por este primer viaje de oficiales aviadores al través
del Estrecho. Alfonso”.
El avión quedó en aquel despoblado paraje y visitado por numeroso público que accedió a él una vez difundida la noticia por la prensa local. S. M. D. Alfonso XIII concedió el título de Gentilhombre de Cámara con Ejercicio a ambos pilotos por la proeza llevada a cabo. El marqués de Estella, Capitán General Fernando Primo de Rivera[25], visitó a los Capitanes recién llegados y les rogó que transmitieran un saludo a su sobrino el General Primo de Rivera. Los compañeros de armas destinados en Sevilla ofrecieron un banquete al que asistió el General de Ingenieros marqués de Villamarín. Entretanto, un fuerte viento hizo volcar el aeroplano que sufrió importantes daños y tuvo que ser trasladado a Cuatro Vientos por el Capitán Ortiz Echagüe, mientras el Capitán Herrera regresaba a Tetuán el día 19. Ni que decir tiene que el Gobierno británico emitió una nota de enérgica protesta por haber violado su espacio aéreo, a la que las autoridades españolas contestaron aludiendo al carácter pacífico del vuelo y a la “ilusión óptica” que en vuelo a tan elevada altura hace parecer que el aeroplano se encuentra en la vertical de un punto cuando no lo es. Diplomática respuesta.
Este
raid tuvo gran difusión por la prensa y la revista Nuevo Mundo dedicó un
artículo con entrevistas, una de ellas al Coronel Vives que dijo: “Para mí ha
sido, quizá, la mayor satisfacción, el conocer el viaje realizado por los Capitanes
Herrera y Ortiz de Echagüe”.
La revista justifica la oportunidad del vuelo al señalar que una de las finalidades del viaje fue constatar la posibilidad de emplear la aviación como medio de transmisión rápida de correo oficial y es por ello por lo que reclama la ayuda al Ejército para incrementar el número de aeródromos. Finaliza diciendo: “!Aeroplanos para el Ejército¡ Este puede ser todo nuestro programa ¿Por qué no podría ser un español el primero que llevara por los aires a América un saludo cordial habiendo sido nuestras carabelas las que primero arribaran a sus playas?”
El Coronel Fernández Silvestre fue nombrado comandante General de Larache el 19 de junio de 1913, ejerciendo el mando de todas las tropas en aquél territorio. Tenía gran fe en los servicios que pudieran prestarle los tres aeroplanos que serían destacados en Arcila en el mes de noviembre.
Junto
con los pilotos allí desplazados, solía acercarse a la primera línea del frente
y mostrarles los objetivos que deseaba fueran batidos. Tenía, pues, un acertado
criterio sobre el empleo de la aviación como apoyo a las tropas.
En
la zona de Tetuán, Ortiz Echagüe y Herrera a bordo de un monoplano Morane
vigilan los movimientos en Zoco el Tzelatza y Zoco el Jemis, mientras se
realizan reconocimientos en Beni-Nadam y Malalien. Por su parte los aviadores,
el infante Alfonso de Orleans y Castrodeza y el Teniente Moreno, destacados con
sus aviones en Arcila, practican vuelos de reconocimiento sobre Kandoa,
comprobando que el campamento hostil ha desaparecido y llegando hasta la población
de Alcazarquivir.
Los
Capitanes Pastor y O´Felan reconocen la zona de Kudia Abid y este último
oficial con el Capitán Bayo, el 4 de marzo de 1914, descubren en Kanón un
campamento rebelde con 25 tiendas. Unos días más tarde, se realiza un vuelo
entre Arcila y el campo de Nador, cercano a Melilla, ya utilizado por las
tropas de Aerostación. Allí aterrizan tres biplanos el 29 de marzo, pilotados
por los Capitanes Bayo, O´Felan y Pastor, llevando como observadores a los Tenientes
Seoane y While.
Al
día siguiente regresan a Arcila, si bien el biplano N° 2 quedó en Nador un día
más para reparar una ligera avería. Las condiciones climáticas, en la zona
donde estaban situados nuestros aeroplanos, no eran las más idóneas para su
mantenimiento en tierra.
Los cambios de humedad y temperatura provocaban deformaciones en las alas de madera y tela que dificultaba el despegue, debiendo ser corregidas antes de cada vuelo y prevenidas con curiosos métodos “caseros”. Lo mismo ocurría con los motores, por lo que las averías eran frecuentes, si bien, rápidamente solucionadas por los eficientes mecánicos del Servicio de Material de Ingenieros.
