La creación
del Ala Mixta 46
El año
1965 fue el de la creación del Ala 46. También fue una época clave en la
modernización del Ejército del Aire, gracias a la firma de varios contratos de
producción de aeronaves que, con el tiempo, constituirían la columna vertebral
de muchas Unidades de nuestro Ejército[1].
Imágenes
de la vida en Gando
La
creación del Ala Mixta 46 se produjo con una breve comunicación de la
superioridad exenta, como suele ser costumbre en las grandes ocasiones, del más
mínimo boato.
"Creación
del Ala Mixta Nº 46
Por una
comunicación del Jefe de la Unidad, fechada el 24 de marzo de 1965 con el
número 1.256, queda constancia de que “de acuerdo con órdenes de la
superioridad, a partir del 1 de abril de 1965, el Ala Mixta Nº 36 pasará a
denominarse Ala Mixta Nº 46”.
Un año
después de la creación del Ala 46 y coincidiendo con la Patrona de Aviación, se
produce la entrega a la Unidad de su estandarte, donación del Cabildo Insular
de Gran Canaria. La madrina de honor fue la Sra. de Díaz Bertrana, esposa del
presidente del Cabildo.
En el
desfile del día de la Patrona de 1966 se entrega del estandarte al Ala 46. La
ceremonia estuvo presidida por el General de la Zona Aérea de Canarias y África
Occidental D. Carlos Rute Villanova, acompañado del 2º jefe, González Cutre, el
Vicealmirante Sánchez Barcáiztegun, Comandante jefe de la Base Naval de
Canarias, el Gobernador Civil Sr. Fernández Galar y el Presidente del Cabildo
de Gran Canaria Sr. Díaz Bertrana.
El
Heinkel 111. Los Pedro del Atlántico
En
1967, año de la creación del Ala Nº 46, nuestros queridos “Pedros” estaban ya
en sus últimos años de vida operativa, después de haber entrado a formar parte
de la aviación española en 1939. Aún debieron, sin embargo, seguir prestando
servicio durante ocho años más.
Amerizaje
forzoso con un HE-111 Pedro[2]
Por
Salvador Tomás Rueda
Fotos
aportadas por el autor
Día dos
de mayo de 1969. Ala Mixta Nº 46 de la Base Aérea de Gando en la isla de Gran Canaria
(islas Canarias. España) 08:00 horas; en el 462º Escuadrón de Fuerzas Aéreas se
prepara la operativa del día. Sólo hay programadas tres operaciones: un viaje
al Aaiún para llevar unos repuestos, una prueba de avión post revisión y una
formación de tres He-111 Pedro. Para esta última operación se designan tres
pilotos, entre los que se encuentra el que suscribe, con nuestras respectivas
tripulaciones, mecánico de vuelo, bombardero y radiotelegrafista.
Como el
vuelo es de entrenamiento rutinario se plantea volar en formación abierta y
como objetivo, tratar de localizar la isla de San Borondón. Obviamente el
objetivo era más lúdico que real y, simplemente, serviría como ejercicio de
navegación mar adentro, ya que dicha isla obedece a una leyenda popular sobre
una pretendida isla que aparece y desaparece desde hace varios siglos. Y el
leitmotiv de elegirlo fue porque en esos días había vuelto a ponerse de moda
debido a que unos pescadores juraban haberla visto y había sido publicado en la
prensa local como curiosa noticia.
Para la
preparación del vuelo se tuvo en cuenta, de forma anecdótica, la teórica
ubicación de la isla referida por Leonardo Torriani, ingeniero encargado por
Felipe II para fortificar las islas Canarias a finales del siglo XVI, y
supuestamente localizada al oeste del archipiélago, a 550 km en dirección
oeste-noroeste de la isla de El Hierro y a 220 km en dirección oestesudoeste de
la isla de La Palma; aunque existían otros testigos, como estos últimos, que
decían haberla visto situada entre las islas de La Palma, La Gomera y El
Hierro.
Pero,
afortunadamente, las circunstancias se pusieron en contra de nuestro pretendido
plan de vuelo, como se explicará a continuación, y gracias a ello no tuvo el
incidente un fatídico resultado. Cuando ya estábamos los tres bombarderos
calentando motores en el aparcamiento del escuadrón, nos comunicaron por radio
que esperaban al Capitán, que iba de jefe de la formación, en el despacho del
Sr. Coronel para la Junta Económica mensual, urgentemente convocada. Nos
quedábamos sólo dos aviones.
