El
Fokker Scourge (Fokker Scare) ocurrió durante la Primera Guerra Mundial desde
julio de 1915 hasta principios de 1916. Las unidades del Cuerpo Imperial Alemán
de Vuelo (Die Fliegertruppen), equipadas con cazas Fokker Eindecker (monoplano
Fokker), obtuvieron una ventaja sobre el Royal Flying Corps (RFC) y la
Aéronautique Militaire francesa.
El
Fokker fue el primer avión de servicio equipado con una ametralladora
sincronizada para disparar a través del arco de la hélice sin golpear las
palas. La ventaja táctica de apuntar el arma apuntando el avión y la sorpresa
de su introducción fueron factores de su éxito.
Este
período de superioridad aérea alemana terminó con la llegada en número de los
cazas franceses Nieuport 11 y británicos Airco DH.2, que fueron capaces de
desafiar a los Fokker, aunque los últimos Fokker no fueron finalmente
reemplazados hasta agosto-septiembre de 1916.
El
término "Fokker Scourge" fue acuñado por la prensa británica a
mediados de 1916, después de que los Eindecker fueran superados por los nuevos
tipos aliados. El uso del término coincidió con una campaña política para poner
fin a un dominio percibido de la Royal Aircraft Factory en el suministro de
aeronaves al Royal Flying Corps, una campaña iniciada por el periodista pionero
de aviación C. G. Gray y Noel Pemberton Billing MP, fundador de
Pemberton-Billing Ltd (Supermarine desde 1916) y gran aficionado a la guerra
aérea.
Antecedentes
Primeras
guerras aéreas
A
medida que se desarrollaba la guerra aérea, los aliados obtuvieron una ventaja
sobre los alemanes al introducir tipos armados con ametralladoras como el caza
Vickers FB5 Gunbus y el Morane-Saulnier L. A principios de 1915, el Oberste
Heeresleitung alemán (OHL, Comando Supremo del Ejército) había ordenado el
desarrollo de aviones armados con ametralladoras para contrarrestar los de los
Aliados. La nueva clase "C", los biplazas armados y los aviones bimotores
de clase "K" (más tarde "G"), como el AEG GI, se adjuntaron
en grupos de uno y dos a Feldflieger Abteilungen (FFA) destacamentos de
reconocimiento y observación de artillería para salidas de "caza",
principalmente la escolta de aviones desarmados.
El 18
de abril de 1915, el Morane-Saulnier L de Roland Garros fue capturado, después
de que se viera obligado a aterrizar tras las líneas alemanas. Desde el 1 de abril, Garros había destruido tres aviones
alemanes en el Morane, que llevaban una ametralladora disparando a través del
arco de la hélice. Saulnier no había logrado desarrollar un sincronizador y con
Garros, como solución provisional, instaló cuñas de metal en la hélice; las
balas que golpeaban las cuchillas eran desviadas por ellas. Garros quemó su
avión, pero esto no logró ocultar la naturaleza del dispositivo y la
importancia de las hojas deflectoras. Las autoridades alemanas solicitaron a
varios fabricantes de aviones, incluido el de Anthony Fokker, que presentaran
una copia.
Engranaje
de sincronización
La
compañía Fokker produjo el Stangensteuerung (controlador de varilla de empuje),
un engranaje de sincronización genuino. Los impulsos de una leva impulsada por
el motor controlaban la sincronización de la ametralladora para que su fuego se
limitara a los intervalos entre el viaje de las palas de la hélice más allá del
cañón. A diferencia de los engranajes propuestos anteriormente, el
Stangensteuerung se instaló en un avión y se probó en vuelo. En una biografía
de la posguerra, Fokker afirmó que produjo el equipo en 48 horas, pero
probablemente fue diseñado por Heinrich Lübbe, un ingeniero de Fokker
Flugzeugbau. Entre varias patentes anteriores a la guerra para dispositivos
similares estaba la de Franz Schneider, un ingeniero suizo que había trabajado
para Nieuport y la empresa alemana LVG.
El
dispositivo se instaló en el tipo de Fokker más adecuado, el Fokker M.5K
(nombre de tipo militar "Fokker A.III"), del cual el A.16/15,
asignado a Otto Parschau, se convirtió en el prototipo de la serie Fokker
Eindecker de diseños de cazas. Fokker mostró el A.16/15 a pilotos de combate
alemanes, incluidos Kurt Wintgens, Oswald Boelcke y Max Immelmann en mayo y
junio de 1915. El Fokker, con sus controles típicos de Morane, un sistema de
control equilibrado demasiado sensible elevador y dudoso control lateral, era difícil
de volar; Parschau, que tenía experiencia en Fokker Tipos A, pilotos
convertidos al nuevo caza. Los primeros Eindecker se adjuntaron a los FFA, de
uno en uno y de a dos, para proteger las máquinas de reconocimiento de los
aviones aliados armados con ametralladoras.
