El
Mirage F-1
El
Mirage F-1 llegó a España como consecuencia de la política de diversificación
de adquisiciones iniciada en los años setenta. Los primeros quince F-1C se
recibieron en Albacete en 1974. Con el último de ellos llegaron los de la
versión más avanzada, el F-1EE, destinados a las Islas Canarias y que contaban
con una nueva plataforma inercial, un equipo digital actualizado del radar
Cyrano IV y percha de reabastecimiento en vuelo fija, entre otras mejoras.
"Creación del 462º Escuadrón
La
Orden Circular 02/82, fecha 02-03-82 del EMA, dispone la disolución del 464º
Escuadrón y crea nuevamente el 462º Escuadrón, dotado con material C.14 (Mirage
F1).
El
personal que prestaba sus servicios en la unidad disuelta pasa a integrarse en
la nueva creación".
La
llegada de los primeros F-1
Por
Pablo Martínez Darve
En un
principio, la llegada de los primeros F-1 a Gando estaba prevista para
principios del mes de febrero, una vez acabado el periodo de instrucción de los
pilotos de la primera “tranche” (efectuado durante prácticamente todo el tercer
trimestre de 1981 y enero de 1982). De hecho, hubo un día en que incluso habían
hecho el plan de vuelo de la navegación, actualizándolo varias veces y al final
anulándolo. Como la traída se iba demorando (con cuestiones como ¿cuáles
enviamos? ¿azules? ¿lagartos? ¿dobles mando? ¿instrucción aquí? ¿instrucción allí?)
se tomó la decisión de que los pilotos canarios volvieran a Las Palmas, donde
los más modernos (y el “Tibi”) seguían volando el F-5.
Finalmente, al cabo de un mes, se tomó la decisión de que los aviones a destacar fuesen los “lagartos”, sustituyéndose periódicamente (cada quince días aproximadamente) hasta que el tratamiento anticorrosión de los F-1 azules estuviera totalmente implantado. La fecha elegida fue el 6 de marzo, cuando salieron para Albacete los Halcones que vemos en la foto anterior, en un transporte en el que pasaron la mayor parte del tiempo repasando los procedimientos del avión, un tanto olvidados tras más de un mes sin volar.
Historias
del nuevo guerrero
Los
Mirage F1-EE llegaron a Albacete en 1982 y allí se soltaron los primeros
pilotos del 462 antes de regresar a las islas con sus monturas.
Pronto
las sueltas empezaron a producirse en Gando. Foto del 21 de octubre, suelta del
Teniente Gabriel Baquero en el F1 EE C.14.57 462-06, tomada por el Teniente
Fernández de Córdova desde la cabina trasera del biplaza que le acompañaba. En
la cabina delantera iba el “proto”, Capitán Abad Gimeno.
La
celebración de la suelta seguían un protocolo muy preciso: después del champán
y del extintor, se organizaba una comitiva en un carrito de transportar bombas
hasta la fuente del vestuario donde el comandante jefe del escuadrón bautizaba
al nuevo Halcón.
El procedimiento se repetía una y otra vez, cada vez que un nuevo halcón salía a volar solo.
La historia del boom sónico
Gabriel
Baquero Dancausa
El día
12 me sacaron en un scramble de ejercicio a interceptar a otro F1 que volvía a atacar
el Pico de las Nieves después de haber hecho un ejercicio de calibración con
Papayo. Había mucho tráfico civil y tardaron bastante en dejarme despegar.
Cuando por fin despegué, pasé con Papayo inmediatamente. Me dijo que mi blanco
estaba ya cerca de la isla, que subiera a 3.000 ft, virara a rumbo 180 y
acelerara a máxima velocidad. Mantuve máximo postquemador mientras viraba y
ascendía. La IAS máxima estructural era 710 kts, así que decidí acelerar hasta
700 kts, dejando un margen de seguridad de 10 kts. El avión iba limpio y
aceleró fenomenal, de manera que llegué a los 700 kts antes de acabar el
viraje.