Consultado el piloto del otro avión, decide éste que saliéramos en pareja para seguir con lo planificado. Pero cuando procedíamos rodando hacia cabecera de pista el avión del nuevo jefe de patrulla presenta de repente una avería de radio. Se acuerda que, mientras se repara la avería, me anticipe yo haciendo un vuelo local de una media hora y espere por las inmediaciones la reincorporación del otro avión, que será comunicada en su momento por radio. Así se realiza y despego con mi avión minutos más tarde. Como no debía alejarme demasiado a la espera del compañero se acuerda, consultando distendidamente con la tripulación, acercarnos a la vecina isla de Tenerife para hacer un poco de turismo aéreo. Y así procedemos. Después de alegrar por unos minutos nuestros ojos con tanta belleza procedemos a regresar a Gando para cumplir con lo ordenado. Descendemos haciendo una amplia espiral y al llegar sobre el mar dispongo acceder a la isla de Gran Canaria por el sur de la misma, en paralelo con la costa y como a dos kilómetros de la misma. Esta ruta nos facilita solicitar aproximación directa a la pista 03. Volamos cómodamente a unos mil quinientos pies sobre el mar.
Todo
parecía ir sin novedad cuando, de repente, a la altura del puerto de Mogán, el
motor derecho empieza a fallar. No se detecta fuego. Y, rápidamente, casi sin
tiempo para analizar junto al mecánico de vuelo sus posibles causas, el motor
se para:
- Depósitos exteriores… VACIADOS
- Gases… ATRÁS
- Paso… ATRÁS
- Avión compensado.
- Puesta en bandera… … PULSAR y SOLTAR
- Llaves gasolina y aceite (del motor parado)… … CERRADAS
- Magneto (del motor parado)… … FUERA
- Persiana (del motor parado)… … EN AUTOMÁTICO
Nos
hemos quedado con un solo motor, pero la situación no era excesivamente
preocupante.
Eran
aviones con cierta antigüedad y a pesar de su buen mantenimiento siempre pueden
darte un susto. Valoramos rápidamente establecer crucero de emergencia (2.850
R.P.M.) que no tenía limitación de tiempo, pero viendo que el avión estaba
perdiendo altura decidimos establecer directamente máxima potencia de
emergencia (3.000 R.P.M.) y sobrealimentación +1, con ello estamos
condicionados a no sobrepasar los 135ºC de temperatura del refrigerante y 105ºC
de aceite y a mantenerlo así un tiempo máximo de 5 minutos. Como habíamos
pasado las localidades de Puerto Rico y Arguineguín, dejándolas en la costa a
la izquierda, y estábamos a la altura de la playa de Maspalomas, calculamos que
nos encontrábamos a unos 35 km de la pista de aterrizaje. A la velocidad que
nos habíamos quedado reducidos (unos 220 km/h) las velocidades para la
aproximación final y cortar gases en cabecera eran 250 km/h y 180 Km/h.
Necesitábamos nueve minutos de vuelo, y no sabíamos si podríamos llegar.
Traté
de recortar distancias sobrevolando tierra para proceder directo a Gando. Pero
tal como se estaba poniendo la situación no podíamos descartar un aterrizaje
forzoso y el terreno que estábamos sobrevolando hacía inviable dicho potencial
aterrizaje. Es esa una zona muy abrupta, con grandes barrancadas. Lo único
factible hubiera sido intentarlo en la playa de Maspalomas pero como siempre
estaba llena de bañistas. ¡Imposible! Ni pensarlo. Si seguíamos perdiendo
altura solo quedaba la opción del mar. Pensé. Y a ella nos tendríamos que
acoger.
Hacía
minutos que el radiotelegrafista ya había lanzado el Mayday-Mayday, pero como supimos
más tarde no se había recibido. Posiblemente por el nivel tan bajo al que ya
volábamos en ese momento o por alguna otra razón desconocida. Más tarde nos
dijeron que fue un avión de Iberia quien vio el amerizaje y lo comunicó a la
Torre de Control. "¡Quietos, quietos! ¡Ya saldremos!" Se me ocurrió gritar.