El
Coronel Vives efectuó un vuelo en un monoplano como observador el 30 de marzo
en Tetuán. El aeroplano, pilotado por el Capitán Olivié, tomó la dirección de
Ben Karrich, pasando sobre las posiciones del enemigo a unos veinte metros de
altura. Un fuerte viento impidió al aparato tomar la altura conveniente,
viéndose obligado a desplazarse hacia Beni Ider y tomar tierra en Laucién. A su
regreso, informó al General Marina, siempre atento e interesado por la
aviación, mientras almorzaba con él[26]. Barrón y Ortiz Echagüe sobrevuelan la misma zona días posteriores, actualizando
la información y manteniendo la vigilancia sobre las cabilas rebeldes. En muchas
ocasiones, como se ha citado, los arriesgados aviadores eran tiroteados por los
moros, como en Beni Nadam, sin que hubiera que lamentar desgracias personales.
La harca de Ben Karrich, hostigada continuamente por nuestra artillería de Laucién
y por los aeroplanos que lanzaron bombas de 3,5 y 10 kg, decidió trasladarse a
Drezinati, situada más al sur, si bien se continuó su vigilancia desde el aire.
Pero no solo se realizaban vuelos de reconocimiento o de obtención de fotografías para la posterior realización de cartografía, escasa y sin actualizar, sino que también se continuaban ejecutando acciones ofensivas, como la anteriormente referida o como la llevada a cabo por el Capitán Herrera y el propio Coronel Vives el 9 de abril[27]. Ambos aviadores se encontraban sobrevolando Zoco el Jemis, que cada jueves montaba la cabila de Anghera, sin apreciar nada anormal, pero al pasar por la de Zadina los harqueños que la componían comenzaron a descargar sus armas contra el aeroplano, obligando a Vives a “obsequiarles” con dos bombas[28] que causaron varias bajas. Lo mismo les ocurrió al Capitán Alonso y a su observador el Teniente Valencia sobre Ben Karrich[29]. Estas acciones de bombardeo causaban verdaderos estragos entre las filas rebeldes, produciendo en ellas un elevado estado de temor apenas divisaban en el horizonte la silueta de un aeroplano español.
Y
ya que se habla de bombardeos es curiosa la noticia aparecida en La
Correspondencia Militar de 6 de enero de 1914, día de los Reyes Magos. Se trata
de una propuesta enviada por el Coronel de Infantería Felipe Navascués dirigida
al Coronel Vives. “Hasta ahora, que nosotros sepamos, a nadie se le ha ocurrido
emplear los aeroplanos en la guerra en otra cosa que no sea los reconocimientos
y cuando más para lanzar desde ellos algunas bombas explosivas cuyo manejo es
peligroso y su efecto poco útil contra la Infantería….. que no proporcionan
efectos morales y materiales de verdadera utilidad, siendo para nosotros
indudable que unos y otros habrían de conseguirse en gran cuantía si, dejando
los proyectiles explosivos para cuando quieran batirse edificios, se les
sustituyese por ligeros saquetes de metralla que contuviera, cada uno de ellos,
doscientos balines esféricos de hierro de 10 gr. de peso. Recordando el efecto que
produce el granizo sobre tropa y ganado siendo agua congelada con 4 gr de peso
y cayendo desde una altura de 500 m, supóngase el efecto de estos balines de 10
gr lanzados desde 1.600 m. De lo expuesto inferimos que contra edificios,
bombas, contra Infantería, metralla”.
Añade
el citado Coronel la descripción de un sencillo utensilio para realizar este
tipo de “ataque” aéreo sugiriendo que, dados los avances de la balística los
balines de hierro podrían tener la forma de pequeños dardos y disponer 200 de
ellos en un tubo de cartón. Asegura que cada aeroplano podría llevar 10
cartuchos de este tipo. Y concluye diciendo:
“Júzguese
si en un día de sol desde Tetuán, cinco aeroplanos, en columna de a uno,
dirigiéndose al campamento enemigo de Ben Karrich, se situaran sobre él para
evolucionar en círculo, hasta que todos ellos hubiesen lanzado sobre la jarca
los 100 kilos de hierro representados por diez mil saetas. El daño material infringido
a los enemigos sería grande y más grande aún el efecto moral conseguido con la
demostración de nuestra superioridad al contemplar sus muchas bajas sin una
sola de nuestra parte”.