Servicio
operativo
Inicio
del servicio
Se cree
que el Fokker Eindecker E.5/15, el último de la serie de preproducción, fue
volado por primera vez en acción por Kurt Wintgens de FFA 6. El 1 y 4 de
julio de 1915, informó de combates con el francés Morane- Saulnier L (Parasoles), muy por encima de las líneas
francesas. Los reclamos no fueron confirmados, pero la investigación ha
demostrado que el primer reclamo coincide con los registros franceses de un
Morane derribado el 1 de julio cerca de
Lunéville, con una tripulación herida y un motor dañado, seguido tres días
después por otro. Para el 15 de julio,
Wintgens se había movido al FFA 48 y
obtuvo su primera victoria confirmada, otra victoria de Morane L. Parschau
había recibido el nuevo E.1/15 (Fokker factory serial 191), el ejemplar inicial
de los cinco ejemplares de prueba de servicio Fokker M.5K/MG para la línea de
aviones Eindecker, cuando el A.16/15 (máquina verde), que había volado desde el
comienzo de la guerra, fue devuelto a la fábrica Fokker Flugzeugbau en Schwerin
– Gorries para su desarrollo.
A fines
de julio de 1915, alrededor de quince Eindecker estaban operativos con varias
unidades, incluidos los cinco M.5K / MG y alrededor de diez fuselajes EI de
producción temprana. Los pilotos volaron el nuevo avión como una actividad
secundaria, cuando no estaban volando operaciones normales en aviones de
reconocimiento de dos plazas. Boelcke, en el FFA 62, logró su primera victoria en un Albatros
CI el 4 de julio. El fuselaje prototipo M.5K/MG E.3/15, el primer Eindecker
entregado al FFA 62, estaba armado con
una pistola Parabellum MG14, sincronizada por la primera versión poco fiable
del equipo Fokker. Al principio, el E.3/15 se le asignó conjuntamente a él e
Immelmann cuando sus deberes "oficiales" lo permitían, permitiéndoles
dominar las difíciles características de manejo del tipo y practicar tiro a
objetivos terrestres. A Immelmann pronto se le asignó un Fokker EI de
producción muy temprana, E.13/15, uno de los primeros armados con la ametralladora
lMG 08 (una versión aligerada de la MG08 Spandau), utilizando la versión de
producción más confiable del Equipo de Fokker.
El
Azote comienza
Los
británicos suelen considerar que el Fokker Scourge comenzó el 1 de agosto,
cuando los BE2c del 2º Escuadrón Royal Flying Corps (RFC) bombardearon la base
del FFA 62 a las 5:00 am, despertando a
los pilotos alemanes, incluido Boelcke (muy probablemente, todavía con E 3/15)
e Immelmann (volando E 13/15), quienes rápidamente se elevaron en el aire tras
los asaltantes. Boelcke sufrió un atasco de arma, pero Immelmann alcanzó un
BE2c y lo derribó. Este avión volaba como bombardero, sin observador ni
ametralladora Lewis, el piloto armado únicamente con una pistola automática. Después
de unos diez minutos de maniobras (desmintiendo los relatos exagerados de la
estabilidad del avión BE2), Immelmann disparó 450 rondas, que acribillaron al BE e hirieron al
piloto en el brazo. A fines de octubre, hacia el final de la Batalla de Loos,
los pilotos de RFC encontraron más Fokker (incluidos los cazas similares Pfalz
E-type, que también fueron llamados Fokker por los aviadores aliados) y en
diciembre, cuarenta Fokker estaban en servicio.
En los
nuevos cazas, los pilotos podían realizar picadas largas y empinadas, apuntando
la ametralladora fija y sincronizada al apuntar el avión. La ametralladora se
alimentaba por correa, a diferencia de las ametralladoras Lewis alimentadas por
tambor de sus oponentes, que tenían que cambiar de tambor cuando estaban en
acción. Los pilotos de Fokker comenzaron a volar alto y a zambullirse en su
presa, generalmente fuera del sol, disparando una ráfaga larga y continuando la
zambullida hasta estar fuera de alcance. Si el avión británico no hubiera sido
derribado, el piloto alemán podría volver a subir y repetir el proceso.