Y así
fue. Tras unos segundos eternos el avión quedo parado y flotando pero con el
agua empezando a entrar por varias partes, especialmente por las compuertas de
las góndolas de las bombas, en este caso vacías. El silencio hasta esos
momentos en cabina había sido absoluto, aunque creo que entonces todos gritamos
al mismo tiempo. Tiré de la manilla para abrir la salida de emergencia de la
puerta corredera situada sobre mi cabeza y estaba atascada, así que dije al
tripulante que estaba sentado en el lado derecho que lo intentara con la otra salida
de emergencia junto a él y que se abría abatiéndola hacia afuera. Y esta se
abrió sin dificultad.
“¡Rápidamente!
Fuera todo el mundo”. “¡El último en salir paga las copas!” Se escuchó que
decía alguien.
Fueron
saliendo los tres tripulantes y, directamente, desde esa misma posición
saltaron al mar. El último en salir fui yo, pero se me ocurrió deslizarme por
encima del fuselaje para saltar al mar desde el plano izquierdo que había
quedado apuntando hacia la costa. Y sin ningún problema llegamos nadando todos
a la orilla. Una vez allí nos abrazamos exclamando: “¡Nos hemos salvado! ¡Nos
hemos salvado!"
Cuando
nos dimos cuenta el avión había ido flotando, prácticamente detrás de nosotros,
arrastrado por la marejadilla y acabó varado a pocos metros de la playa, lo que
nos permitió regresar a él varias veces y sacar la documentación del mismo, los
paracaídas y las balsas las cuales no habíamos tenido que usar por proximidad a
la orilla y alguna otra cosa más, entre ellas mis gafas de sol Rayban que se
me desprendieron de la cara en el momento del primer impacto.
Como
anécdota simpática, los primeros que llegaron al lugar fueron dos muchachos en bicicleta
y se me ocurrió pedirle prestada una de ellas para acercarme al pueblo y llamar
por teléfono a la Base Aérea. Cuando circulaba camino del cercano pueblo me
crucé con una larga fila de vehículos, incluso una camioneta, que llenos de
gente iban camino de la playa atraídos por el accidente que habían visto
momentos antes. Me miraban y alguno preguntaba gritando: ¿Eres tú uno de los
pilotos? En el pueblo solicité en un comercio que me permitieran llamar por
teléfono y muy amablemente me dejaron. La anécdota se complementa con que al
hablar con Preparación de Vuelos y solicitar el Oficial de Servicio, el
soldadito me gruñó todo nervioso: Lo siento no puedo atenderle ahora… se nos ha
caído un avión. Y me colgó el teléfono. Tuve que volver a llamar y antes de que
hablara decirle que ¡yo era el piloto de ese avión que se había caído!
Anécdotas
aparte, afortunadamente todo terminó bien. Ninguno sufrimos ni el más leve daño
y solo pudo contabilizarse la pérdida de un avión. Nada hubiera sido lo mismo
si ese cúmulo previo de circunstancias relatadas no se hubieran dado y la
parada de motor se hubiera producido unos cientos de kilómetros mar adentro en
esa extravagante búsqueda de la isla de San Borondón. Siempre he considerado
que nacimos nuevamente ese día.
El 28 de diciembre de 1970 tuvo lugar un acto especial para la Unidad y en particular, para el 463º Escuadrón: la celebración de sus 50.000 horas de vuelo. Aprovechando la circunstancia, el Sargento Barreto hizo entrega de una placa conmemorativa al Sr. Virgilio Suárez Almeida, en agradecimiento por haberle salvado la vida tras caer al mar en un avión T6.
El acto
de celebración, que tuvo lugar en el pabellón de oficiales de Gando, estuvo
presidido por el jefe accidental de la Zona Aérea de Canarias, General Andrés
Asensi Álvarez Arenas y reunió a un gran número de antiguos componentes del
Escuadrón.
El jefe
accidental del Escuadrón, Capitán Casteleiro, pronunció unas palabras en las
que resumió los doce años de existencia del 463 y comentó el hito que suponía
alcanzar la marca de las 50.000 horas, muchas de ellas realizadas en vuelos de
reconocimiento armado sobre el Sáhara gracias al esfuerzo de muchos hombres.
Nueve de ellos cayeron en el cumplimiento de su deber[3].
En 1972, el SAETA cumplió 5.000 horas de vuelo en Gando a los mandos del Coronel Torres Eguíbar. Las siguientes fotografías recuerdan el evento.