El
Coronel Navascués propone a su compañero Vives hacer una prueba, si bien no se
tiene noticia de que se llevase a cabo una experiencia de este tipo. Sin
embargo, en la Primera Guerra Mundial sí fueron utilizados unos proyectiles
semejantes. ¿De quién fue la primitiva idea? No lo podemos saber.
La palabra flechette es francesa y significa dardo o pequeña flecha. Consiste en un proyectil con la forma de un pequeño dardo de metal, generalmente acero, con una punta afilada y una cola con varias aletas para darle estabilidad durante el vuelo. Los flechettes fueron usados por primera vez como armas aéreas en la IGM, por combatientes de ambos bandos. Tenían 10 cm de longitud y pesaban 60 g. Arrojados desde un avión sobre las trincheras del enemigo podían fácilmente penetrar el casco y la cabeza de un soldado.
Los
EEUU usó proyectiles similares en las guerras de Corea y Vietnam. Estas
pequeñas bombas de 4,5 cm de diámetro eran arrojadas por aviones o
helicópteros, alcanzando velocidades subsónicas en su caída. Dirigidas a
soldados y vehículos sin blindaje, los flechettes golpeaban sus blancos con la
fuerza de una bala. Recientemente se critica su uso por parte de las Fuerzas Armadas
de Israel en la franja de Gaza, con varias muertes de civiles denunciadas.
Durante
el mes de marzo, los montañeses rebeldes trasladan desde Ben Karrich y emplazan
una pieza del cañonero “Concha” en la cresta de Beni-Hozmar, frente al campamento
general y tan solo a 2 km de la ciudad de Tetuán. Desde esta privilegiada
posición hostigan continuamente a la población, siendo dificultoso el tiro de
contrabatería que realiza la Artillería española. Un Sargento desertor de esa
arma de la unidad de Melilla era el encargado de manejar la pieza y según
noticias que propaga el enemigo se disponía de muchas granadas, por lo que era
un motivo de gran preocupación.
Los
aeroplanos de Tetuán facilitan a la artillería datos y croquis detallados con
referencias exactas e incluso fotografías del emplazamiento de la pieza que
permitió realizar un fuego artillero desde la alcazaba combinado con bombardeos
aéreos que logró, al fin, desmontar la pieza.
La
escuadrilla de Arcila, al mando del Teniente Joaquín Pérez Seoane, realizó una
verdadera misión política al ser el primero en volar desde su base a Tánger. El
representante español en esa ciudad, Mariano López Robert, llevó a cabo las
gestiones necesarias para que se habilitase un campo en Rubana donde
aterrizaron felizmente los tres aeroplanos MF que formaban la escuadrilla. La
prensa francesa solo pudo decir: “el corazón es español, pero la inteligencia
francesa”, refiriéndose a los pilotos y a sus aparatos[30].
En
la zona de Larache se desarrolló una importante operación el 11 de mayo en la
que intervinieron tres columnas combinadas al mando del comandante General
Silvestre, apoyadas por los aeroplanos desplegados en Arcila con el fin de
ocupar Kasiba. Las columnas, que partieron de diferentes acantonamientos,
coincidieron en Kudia Questia.
En
su avance dominaron el campamento de El Raisuni batiendo duramente la cabila de
Beni-Arós, incendiando los aduares enemigos y poniendo a este en fuga. Las
tropas ocupantes recogieron una montura de un caballo muerto con las babuchas
de su jinete aún puestas y que pertenecían al mismísimo El Raisuni, que logró
huir vivo. Esta montura fue enviada a S. M. el rey. El Coronel Vives se encontraba
precisamente en Arcila donde realizó varios vuelos de reconocimiento con Bayo y
cuyo resultado fue la operación anteriormente indicada. Vives relató con
precisión en sus cuadernos esta operación en la que él mismo estuvo presente,
si bien no cita que se lanzasen bombas desde los aeroplanos. Los días
posteriores los vuelos de reconocimiento de White y O´Felan descubrieron nuevas
posiciones enemigas en Draa Aruf.