Immelmann inventó el giro de Immelmann, una trepada después de la inmersión,
seguido de un giro cuando estaba vertical para mirar en dirección opuesta,
después de lo cual podía girar para atacar nuevamente.
Pérdidas de aviones RFC - (julio de 1915 a enero de 1916)
Junio: 6
Julio: 15
Agosto: 10
Septiembre: 14
Octubre: 12
Noviembre: 16
Diciembre : 17
Enero: 30
Total: 120
La
mística adquirida por el Fokker fue mayor que su efecto material y en octubre,
el cuartel general de RFC expresó su preocupación por la disposición de los
pilotos a evitar el combate. Las pérdidas de RFC se vieron exacerbadas por el
aumento en el número de aviones en el frente, de 85 a 161 entre marzo y
septiembre, el duro invierno de 1915-1916 y algunos vuelos agresivos de los
nuevos biplazas alemanes tipo "C". Boelcke e Immelmann continuaron
anotando, al igual que Hans Joachim Buddecke, Ernst von Althaus y Rudolph
Berthold de FFA 23 y Kurt von Crailshein
del FFA. 53. La lista "oficial" de reclamaciones de los pilotos de
Fokker para la segunda mitad de 1915 no superaba las 28, muchas de ellas sobre
aeronaves francesas. Trece aviones habían sido derribados por Immelmann o
Boelcke y el resto por otros siete pilotos de Fokker. Enero de 1916 presentó
trece reclamos, la mayoría de ellos contra los franceses, seguidos de veinte
más en febrero, el último mes del "flagelo" propiamente dicho. La
mayoría de las victorias fueron anotadas por ases en lugar de los pilotos más
nuevos que volaban la mayor cantidad de Fokker. Las bajas aliadas habían sido
leves para los estándares posteriores, pero la pérdida de la superioridad aérea
frente a los alemanes, pilotando un avión nuevo y supuestamente invencible,
causó consternación entre los comandantes aliados y bajó la moral de los
aviadores aliados.(1936), Cecil Lewis escribió:
“Los
rumores y algunos encuentros afortunados habían hecho que la máquina fuera
respetada, por no decir temida por las máquinas lentas y difíciles de manejar
que usábamos entonces para la observación de artillería y las patrullas
ofensivas”.
El 14 de enero, el cuartel general de RFC emitió órdenes de que hasta que llegaran mejores aviones, los aviones de reconocimiento de largo y corto alcance debían tener tres escoltas volando en formación cerrada. Si se perdía el contacto con las escoltas, el reconocimiento debía cancelarse, al igual que el reconocimiento fotográfico a una gran distancia más allá de la línea del frente. Enviar el BE2c a la acción sin un observador armado con una pistola Lewis también se volvió menos frecuente. La nueva táctica de concentrar aviones en el tiempo y el espacio tuvo el efecto de reducir el número de salidas de reconocimiento que el RFC podía realizar.
Se
idearon nuevas formaciones defensivas; un método II Wing RFC era que el avión
de reconocimiento liderara, escoltado a cada lado 500 pies (150 m) más alto,
con otra escolta 1000 pies (300 m) detrás y arriba. El 7 de febrero, en un
reconocimiento de largo alcance del II Ala, el piloto de observación voló a
7500 pies (2300 m); un avión alemán apareció sobre Roulers (Roeselare) y siete
más se cerraron detrás de la formación. Al oeste de Thourout, llegaron dos
Fokker y atacaron a la vez, uno se lanzó sobre la máquina de reconocimiento y
el otro con una escolta. Seis aviones alemanes más aparecieron sobre Cortemarck
(Kortemark) y formaron una procesión de catorce aviones acechando a la
formación británica. Ninguno de los pilotos alemanes atacó y todos los aviones
británicos regresaron, solo para encontrarse con dos aviones alemanes que
regresaban de un bombardeo, que abrieron fuego e hirieron de muerte al piloto
de uno de los escoltas. Los británicos atribuyeron su inmunidad al ataque
durante el vuelo de 55 minutos a la formación rígida que los dos Fokker no
pudieron romper. El 7 de febrero, un Escuadrón 12 BE2c., iba a ser escoltado
por tres BE2c, dos FE2 y un Bristol Scout del Escuadrón 12 y dos F.E más. y
cuatro aviones RE del Escuadrón 21. El vuelo se canceló debido al mal tiempo,
pero doce escoltas de un avión de reconocimiento demostraron el efecto de los
Fokker en la reducción de la eficiencia de las operaciones RFC.