El Douglas DC-3 (T-3) y el 461º Escuadrón
Los
primeros Douglas DC-3 que estuvieron permanentemente basados en Gando y
sirvieron en el 461º se incorporaron por destino en el mes de junio de 1970,
cuando la Unidad de entidad superior era el 46º Grupo de FF.AA[4].
Esta denominación constituye un cierto paréntesis en la historia del Ala Nº 46
aquí relatada: el 3 de noviembre de 1967 el Ala Mixta Nº 46 pasó a convertirse
en Grupo Nº 46, denominación que recibió hasta el 26 de mayo de 1971 cuando volvió,
por designios de la orgánica, a ser de nuevo un Ala.
Hasta la baja del último ejemplar en dotación (el T.3-4, producida el 19 de marzo de 1976), en el 461º Escuadrón sirvieron otros veinticuatro T.3 (T.3-2, 5, 12, 15, 17, 18, 25, 30 a 37, 39 a 41, 46, 47, 49, 50, 53 y 54).
En
cuanto a sus indicativos se refiere, inicialmente y mientras convivieron con
los T.2B, a ambos tipos de aeronaves les fueron asignados de forma conjunta
números individuales, que comenzaron por el 1 y llegaron hasta al menos el 33,
precedidos todos por el 461 y separados de él por la escarapela nacional.
Los
JU-52
90
grados a la izquierda. Anécdota de los Junkers del 361º Escuadrón
Por Antonio
Gutiérrez Padilla
A
través de una sutil neblina surgida tras el relente que se disipa, se dibuja el
matutino crepúsculo que rompe el misterio de la fría noche africana. Sigue una
radiante mañana del estío sahariano, precursora de la agobiante canícula,
propia de las cálidas planicies del desierto.
En El
Aaiún da comienzo una rutinaria jornada de actividades para la Escuadrilla de
Transporte Aéreo del 461º Escuadrón, destacada en el Sector Norte del todavía
Sáhara Español.
La
inquisitiva mirada de los tripulantes busca en el cuadro de misiones, la
programación de turno. En ella figura el vuelo que ha de cubrir el servicio de
estafeta Aaiún-Echedeiría-Aaiún, que tiene asignado el avión JU-52 (T.2B- 273)
y su tripulación la componen el Capitán Julio Vera, como Comandante de
aeronave, el Teniente Lorenzo Torres, como segundo y los Cabos Primeros Ros y
Bravo Santaolalla, mecánico y radiotelegrafista respectivamente.
Después
del frugal desayuno, recogida de la cartera de vuelos y preceptiva revisión
ocular del exterior del avión. La carga que se ha de transportar es estibada en
el departamento correspondiente. Se compone de víveres, entre los que se
cuentan, como más preciados, las verduras y hortalizas frescas tan
indispensables en los puestos del interior. Como pasajero figura un cerdo
alojado en improvisada jaula que, a su llegada a destino, pasará a integrar la
provisión de víveres.
El
equipo de apoyo en tierra, informa que los depósitos de combustible del avión
han sido cargados para tres horas de vuelo, suficiente para los trayectos de
ida y vuelta, previstos los factores de carga, velocidad y distancia a
recorrer. Es el 14 de Agosto de 1.961. Todavía ese invento llamado radar,
“chivato” frente a los intrusos del espacio aéreo y tranquilizador vigía ante
posibles desviaciones del currante volador, no había hecho su aparición ni
ejercido su control en aquellas inhóspitas latitudes.
Tampoco
la técnica de ese tripulante adicional, que es el piloto automático, había
llegado a tiempo de incorporarse al poco complejo sistema de navegación del
Junkers. Así, el Capitán Vera y el Teniente Torres han de turnarse en
permanecer agarrados a los cuernos de dirección. Por lo demás, el vuelo
transcurre plácidamente entre sol y moscas hasta el punto de destino.
Se suceden los minutos que, de alguna forma, marcan la distancia recorrida y la que falta por recorrer. El reloj señala ya una hora y treinta minutos de vuelo. Echdeiría debe estar pronto a la vista. Se imponen los preparativos para las maniobras de aproximación y aterrizaje.
En
parábola lenta y a medio gas, el Junkers busca la cabecera de pista autorizada.