Las acciones llevadas a cabo en la zona de Larache y Tetuán aconsejaron la instalación de otro aeródromo en los alrededores de Melilla dotado de aeroplanos Nieuport VI-G con motor Gnome de 80 HP. El Coronel Vives realiza un reconocimiento de los alrededores de Melilla el día 22 de abril y elige un emplazamiento entre Zeluan y Buguen Zein[31], no el más idóneo, pero sí el que ofrecía mejor disponibilidad. El 24 de abril el Capitán Herrera, que iba a comandar esa escuadrilla, acude a Cuatro Vientos a preparar el material necesario y el 14 de mayo desembarcan en Zeluán dos de los aeroplanos en dotación, a los que acompañaban el Teniente de Intendencia Carlos Alonso Ilera y el de mismo empleo José Valencia Fernández. Dos días después llegan a Melilla el resto de los oficiales de la escuadrilla: Teniente de Sanidad Militar Pérez Núñez, piloto, y los observadores, Capitán Luis Gonzalo Victoria y Tenientes Manuel Bada Vasallo y Feliciano López Baceló.
Los medios son pocos, pero la dedicación y profesionalidad de los oficiales compensaban con creces esta carencia. En el interior de una pequeña barraca de madera, se instaló el laboratorio fotográfico, bajo la dirección del Capitán Vitoria, donde se elaboraban precisos informes del terreno y detalles de la zona al sur de esa ciudad, acompañados de croquis que permitían subsanar los errores de la cartografía francesa.
Los
aeroplanos en el tiro de la artillería de campaña
Así
se titula un notable escrito del General de Artillería Ricardo Aranaz publicado
en el Memorial de dicha arma, y que viene a dar el primer paso serio y meditado
en un asunto que desde hace poco tiempo está siendo objeto de animada
controversia entre los artilleros de varias naciones.
Reconocido como verdad inconcusa que para tirar bien es preciso observar con exactitud los impactos de los proyectiles, la atención se fijó en los aeroplanos para utilizarlos como observatorio ultra dominante, desde que aquellos comenzaron a volar con alguna seguridad. Claro es que, desde el punto de vista de abarcar un horizonte enorme, dichos aparatos revisten condiciones insuperables a ningún otro medio.
No
han sido, sin embargo, muy afortunados los ensayos hechos con tales fines,
contribuyendo las dificultades halladas a que muchos consideren imposible
vencerlas de una manera práctica y que rinda verdaderos servicios.
El
General Aranaz hace en su trabajo un estudio minucioso de todo este proceso
experimental, lleno de datos curiosísimos, para concluir que no puede ni debe
abandonarse un sistema que tantas ventajas ofrece ante tropiezos que son
perfectamente evitables. Al efecto, propone un sistema de comunicaciones entre
la batería y el observador aéreo, cuya descripción no cabe en los estrechos
límites de una nota bibliográfica, pero que conducirá de un modo cierto a que se
consiga algo eficaz a fuerza de constancia. (La Correspondencia Militar
19/01/1914).
El
3 de junio se inician los vuelos operativos desde aquel campo de reducidas
dimensiones y en doble pendiente que iba a poner a prueba la pericia de
nuestros aviadores. La Correspondencia Militar cita que, en los últimos días de
mayo, Herrera, Pérez Núñez y Valencia realizan vuelos previos sobre Ain Zaio,
en los montes de Quebdana, muy cerca ya de la frontera, regresando sin novedad.
Pocos días antes las tropas españolas habían tomado Monte Arruit y se disponían
a avanzar hacia Tistutín, para lo cual Herrera encomendó a sus aviadores vuelos
de reconocimiento visual y fotográfico sobre dicha posición, cuenca del río
Guerruau, Dar Drius, monte Mauro y región del Kert[32].
La
actividad de la escuadrilla de Melilla era intensa, siempre y cuando las
condiciones meteorológicas lo permitían y no siempre eran vuelos de
reconocimiento, como por ejemplo el que realizaron con ocasión de la visita del
director General del arma de los Carabineros, Teniente General Manuel Macías y
Casado que, acompañado del General Jordana inspeccionó las posiciones de
Zeluán, Seba y otras localidades avanzadas, así como presenció el vuelo de
cuatro aeroplanos del aeródromo de Zeluán.