Los
vuelos de reconocimiento británicos y franceses para obtener fotografías aéreas
para inteligencia y datos de alcance para su artillería se habían vuelto más
riesgosos, a pesar de que a los cazas alemanes se les prohibió volar sobre las
líneas aliadas (para mantener en secreto el equipo de sincronización). Esta
política, por varias razones, prevaleció durante la mayor parte de la guerra;
la rareza de los cazas alemanes que aparecían detrás de las líneas aliadas
limitaba el grado de superioridad aérea que podían alcanzar.
Fin de
la Plaga
El
flagelo disminuyó durante la Batalla de Verdún (21 de febrero - 20 de diciembre de 1916). Los alemanes
intentaron imponer un bombardeo aéreo (Luftsperre) que ocultó gran parte de la
preparación alemana para la ofensiva del reconocimiento aéreo francés. Durante
marzo y abril , se envió a Verdun un número cada vez mayor de los nuevos cazas
franceses Nieuport 11. Organizados en escuadrones de caza especializados (escadrilles
de chasse), los Nieuport podían operar en formaciones más grandes que los
singletons o parejas que normalmente volaban los Fokker, recuperando
rápidamente la superioridad aérea para la Aéronautique Militaire.
Los
aviones propulsores británicos FE2b habían estado llegando a Francia desde finales
de 1915 y en el Año Nuevo comenzaron a reemplazar a los FB5 más antiguos. El
piloto y el observador tenían una buena vista hacia delante desde sus cabinas y
el observador también podía disparar hacia atrás por encima de la cola. El
Escuadrón 20, el primer escuadrón equipado con FE, llegó a Francia el 23
de enero de 1916, para vuelos de
reconocimiento y escolta de largo alcance. El nuevo avión carecía de la
velocidad para perseguir a los Fokker y tenía una maniobrabilidad limitada,
pero los FE se convirtieron en oponentes formidables, particularmente cuando
volaban en formación.
El
Airco DH.2, un caza monoplaza, empezó a llegar al frente en febrero de 1916.
Este avión tenía un rendimiento modesto pero su superior maniobrabilidad le
daba ventaja sobre el Eindecker, sobre todo una vez fijado el cañón Lewis que apuntaba
en la dirección del vuelo. El 8 de febrero, el Escuadrón 24 (Mayor Lanoe Hawker)
llegó con DH2 y comenzó a patrullar al norte del Somme; Siguieron otros seis
escuadrones DH2. El 25 de abril, dos de los pilotos de DH fueron atacados y
descubrieron que podían maniobrar mejor que los Fokker; Unos días después, sin
abrir fuego, un piloto de DH hizo que un Fokker se estrellara contra un techo
en Bapaume. Los Nieuport demostraron ser aún más efectivos cuando los primeros
Nieuport 16 en servicio británico se entregaron a los escuadrones 1 y 11 en
abril.
En
marzo de 1916, a pesar de los frecuentes encuentros con Fokker y el éxito de
los ases de Eindecker, el flagelo casi había terminado. El fantasma del Fokker
Eindecker como caza se puso finalmente en abril, cuando un E.III aterrizó por
error en un aeródromo británico. Se descubrió que la aeronave capturada no
tenía el rendimiento superior que se le había atribuido. El primer avión
británico con un engranaje de sincronización fue un Bristol Scout, que llegó el
25 de marzo de 1916 y el 24 de mayo el primer avión Sopwith 1½ Strutter voló a
Francia en un vuelo del Escuadrón 70.
Fin del
monoplano
El
efecto de los nuevos tipos aliados, especialmente el Nieuport, fue motivo de
gran preocupación para los pilotos de Fokker; algunos incluso tomaron ejemplos
voladores capturados. Idflieg estaba lo suficientemente desesperado como para
ordenar a las empresas alemanas que construyeran copias de Nieuport, de las
cuales el Euler DI y el Siemens-Schuckert DI se construyeron en pequeñas
cantidades. Los nuevos cazas biplanos de un solo asiento tipo D, en particular
el Fokker D.II y el Halberstadt D.II, habían estado bajo prueba desde finales
de 1915 y el reemplazo de los monoplanos con estos tipos comenzó a mediados de
1916.