Las hélices bipalas a mitad de revoluciones, rielan tres discos de plata entre
el azul celeste y el ocre del paisaje. Luego del paulatino descenso, el impacto
de la toma, seguido del cansino y perezoso rodaje del pájaro metálico que,
invicto en cien batallas y en el paso del tiempo, no tiene prisa por llegar a
ninguna parte. Aunque periódico, el recibimiento por parte de los moradores del
puesto, es siempre un acontecimiento. Es la calurosa bienvenida al cordón umbilical
más corto que les une a la civilización y, sobre todo, a las fuentes de
suministro.
Alguien
reclama un encargo personal solicitado previamente por radio; otro se interesa
por los últimos bulos que circulan dentro del mundillo militar y el encargado
de Estafeta procede a la descarga de los suministros transportados. Primero los
alimentos frescos, después los imperecederos, por último el cerdo. El cerdo
que, condenado de antemano al inapelable sacrificio, prolonga sin embargo,
temporalmente, su ya de por sí corta existencia gracias al involuntario olvido
en El Aaiún del certificado facultativo que garantiza su consumo sin atentar
contra la salud del humano depredador. Por consiguiente debe deshacer el camino
volado, en el mismo receptáculo, para hacerlo otra vez debidamente documentado.
La bodega del Junkers es ocupada de nuevo con una carga que nada tiene que ver
con la transportada anteriormente. Entre otros materiales figura un lote de
fusiles que han de pasar por la preceptiva revisión y reparación, en su caso.
Dos legionarios que por una u otra razón han logrado autorización para cambiar
de aires, al menos por unos días, completan el flete del avión.
Las
previsiones meteorológicas anuncian un viento de “morro” que a lo largo de la
mañana aumentará su fuerza. Es necesario abreviar el regreso a El Aaiún para
eludir en lo posible ese agente desfavorable. Los tripulantes apuran el café,
al que obsequiosamente habían sido invitados y se dirigen al avión.
Repetición de las normas para el despegue. Corta y medida carrera por la polvorienta pista de 1200x40 metros y en pocos minutos el Junkers vuela de nuevo por la ruta anterior, pero en dirección contraria. Febo deja sentir ahora con fuerza sus rayos. El aire acondicionado, es un elemento que tampoco llega a tiempo de instalarse en el ingenio volador de nuestro relato, pero el hábito a las temperaturas extremas hace más soportable aquel calor de justicia.
El
mecánico Ros, un poco trasnochado a causa de una sesión de chistes y chirigotas
protagonizada por el humorista de turno en el barracón-dormitorio, que prolongó
la velada hasta bien entrada la madrugada anterior, no puede sustraerse a la
tentación de Morfeo y dejando para otra ocasión el final de la batalla del
Oeste, se deja vencer por un plácido sopor, reparador del deficiente descanso
nocturno. No puede recordar, cuanto tiempo permaneció en aquel inconsciente
estado, pero alguna lucecita, allá en un lugar de su cerebro, le hace volver sobresaltado
a la realidad.
Su
primer movimiento es echar un vistazo a su reloj, lo que le hace calcular que
El Aaiún debe estar a pocos minutos. Se levanta y atisba a través de la cabina.
Lo que ve le produce profunda extrañeza. Avezado a memorizar los accidentes del
terreno, con frecuencia más fiables que las ayudas a la navegación en aquel
territorio, las referencias que aparecen ante él no son las previstas. Observa
como los pilotos se consultan un tanto perplejos y señalan sus cartas e
instrumentos de navegación, llegando a la conclusión de que las marcaciones de
dirección son correctas. Transcurren cinco minutos y el viento en contra sopla
ahora con más fuerza, pero no debe ser obstáculo para encontrarse ya sobre la
vertical de Aaiún, cuya torre de control, perfectamente audible por radio,
expresa su extrañeza por la demora en la arribada. Otros cinco minutos y, la
desoladora realidad se hace patente: ¡Están perdidos en la inmensa soledad del
Desierto!
El
Aaiún inquiere insistentemente la situación del avión con resultado negativo. A
bordo se plantea ahora otro problema: el combustible. Los cálculos indican que
las reservas permitirán una media hora de vuelo. La decisión es continuar por
la misma ruta y la alternativa, hacer una toma de emergencia, si antes no
llegan a su base.