Lo
mismo ocurrió en la zona de Larache. El General Brondest, del Protectorado
francés, invitó al Comandante General a visitar las posiciones de Arbán-Qua. La
visita se realizó el 2 de junio de 1914 y allí acudió el General Silvestre
acompañado de quince oficiales españoles y con exquisita cortesía militar
invitó a su colega francés a visitar nuestras líneas. A tal efecto, al día
siguiente se realizó una parada militar en Alcazarquivir, en la que
participaron los aeroplanos desplegados en Arcila En los primeros días del mes
de junio las cábilas de KitZar, Varguit y Benimesala, todas ellas de la zona de
Beni-Osmar al Sur de Tetuán, se acercaron para hablar con el Teniente Coronel
Cabanellas, reunión que se mantuvo cordialmente al amparo de la sombra de un
árbol junto al río Martín y donde prometieron fidelidad a España. El Teniente Coronel
Cabanellas recomendó realizar tal acto de sumisión ante el alto comisario, General
Marina. Los cabileños le expresaron su deseo de vivir en armonía con España y
con el califa de Tetuán. La actividad cabileña era cada día menor y muchos grupos
y poblados deseaban ardientemente la paz, si bien, otras cabilas no pensaban lo
mismo y la deseada paz no terminaba
de llegar.
Esa
era la razón por la que, en la zona de Larache, la aviación de Arcila
continuase sus reconocimientos por el SE de esta ciudad sobre Nemuni y Gara,
que sufrieron seguidamente fuego de castigo de artillería sobre blancos bien
definidos. Por su parte, el General Jordana junto con su EM visitó las
posiciones de Beni-Buyahi, donde se repitieron por parte de sus pobladores las
mismas muestras de deseos de paz que las anteriormente relatadas en Tetuán. Dos
biplanos de Melilla tripulados por Herrera y Pérez Núñez acompañaron al General
Jordana y sobrevolaron las alturas de El Gareb y Ziata, sin duda, para obtener
datos para futuras operaciones[33].
Los
reconocimientos continúan en la zona de Tetuán, vigilando las alturas de
Beni-Hosmar y el monte Ben Karrich, lugar donde los aviadores fueron
“obsequiados” con varios disparos, que, por fortuna, no produjeron daños. El General
Jordana conocía la intención de las cabilas asentadas en las inmediaciones de
Melilla de hostilizar las posiciones españolas obtenidas en los últimos avances
de nuestras tropas, por lo que preparó una operación de castigo sobre Tistutín y
Buxarruin donde acampaban las harcas de Ulad Abdnin.
Participaron
fuerzas de la Policía Indígena apoyadas por escuadrones del regimiento
Alcántara, si bien debido a la espesa niebla y la lluvia los aeroplanos no
pudieron atacar a los moros con las bombas que tenían ya preparadas en sus aparatos.
Sí lo hicieron días después sobre los poblados de Bushall, Qiutzar y
Beni-Madam, en la zona de Tetuán.
El conde de Romanones, Álvaro de Figueroa y Torres, jefe de Gobierno, giró en los primeros días del mes de julio una visita a las posiciones españolas en Marruecos, sin duda, obligado tanto por los rifirrafes que de continuo se organizaban en el Congreso de los Diputados como por las noticias aparecidas en la prensa solicitando ayuda para nuestros soldados y paz para el territorio. El conde recorrió Melilla y Tetuán, donde mantuvo una entrevista con el califa y otros notables. El sábado 4 de julio partieron en automóvil hacia el sur de Melilla las personalidades del séquito, acompañados del General Jordana hacia el sur, y en las proximidades de Nador divisaron un aeroplano de Zeluán. Su piloto, al darse cuenta de tan distinguido convoy aterrizó, saludó al jefe del Gobierno y al General Jordana y se elevó de nuevo. ¡Cosas de la Aviación! El día 14 mientras se encontraba en Arcila y Larache visitando las posiciones de esta zona, junto con el General Silvestre, llegaba a Tetuán el prestigioso General Weyler, que realizó el mismo itinerario que el conde de Romanones y que acudió a este territorio para “estudiar la parte militar que aquí se realiza…”.
A
finales del mes de julio de aquel 1914, las noticias más sobresalientes en
todos los periódicos eran las que procedían de las naciones europeas al borde
de la I Guerra Mundial a causa del asesinato del príncipe heredero de Austria-Hungría
en Sarajevo. Por otra parte, la actividad de las harcas cabileñas cada día era
menor y, si bien se producían ataques, estos no tenían la importancia de los anteriores,
salvo en alguna contada ocasión. En los primeros días de agosto, Alemania
declara la guerra a Rusia y Francia, e Inglaterra rompen sus relaciones con
aquella nación. Alemania invade Bélgica y Francia y el conflicto se desata con
toda su crudeza. La prensa no recoge más noticias que las que proceden de
Europa y tan solo algún día aparecen crónicas o noticias de Marruecos en las
que no se menciona a la aviación.