Intercepté
mi blanco y continué a hacer unas prácticas de reabastecimiento con un C130. Hice
unos cuantos enganches secos y volví.
Al dar
novedades al aterrizar me preguntaron que si había pasado la barrera del
sonido, porque se había oído el boom sónico y habían llamado de Las Palmas
diciendo que se habían roto cristales. Dije que sí, pero que solamente un poco,
que 700 kts no era demasiado supersónico. Me llamó el General Martínez a su
despacho. Pensaba que me iba a caer un buen arresto, pero se portó fenomenal.
Dijo que le había costado un dineral en cristales, y que le parecía muy bien el
interés que había puesto en interceptar el objetivo, pero que tuviera más cuidado
la próxima vez. Todo quedó ahí.
Los recortes
dan la noticia. El mejor comentario es el de Canarias 7, que llega a decir que una
señora de San Cristóbal había dicho que sus perros ya llevaban varios días
nerviosos, y que el Instituto Astrofísico confirmaba que no había sido un
terremoto.
Aunque
veremos más ejemplos a lo largo de este capítulo, el F1 fue un avión viajero en
el 462. Sus destacamentos en la Península y en el resto de Europa fueron
siempre frecuentes.
Foto del Ejercicio Atlas 86, para el que hubo que destacar a la Base Aérea de Málaga en junio de 1986. En primera fila: Comandante Almagro González, Capitanes Martínez Darve y Abad Gimeno. Segunda fila: Capitanes Vázquez Álvarez, Baquero Dancausa, González Carrillo, O´Kelly Pérez, Rodríguez Pousa, Párrizas Pérez y Machés Michavila. Foto: Baquero Dancausa.
En ese mismo año, el 18 de septiembre, durante un destacamento a Zaragoza, tuvo lugar uno de los primeros combates que hacía el 462 contra los F18. En la foto (página siguiente), el piloto del F1 es el Capitán Vázquez Álvarez. El tiempo era bastante malo. Salimos de nubes a 30.000 ft y los dos F1 en la formación nos quedamos con la indicación de IAS a cero. Volamos con AOA y al cabo de un rato se nos arregló casi simultáneamente.
No se
puede explicar el Ala 46 sin hacer una breve semblanza de nuestros
suboficiales.
Parte
de lo que constituye el alma de esta Unidad se ha forjado en horas de trabajo
diario, en destacamentos en el desierto y en la península. Una labor callada y
sacrificada pero a la vez animosa y cordial. Javier Munárriz resume en este
artículo algunos de los sentimientos de un suboficial destinado a Gando en los
años ochenta.
Uno de
tantos
Por Javier
Munárriz Lorenzo
Es de
agradecer que se acuerden de nosotros después de más de treinta años que
pasamos por allí. Con motivo del 50 aniversario de la creación del Ala 46, he
creído oportuno plasmar en estas líneas mi vivencia durante los 4 años que
estuve destinado en la entonces Ala Mixta 46.
Allá por el año 1982 y con motivo de la llegada al 462 de aviones franceses Mirage F-1 salían en el DOEA (Diario Oficial del Ejército del Aire) publicadas vacantes a cubrir con carácter voluntario durante 4 años. Era la oportunidad de aprovechar el momento de pasar un tiempo por las “Islas Afortunadas”.
Aterrizamos por aquella época una legión de suboficiales de todas las especialidades que daríamos servicio a la nueva misión que se encomendaba al Ejército del Aire. Siempre auspiciados por nuestros compañeros del Ala 14 en Albacete, que con mayor experiencia en lo que a tratar con ese modelo de avión se refiere, nos aleccionaban con su buen saber y actuar.
Algunos
provenían de Escuadrones de Vigilancia Aérea como mi caso, otros de Escuelas o de
otras Bases. El denominador común era el entusiasmo con el que llegábamos y las
ganas de aprender que teníamos, de un material completamente nuevo y con sus
propias peculiaridades.