Pronto
los motores empiezan a funcionar intermitentemente, faltos de alimentación y es
justamente entonces cuando la tripulación reconoce el terreno que sobrevuela:
es la Sebja de Agiomar. ¡Habían hecho 90º a la izquierda y volado unos ciento
cincuenta km hacia el sur de El Aaiún! El avión, buen planeador, no obstante su
peso y gracias a su tren fijo, apenas tiene problemas para el aterrizaje de
emergencia, pese a las escabrosidades del terreno. Era la una de la tarde,
cuando Bravo comunica la posición a El Aaiún. Desde allí insisten en que la confirmen,
pues no quieren creerlo.
También
otro Junkers portador de alimentos y de un equipo de recuperación, que había
despegado para proceder a la búsqueda, hace caso omiso a los datos
suministrados por el radiotelegrafista, por considerarlos erróneos y se dedica
a rastrear la ruta Aaiún-Echedeiría. Por fin, visto el resultado negativo del
rastreo, pone rumbo hacia la posición señalada, a la que llega sobre las cinco
de la tarde.
Después
de tomar tierra, el equipo de especialistas investiga las causas de tan
desorbitada deriva, comprobando un marcadísimo defecto de funcionamiento de los
instrumentos de navegación. Reparada la avería, el avión de socorro, regresa a
El Aaiún, llevándose a los pasajeros, pero ha de volver con la provisión de
combustible necesaria para que el otro avión pueda ser recuperado. Lo hace
sobre las siete de la tarde y despega seguidamente, antes de que se produzca el
ocaso.
El
combustible que había sido transportado en bidones ha de ser trasvasado a los
depósitos del avión por medio de una bomba de mano, en cuyo funcionamiento han
de alternar los tripulantes en un ejercicio agotador.
La
tarde moría. El espacio previamente utilizado como pista de aterrizaje, ya de
por sí difícil y escabroso a plena luz solar, no se presta precisamente al
despegue nocturno. Soportar la noche en el desierto se hace inevitable y el
gélido manto de las tinieblas saharianas se adueña del lugar. Solo la temprana
faz de la luna en cuarto creciente altera ocasionalmente la penumbra, sobre el
claroscuro de unas errantes nubes. Hasta que sonría el nuevo amanecer, esperan
largas horas entre la vigilia y el sueño, y nuestros protagonistas se aprestan
a procurarse el mejor acomodo posible, dadas las circunstancias.
El
cargamento de fusiles es despojado de las mantas que lo envuelven; el cerdo es
desalojado sin muchas contemplaciones del interior del avión y se convierte en
improvisado y a la vez prisionero centinela, bajo unos de los planos. Las
raciones de socorro son consumidas con visible apetito, entre comentarios
jocosos sobre la azarosa jornada. Sin embargo es pronto para que el silencio se
adueñe del cotarro.
Se
organiza una tertulia de sobremesa al calor de una fogata alimentada con una
buena provisión de arbustos. Cuando se consume, es hora de buscar el cobijo de
los improvisados lechos en el incómodo sollado del interior del avión.
Un
viento recio levanta miríadas de partículas de arena que golpean furiosamente
el rugoso armazón del camello alado y hace crujir el ensamblaje de sus
cuadernas. Una liebre noctámbula se asoma curiosa tras una maraña de tomillos,
sorprendida por la presencia de los insólitos vecinos. Después, nada; la noche
avanza impertérrita en pos de un nuevo día, que la hará retroceder, en virtud
del invariable ciclo astronómico.
Al fin
amanece y un rayo de luz se filtra a través del plexiglás de una ventana y
despierta la actividad en el angosto habitáculo. Es el momento de regresar a
casa. Rugen los motores, ansiosos de alejarse de aquellos solitarios parajes.
Las sinuosidades del terreno no son obstáculo para que, tras la saltarina
carrera y la briosa escalada, descienda raudo el dorado manto del desierto.
Ya, en
línea de vuelo, la brújula marca con precisión ¿matemática? la ruta de la
capital del Sahara Occidental. Esta vez sí la invisible senda del espacio se
rinde sumisa a las firmes riendas de Pegaso.
El T-6
Y el 463º Escuadrón
El T-6 es, sin lugar a dudas, uno de los aviones emblemáticos del Ejército del Aire. Prestó servicio en el Ala 46, desde donde realizó numerosos destacamentos a los aeródromos saharianos. Su dureza y versatilidad le permitieron adaptarse mejor que otros aparatos más modernos a las condiciones del terreno y al tipo de misiones que se desarrollaban allí.