La escuadrilla de Nieuport permanece en Zeluán hasta el 22 de agosto, fecha en la que el Coronel Vives y el Capitán Herrera regresan a Madrid. El 28 de octubre se dispuso la suspensión temporal de las actividades de la escuadrilla por ser preciso el material aéreo y el personal en Cuatro Vientos para formar más aviadores. El 13 de diciembre se reanudó la actividad de la escuadrilla siendo arrojadas bombas entre los días 14 y 19.
El
día 13, el General Marina voló con el Teniente Olivié para estudiar el teatro
de operaciones.
El presupuesto inicial de la aviación española fue de 100.000 pesetas y en 1914 ascendió a 1.500.000 pesetas, escaso para las necesidades que la naciente arma requería, según las previsiones o tal vez ilusiones de Vives. Así, con esta carencia de medios, ampliamente denunciada en la prensa de aquellos años y sin el apoyo de la clase política, nuestra aviación comenzó su trayectoria y pudo escribir páginas gloriosas en su primera campaña, 1913. No obstante, Kindelán, años más tarde, justificaba esa situación comparándola con la de los países europeos e indicaba que no era muy diferente. Sin embargo, destacaba de forma muy sobresaliente la actuación de las escuadrillas desplazadas en Marruecos.
Con
el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, la aeronáutica militar sufrió
un duro golpe, ya que las posibilidades de adquirir cualquier tipo de material
quedaron totalmente anuladas. La Aeronáutica permaneció en manos del Coronel
Vives, lo cual en sí era ya una garantía, dado su buen criterio y resolución,
si bien las actividades de vuelo quedaron muy reducidas tanto en las bases del
Protectorado como en la península.
Una
causa contribuyente de la finalización de la campaña de 1913 fue la falta de
presión e impulsión a la revuelta de la cabila de Beni Urriaguel, donde
intervino el incipiente “partido españolista” animado y financiado por el
Gobierno español y Abb el Krim, padre del que con el mismo nombre propició la
campaña de 1921 tristemente famosa por el desastre de Annual[34].
La
aviación tomó parte en operaciones hasta finalizar el año 1914, regresando en
1915 para tomar parte en la toma de Tistutín, el paso del río Kert y la toma de
Hasi-Berkan. Vuelve a estar presente en la campaña de 1921 llegando a constituirse
dos grupos de tres escuadrillas, cada uno con aviones De Havilland Roll, De
Havilland Napier y Bristol, y en la campaña de 1925, que finalizó con el
desembarco de Alhucemas, intervino activamente junto con la Aerostación y la
Aeronáutica Naval, cubriéndose de gloria, y comenzando su primera etapa como
cuerpo independiente. Pero estos años dejémoslos para otros autores que los
traten con más detenimiento.
(*) Coronel de Ingenieros, miembro de la Asociación Española de Militares Escritores
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica. Año
2018. N° 36
[1] Yusta, Cecilio: “La Aviación Militar Española: su partida de Bautismo”. Aeroplano N° 31.
[2] El 23 de octubre de
1912, el Capitán Piazza, en un Blériot, y el Capitán Moizo, en un Nieuport, se
aventuraron en un vuelo de reconocimiento sobre las líneas turcas en dirección
a Azizia. Moizo tuvo su bautismo de fuego, el primero en la historia aérea, el
25 de octubre, cuando su aparato recibió tres balazos en un ala en el sector de
Ain-Zara. Días más tarde, el 19 de noviembre, el Teniente Gayotti efectuaría el
primer bombardeo en acción de guerra, al dejar caer cuatro bombas de pricato de
potasio desde una altura de 800 metros sobre un campamento turco. Sin embargo,
fueron acciones esporádicas.
[3] La Correspondencia Militar.
20 de octubre de 1913.
[4] La Correspondencia de
España. Jueves, 23 de octubre de 1913.
[5] Más datos en La
Correspondencia de España. Viernes, 24 de octubre de 1913.
[6] Atienza, Emilio. El
General Herrera. AENA. (1994). El vuelo se realizó a las 17:09 h.
[7] La Correspondencia
Militar. 3, 4, 6 y 8 de noviembre de 1913.
[8] La Correspondencia
Militar. 11 noviembre de 1913.