En
febrero de 1916, el Inspektor-Major Friedrich Stempel comenzó a ensamblar
Kampfeinsitzer Kommando (KEK, unidades de batalla de un solo asiento). Los KEK
eran unidades en su mayoría de dos a cuatro cazas, equipados con Eindecker y
otros tipos que habían servido con unidades FFA durante el invierno de
1915-1916. En julio de 1916, la KEK se había formado en Vaux, Avillers, Jametz
y Cunel, cerca de Verdún, así como en otros lugares del frente occidental, como
unidades Luftwachtdienst (servicio de guardia aérea), compuestas únicamente por
cazas. A fines de mayo, la actividad aérea alemana en el frente británico
disminuyó notablemente, mientras que el comandante del nuevo Luftstreitkräfte, Coronel
Hermann von der Lieth-Thomsen, reorganizó el servicio aéreo alemán. Los cazas
del KEK se concentraron en escuadrones de caza (Jagdstaffeln), el primero de
los cuales, el Jagdstaffel 2 (Jasta 2), entró en acción en el Somme el 17 de
septiembre. En ese momento, el último de los Eindecker, pasado de moda durante
mucho tiempo como cazas de primera línea, se había retirado.
Consecuencias
Análisis
Entre
los políticos y periodistas británicos que exageraron groseramente los efectos
materiales del "Azote" se encontraban el eminente y pionero
periodista de aviación C. G. Grey,
fundador de The Airplane, una de las primeras revistas de aviación y Noel
Pemberton Billing, un Royal Naval Air Service (RNAS), notablemente diseñador y
fabricante de aeronaves sin éxito y miembro del parlamento desde marzo de 1916.
Su supuesto objetivo era reemplazar el
BE2c con mejores aeronaves, pero tomó la forma de un ataque contra el comando
RFC y la Fábrica Royal Aircraft. C. G.
Gray había orquestado una campaña contra la Royal Aircraft Factory en las
páginas de The Airplane, que se remonta a su época como Fábrica de Globos,
mucho antes de que se produjera ningún avión más pesado que el aire.
Antes
de que los primeros ases de Fokker expusieran la inadecuación del BE2c para el
combate aéreo, las críticas no estaban dirigidas principalmente a la calidad
técnica de los aviones de Royal Aircraft Factory, sino a que un organismo
gubernamental competía con la industria privada. Cuando le llegó la noticia de
los cazas monoplanos Fokker a fines de 1915, Gray se apresuró a culpar del
problema a los pedidos de equipos que los últimos desarrollos habían dejado
obsoletos. Gray no sugirió aviones alternativos, incluso suponiendo que se
podría haber previsto el rápido desarrollo de la tecnología de aviación durante
la guerra. Pemberton Billing también culpó del bajo desempeño inicial de los
fabricantes de aviones británicos a lo que él vio como el favoritismo mostrado
por el RFC, un brazo del ejército británico, hacia la Royal Aircraft Factory,
que, aunque nominalmente civil, también era parte del ejército.
"... se
han pedido cientos, no, miles de máquinas a las que nuestros pilotos se han
referido como "Fokker Fodder" ... Sugeriría que un buen número de
nuestros valientes oficiales en el Royal Flying Corps han sido asesinados en
lugar de asesinados".
Incluso
entre los escritores que reconocieron la histeria de esta versión de los
hechos, esta imagen del Fokker Scourge ganó considerable popularidad durante la
guerra y después. En 1996, Peter Grosz escribió:
“El
epíteto Fokker Fodder fue acuñado por los británicos para describir el destino
de su avión bajo los cañones de los monoplanos Fokker, pero dada su reconocida
mediocridad, resulta sorprendente darse cuenta de cuán abismal es el nivel de
rendimiento de los aviones británicos. el entrenamiento de pilotos y las
tácticas aéreas deben haber sido....”
Operaciones
posteriores
El
período de superioridad aérea aliada que siguió al Fokker Scourge fue breve; a
mediados de septiembre de 1916, entraron en servicio los primeros cazas
Albatros DI armados con Spandau gemelas. El nuevo avión pudo nuevamente
desafiar a los aviones aliados, que culminó en el "Abril sangriento"
durante la Batalla de Arras (9 de abril - 16 de mayo de 1917). En los
siguientes dos años, las fuerzas aéreas aliadas abrumaron gradualmente a la
Luftstreitkräfte en calidad y cantidad, hasta que los alemanes solo pudieron
obtener un control temporal sobre pequeñas áreas del frente occidental. Cuando
esta táctica se volvió insostenible, comenzó el desarrollo de nuevos aviones,
lo que llevó al Fokker D.VII. El nuevo avión creó otro Fokker Scourge en el
verano de 1918 y, como condición del Armisticio, se exigió a Alemania que
entregara todos sus Fokker D.VII a los Aliados.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