Fue
también avión de escuela y por ello, muy querido por cientos de aviadores
españoles que sudaron en su cabina para obtener las alas de piloto del Ejército
del Aire.
Colisión
en vuelo de dos C.6 de Gando
Por Coronel
Ávila Bardají
Por
aquel entonces, algunos días despegaban 12 o 16 aviones para vuelos de
instrucción en el Sur de la Isla de Gran Canaria. Aquella mañana con un tiempo
espléndido se iniciaron los vuelos con 16 aviones C.6. Ya en zona y con la
altura establecida, el jefe de la formación mandó pescadilla y comunicó que
empezaría a realizar looping. Para ello los aviones tenían que juntarse lo más posible.
Como aquel número no entraba en la figura del looping vertical, se realizaba
con una inclinación de 30 a 45 grados.
Eran tales las ganas de que aquella figura acrobática saliera, que se apretó la posición de pescadilla lo más posible y se inició la maniobra. Fue tanta la acometividad del punto 5 (Teniente Bayano) que comió con su hélice la cola del punto 4 (Capitán Dueñas). Ante esta situación, el Capitán se lanzó en paracaídas, abandonando el avión, y el Teniente declaró emergencia, tomando tierra a duras penas minutos más tarde en la Base de Gando.
El Capitán
amerizó con su paracaídas y poco tiempo después un pesquero logró recuperarlo
sano y salvo (con magulladuras de menor consideración). Se daba la
circunstancia de que el único piloto del Escuadrón con título de paracaidista era
el Capitán Ernesto Dueñas Rodrigo.
El 462º se reactoriza. La llegada del Saeta.
Por Cristóbal
Alzola Linares, Teniente Coronel (r) del Ejército del Aire
El 462º
Escuadrón, en su denominación original como 362º Escuadrón, perteneciente a la Ala
Mixta Nº 36 ubicada en la Base Aérea de Gando, recibió sus primeros aviones en
diciembre de 1957. Se trataba de bombarderos ligeros CASA-2111, (B.2I) versión
construida en España de los alemanes Heinkel 111. En 1970, debido a su
obsolescencia evidente, se dispuso sustituirlos paulatinamente por los
cazabombarderos Hispano Aviación HA-200B (C.10B), “Saeta”. Los B.2I fueron
dados definitivamente de baja en abril de 1976.
Para
llevar a cabo dicho plan, se programó un curso de vuelo de C.10B, a realizar en
la Base Aérea de Villanubla, Valladolid, por un grupo de ocho pilotos, personal
mecánico y de armamento. Los pilotos seleccionados fueron:
Comandante
D. Fernando Juste Fernández, jefe del 462º Escuadrón. Capitán D. Ismael Gallar
Barberá, Capitán D. Isaac Maillo Hermoso y Teniente D. Pedro Benítez García del
462º Escuadrón. Tenientes D. Jesús Gil Fernández, D. Cristóbal Alzola Linares y
D. Antonio Rodríguez Paino, del 463º Escuadrón y Teniente D, Carlos Sureda
Vázquez, ayudante del jefe de FF.AA.
El curso comenzó en Villanubla a primeros de marzo de 1970 y tras un destacamento en Zaragoza, para efectuar prácticas de tiro aire-tierra en el polígono de Caudé, terminó a principios del mes de mayo, regresando todos a G. Canaria, donde cada uno se reincorporaría a su destino inicial hasta que llegaran los aviones.
Durante
el curso en Valladolid, se “parió” el parche del nuevo escuadrón, a partir de
una idea mía consensuada con los demás, con el “rayo” (indicativo radio
elegido), el Roque Nublo y el lema: “sin palo y con dos…toberas”, en clara
alusión al primer reactor destinado en Gando.
A
mediados de julio arribaron a Gando, previa escala en Lanzarote, los 8 primeros
C.10B, pilotados por personal de la base de Villanubla debido a su mayor
experiencia y a la dificultad del trayecto. Poco a poco se fueron incorporando
los restantes hasta completar la dotación del escuadrón: 24.
En
1970, ocho pilotos del 462º Escuadrón fueron comisionados a Villanubla,
Valladolid, para recibir el curso de vuelo en el nuevo Saeta.