[9] Hoja de servicios de Alfredo Kindelán Duany.
[10] La Correspondencia de
España, 20 y 21 de noviembre de 1913.
[11] La Correspondencia
Militar, 20, 21, 22 y 23 de noviembre 1913.
[12] Roberto White
Santiago, Teniente de Caballería y Ángel Pastor, Teniente de Artillería, ambos
de la 4º promoción de pilotos.
[13] Gomá Orduña, José.
Historia de la Aeronáutica Española. 1946, capítulo XXI. El infante Alfonso
trajo en un viaje a Gotha unas bombas Carbonit, que luego fueron fabricadas en
España en el taller de precisión de Artillería. Esta cita no está totalmente comprobada. Las 110 bombas Carbonit de 10 kg utilizadas en los primeros
bombardeos fueron adquiridas en el extranjero y el 4 de noviembre se solicitó
el traslado de las mismas desde la frontera de Irún y se enviaron
inmediatamente a Tetuán.
[14] Yusta Viñas, Cecilio. “La aviación militar española”. Revista Aeroplano N° 29, pág. 60.
[15] Según Kindelán el 24
de noviembre de 1913.
[16] Se tuvo noticia que
el 22 de octubre de 1911, los Capitanes Piazza y Moizo de la aviación italiana
habían realizado reconocimientos aéreos en la campaña de Trípoli y que el 1 de
noviembre del mismo año, el Teniente Gavotti lanzó a mano desde su avión
Etrich, por primera vez en el mundo, unas bombas en combate. (Ver más en Yusta
Viñas, Cecilio. “La aviación militar española”. Revista Aeroplano n.º 29, pág.
60.)
[17] Los primeros
bombardeos, como no podía ser de otra manera, resultaron poco precisos por lo
que el Capitán Barrón improvisó un visor compuesto por un tubo acoplado a un
costado de los aviones y dotado de un cierto ángulo de inclinación de manera
que, cuando el observador veía el objetivo a través del visor tomaba una bomba
de la caja que llevaba a sus pies y la tiraba con la mano. Se hicieron
numerosos lanzamientos de prueba con bombas de yeso hasta lograr un resultado
satisfactorio. Naturalmente, este método requería que el avión mantuviese una
altura de 400 m y volase a una velocidad constante y determinada.
[18] Gomá Orduña, José.
Historia de la Aeronáutica española, pág. 370.
[19] “Nuestros aviadores
en Marruecos”. La Correspondencia Española, 24 de noviembre 1913.
[20] José Artal y Mayoral
se afincó en Buenos Aires, dedicado al comercio del arte. Su labor en el éxito
del pabellón de España en la exposición del centenario de la República
Argentina llegó a oídos de Alfonso XIII, que le ascendió a la categoría de
conde en 1912. Al año siguiente correspondió regalando dos aviones al Ejército,
conociendo, sin duda, la pasión del rey de España por la aviación. (Aviones
para la guerra).
[21] Real Orden Circular de 20 de agosto de 1921.Creando una comisión para tramitar los ofrecimientos de aeroplanos, hechos por particulares y entidades con motivo de la actual campaña de África.
[22] En el libro sobre el
General Herrera de Emilio Atienza, se dice que la hora de partida fue las 15:15
h.
[23] La Correspondencia de
España, 15 febrero 1914. La Correspondencia Militar, 16, 17 febrero 1914
[24] José Gomá Orduña.
[25] El Marquesado de
Estella es el título nobiliario español que el rey Alfonso XII concedió por
decreto del 25 de mayo de 1877 al Capitán General Fernando Primo de Rivera y
Sobremonte, I conde de San Fernando de la Unión.
[26] Cuadernos de Vives,
marzo 1914.
[27] La Correspondencia
Militar. 13 de abril de 1914.
[28] Los aeroplanos
utilizaban bombas de 10 y 3,50 kg y se fabricaron en Granada con colaboración
de la Pirotécnica de Sevilla (Cuadernos de Vives, abril 1914. IHCA).
[29] Cuadernos de Vives. Abril 1914.
[30] José Gomá Orduña.
[31] 31 Cuadernos de Vives. Abril 1913
[32] Atienza, Emilio. El
General Herrera. Aena.1994.
[33] Noticias de prensa
varios días en La Correspondencia Militar.
[34] Datos facilitados por el General de Infantería Miguel Simón Contreras (XVIII Promoción)