Tuvimos
buenos maestros, oficiales y suboficiales, mayores en edad. Brigadas y Subtenientes
jefes de taller y también oficiales como jefes de la Escala de Especialistas,
todos ellos provenientes de suboficial. Sabían por su experiencia técnica de
muchos años de servicio y hacían bueno el refrán de “más sabe el diablo por
viejo…”
Asistían
a las reuniones con los jefes de escuadrón, mantenimiento y eran el eslabón perfecto
entre ellos y la fuerza de suboficiales y personal de tropa. La verdad es que
creo que ese sistema funcionaba muy bien.
Llegaron
también muchos Tenientes recién salidos de la Academia General del Aire y pese a
la dificultad inicial de incorporar el nuevo material de vuelo, aquella época
fue muy interesante y creo que todo transcurrió con bastante normalidad. Muchos
de aquellos oficiales son los que rigen la cúpula actual del Ejército del Aire.
En su primera época, varios compañeros acudieron a Francia a realizar los cursos de aprendizaje que continuaron en Albacete también para cada uno de nosotros, cada cual en su especialidad. Se producía un contraste grande entre lo que había y lo que llegaba, tanto a nivel material como de personal. Hay que reconocer que al principio, como sucede en todas las cosas, no fue fácil, dado que el carácter de “los de antes”, chocaba con el de “los de ahora”. Sin duda debido al problema generacional en el que ahora están invertidas las tornas y yo me encuentro en la misma situación salvando las distancias.
Nuestro
transcurrir en general era llamativo. Muchos suboficiales jóvenes con ganas de vivir
y comernos el mundo. La mayoría solteros o sin cargas familiares con una
veintena de años dispuestos a cualquier cosa.
Cumplido
nuestro período de destino, la mayoría volamos por otros derroteros, con otros proyectos,
otros retos, otras inquietudes, otros sistemas de armas, pero siempre
llevaremos la impronta de aquellos años pasados en el actual Ala 46, en la que
nos dejamos un poquito de cada uno de nosotros. Los más jóvenes de entonces,
ahora a las puertas del pase a la situación de reserva. Muchos otros ya
disfrutando de un merecido descanso después de cuarenta años de servicio, con
los objetivos alcanzados y siempre con la satisfacción del deber cumplido.
Intercambios
y anécdotas de una época de la aviación
La
aviación de caza en los años ochenta era algo diferente a como la vemos hoy en
día. Las máquinas eran muy exigentes porque la envolvente de vuelo era crítica
en determinadas zonas, como sucedía tanto en el F-5 como en el F-1, lo que
hacía que el piloto debiese mantener la alerta constante sobre los parámetros
de vuelo.
En
aquellos años, cercanos a nuestro ingreso en la OTAN, el Ejército del Aire ya
tenía una larga tradición de intercambios con otras fuerzas aéreas, lo que
exponía a sus pilotos y a sus sistemas a la influencia extranjera.
De la
misma forma, y aunque los recursos eran tan escasos como los de hoy en día, los
intercambios anuales con escuadrones de otros países aliados constituían una
práctica habitual que, con el tiempo, se ha ido perdiendo a favor de la
participación en ejercicios de gran complejidad, pero en los que el ambientillo
no es tan cordial.
Un día
en Norvenich. Ejercicio Central Enterprise, junio 1997
Por Ricardo
Guerra
No
recuerdo el detalle del cambio del avión con el Buda; sí recuerdo que había una
salida de tres aviones por orden de operaciones y que decidimos que el Boss
sería jefe de la 1ª Sección sin punto, el Buda jefe de la 2ª Sección y yo sería
su punto, por eso le dejé el avión con inercial ya que los jefes deben llevar
el avión más apto para navegar y los puntos “ajustar y dar tabaco” (según
filosofía del Buda y supongo que de todos los escuadrones de caza).