Después
de un gran rendimiento y efectividad demostradas durante los años calientes en el
Sáhara, los Saetas, que incluso estuvieron destacados en Smara (interior del
desierto) y participaron en misiones de fuego real contra fuerzas del
Polisario, abandonaron el Ala 46 a principios de 1976, substituidos por los
Northrop F-5B (C.9) que se integraron en el nuevo 464º Escuadrón.
Los Saeta
del 462 realizaron numerosos destacamentos en el Sáhara, y los aeródromos de Villa
Cisneros, Smara o de El Aaiún se acostumbraron pronto a tenerlos como
inquilinos.
La infraestructura de Gando
Por Domingo
Fernández
La Base
Aérea de Gando contaba en aquella época con una única pista, algunas
edificaciones y apenas tres hangares que pudiesen recibir ese nombre. Gracias
al trabajo de prestigiosos ingenieros aeronáuticos destinados en la Unidad se
la había ido dotando de instalaciones para acoger a los diversos medios
desplegados. Así, desde el año 1940 se ejecutaron diversos proyectos para la
construcción y mejora del campo de vuelo, los pabellones del Lazareto, los
refugios para aparatos en el aeródromo, el aeropuerto civil, diversos hangares
y edificios para alojamientos o labores técnicas, realizados por ingenieros
como Francisco Armenta Guillén o Jerónimo del Río Amor.
Los
también ingenieros aeronáuticos Fernández de Bobadilla o Van de Walle ampliaron
el campo de vuelos entre 1948 y 1951 y adaptaron edificios o desviaron la
carretera de acceso al aeródromo. En 1951, Arcadio García de Castro proyectó la
jefatura de la Base, la central eléctrica, el pabellón de oficiales y la
expropiación de terrenos para la ampliación de la pista de vuelo.
A
finales de la década de los sesenta, el proyecto del Comandante IA Crescente
Jorge Hernández dio lugar a la construcción del Hangar Nº 4 (hoy H5) y en 1970
del Hangar Nº 5 (hoy H7). La dirección facultativa de ambas obras estuvo
formada por el autor de los proyectos, el Comandante Jorge Hernández y el
ingeniero técnico aeronáutico (ITA) Domingo Fernández.
A lo
largo de la década de 1970 se construyeron otros tres hangares y tres módulos
de taller, que se situaron en la ampliación de la Base hacia el Sur. Igualmente
se construyó otro hangar para su utilización por el 802º Escuadrón, que hoy es
el H15, sede del Grupo de Material del Ala 46 y de parte de la Escuadrilla de
Revisiones y Reparaciones. La dirección facultativa de la obra la formaron el Capitán
IA José Martin Iglesias y el Teniente ITA Domingo Fernández.
Ante el
constante aumento del tráfico aéreo y para garantizar la continuidad en las
operaciones ante cualquier causa que impidiera el uso de la única pista de
vuelo, la Dirección General de Infraestructura decidió redactar con carácter
urgente el proyecto “Segunda Pista de Vuelos Aeropuerto de Las Palmas”. Con un
equipo de ingenieros e ingenieros técnicos aeronáuticos jóvenes (la mayoría en
la treintena de edad) y apoyados por el resto del personal auxiliar, el
proyecto se redactó durante la Semana Santa de 1976, con jornadas de trabajo interminables.
El lunes de Pascua por la tarde, una vez encarpetado, se le encomendó a Domingo
Fernández su traslado a Madrid, teniendo que retrasar el mismo avión de Iberia
su despegue para permitirle trasladar el último documento del proyecto.
Transcurridos
cuatro años desde el inicio del proyecto, se inauguró la segunda pista de vuelos
el 7 de abril de 1980, coincidiendo con el cincuentenario del Aeropuerto de Las
Palmas.
Documentos de la época y fotos de archivo.
Algunas
instalaciones en la década de los 70.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es
[1] Dos de los hitos clave fueron la firma con los EEUU del contrato para la fabricación por CASA, bajo licencia, de 100 cazas F-5 y la presentación en Le Bourget del prototipo del C-212 Aviocar.
[2] Artículo de aviación publicado en Hispaviación 2.0 (http://www.hispaviacion.es/amerizaje-forzosocon-un-heinkel-111-pedro/) .
[3] Del libro Recuerdos Saharianos, del Coronel Ávila Bardají.
[4] Fuente: González
Serrano, J. (2013). “El Douglas C-47 en el Ejército del Aire”. Aeroplano (31), págs.110-135.