Despegué
sin novedad; recuerdo que en el tramo inicial de la baja cota íbamos
anormalmente lentos –entiéndase por lentos: 300 Kts. para un F-1 cargado de
combustible y con un depósito exterior-. Como era el punto seis de la formación
(tres maniseros y tres halcones) los flaps iban continuamente entrando y
saliendo (lo que los franceses llaman becs automatique y los anglosajones
autoslats). Recuerdo que el techo se iba reduciendo hasta que alguien dijo en
radio dos “por ahí no pasamos”.
Miré
hacia delante y efectivamente pude ver una cortina de nubes enfrente que se
extendía hasta el suelo. Otra llamada en radio dos dijo que si virábamos
derecha podíamos evitarlo, y la formación inició un viraje derecha. El Buda y
yo íbamos en cuña a la derecha de la formación y vi como el Buda cambiaba
viraje y se colocaba a la izquierda. Intenté seguirlo, pero allí ya estaba el
punto de la formación de los maniseros, Boss y el propio Buda, por lo que no
tenía claro que hubiera sitio para mí a la izquierda de la formación sin
chuparme muchos rebufos o meterme en nubes.
Por
eso, decidí seguir a la derecha, lo que por geometría me obligó a perder más
energía de la poca que ya tenía. En ese momento oí un ruido seco en el motor,
mire dentro y vi RPM y temperatura cayendo. El procedimiento era cambiar
velocidad por altura en un “zoom”, pero tenía a toda la formación encima de mí
por lo que tuve que ceñir el viraje derecha, al tiempo que vi que la formación
empezaba a sacar el viraje suavemente; pude nivelar planos y tirar a la
vertical metiéndome en nubes. Miré dentro y la velocidad marcaba 250 Kts., por
lo que ya no había velocidad alguna que cambiar por altura, empujé hacia
delante el botón de Allumage en vol y al ver que el motor arrancaba y la
velocidad seguía cayendo, metí motor para poder salir de la capa de nubes. El
motor respondió y salí de nubes aproximadamente a 4000 pies. Puse rumbo a
Norvenich y cambié en radio uno a frecuencia de torre de control de Norvenich y
en radio dos Radar militar, para cantar emergencia e intenciones. La verdad que
nadie me respondió.
Supongo
que ahí nos perdimos Buda y yo en las radios. El motor en militar daba 300 Kts.
a 4000 pies, por lo que sabía que estaba bastante dañado, pero al estar a unas
40 millas de Norvenich, siempre pensé que llegaría. Al minuto se volvió a parar
y ya tuve serias dudas de llegar. Volví a actuar el Allumage en vol y volvió a
arrancar, pero en cada parada y arranque iba perdiendo velocidad y altura.
Después de un tiempo (imposible concretarlo pues en esas situaciones el tiempo
es totalmente subjetivo), el motor se volvió a parar, Allumage en vol y nada y
ya no había muchos más procedimientos, Regulations Secours (combustible
directamente al motor sin regular) y nada, arranque Tigre con postquemador y
nada.
Vi el
panel de fallos completamente encendido, y calculé que tenía unos 1300 pies,
tuve claro que el avión había muerto. En el F-1 hay una altura de salvaguardia
donde si el motor no ha arrancado es imposible que el avión salga de la
parábola sin impactar con el suelo.
El
panel de fallos en el F-1 está a la derecha de la cabina, debajo del lateral de
la cúpula; a día de hoy no sé por qué después de mirar el panel de fallos,
saqué la cabeza por la izquierda. Supongo que fue la Virgen de Loreto. Recuerdo
pensar “ahí”, a la izquierda del morro del avión estaban las últimas casas de
un pueblo y una granja grande, y entre ellos un prado de forma rectangular y
muy verde. Era perfecto, sólo tenía que hacer un viraje a final de 90 grados
izquierda y alinearme con el prado.
Miré la
velocidad (160 Kts) y piqué suavemente hacia el prado. Recuerdo perfectamente estar
en canal 19 radio dos y transmitir “BUDA, TENGO QUE SALTAR, BUDA VOY A SALTAR”.
Después
de un tiempo comprendí por qué el Buda nunca recibió esa comunicación que le hubiera
ahorrado varios minutos de angustia: el avión iba ya solo con la batería, y el
F-1 no tiene radio dos sin corriente alterna.
Seguí
mi tramo de final controlando la velocidad (aproximadamente 140 Kts) hasta que
me aseguré de que el avión entraba en el prado y cuando vi mucho verde tire de
la anilla inferior de la eyección. Mi último pensamiento al tirar de la anilla
fue para mi mujer (así que creo que seguiré con la misma mujer toda la vida).
Recuerdo la eyección bastante suave, supongo que la adrenalina funciona.
Tampoco es lo mismo entrar en la masa de aire de impacto a 140 Kts que a 300 o
400 Kts.
Visión
negra un segundo, tirón del paracaídas, dos penduleos y al segundo toqué el
suelo horizontalmente. Me levanté y miré hacia atrás para ver la parte
posterior del avión y el motor un poco desplazado pero sin fuego, y unas
cuantas vacas mirándome con cara inexpresiva.
No
sabía dónde había caído, pero al oír al primer lugareño que se aproximó hablar
francés, tuve claro que estaba en Bélgica. Éste me acompañó a su casa, pero al
llamar a la base siempre contestaba un operador en lengua alemana, que ante mis
esfuerzos por hacerme entender, me colgaba el teléfono. El lugareño apareció
con una gran copa de coñac, e insistía en que me la bebiera, amablemente
decliné la invitación, más que nada porque eran las 08:30 de la mañana y nunca
me ha gustado, y lo único que me faltaba era que luego la gente dijera que el
piloto apestaba a coñac.
A las
09:30 me recogió un helicóptero del SAR alemán y me llevo al hospital militar
de Duren. Al volar en Gando a los ocho días del accidente (ya se sabe, cuanto
antes al andamio mejor), dio la casualidad de que me despidió el mismo mecánico
que el día del accidente en Norvenich. Mientras me pasaba los atalajes para
ayudarme a atarme, lo miré y le dije:
—Bueno,
¿a ver si vuelvo, no?
Inmediatamente
se le cambió la cara y me replicó:
—No
diga usted eso mi Capitán.
—Es
broma hombre.
Como
todas las historias siempre tienen un capítulo de agradecimientos, estos son los
míos:
- Al Buda por haberme buscado sin descanso.
- Al Cyborg, por conseguir que llamara a casa desde el hospital antes de que me frieran a pruebas, y a su mujer por acompañar a mi familia desde el primer momento.
- Al Boss (Comandante Díez Clemente) por todo lo que hizo durante esta historia y por todo lo que vino después.
- Al General Lombo por conseguir que me reuniera con mi familia 36 horas después del accidente.
- Al pueblo de Ligneueville por sus muestras de cariño y agradecimiento.
Visitas,
intercambios y la vida en la base
Intercambios
de Escuadrón en Europa - OTAN
Los
intercambios de Escuadrón eran una gran tradición en el ámbito de la OTAN que
se ha ido perdiendo con el paso del tiempo, a causa de la crisis y del aumento
de los ejercicios de carácter internacional que se llevaban a cabo en Europa.
El del
323º Escuadrón de Leeuwarden, Holanda, fue el primer intercambio OTAN del 462º Escuadrón,
celebrado entre el 22 de septiembre y el 3 de octubre de 1986. La noticia de su
llegada, aparecida en el periódico local Leeuwarder Courant.
Durante
ese destacamento, el C.14.58 pilotado por el Teniente Baquero sufrió una
retracción del tren al salir de pista. Un C-130 trajo repuestos y fue devuelto
al estado operativo al cabo de unos días. Recorte del Leeuwarder Courant dando
la noticia del incidente.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es
