Puede que nunca hayas oído hablar de estos enormes aviones
anfibios que antes de la Segunda Guerra Mundial fueron adquiridos por el
gobierno de Stalin a los EEUU. Esta es su historia.
El hidrocanoa transoceánico Martin 156 fue construido en los
Estados Unidos a partir de una solicitud realizada por el Consejo de Trabajo y
Defensa de la URSS el 11 de abril de 1936 a la firma Glenn L. Martin Corp. Se
trataba de un desarrollo del excelente Martin M-130 de 1935 que realizaba la
línea San Francisco – Manila, cubriendo cerca de 5000 km.
El 11 de abril de 1936, el Consejo Soviético de Trabajo y
Defensa de la URSS decidió comprar licencias de fabricación de aviones y
asistencia técnica a los EEUU para ayudar a aliviar un aparente retraso en las necesidades
de aviación en el enorme país (11 husos horarios de largo). Debido a las
necesidades de largo alcance para cubrir la extensión, se buscó una combinación
de aviones grandes y pequeños y los soviéticos seleccionaron el Consolidated
Modelo 28 (PBY Catalina) y el Martin 156 “Russian Clipper”, aún por construir.
En aquel momento la URSS aún no disponía de nada parecido. La aviación civil del Lejano Oriente prestaba sus servicios al destartalado bimotor italiano Savoia-Marchetti S.55, y el avión militar más potente era un trimotor MTB-1 Túpolev, que consiguió quedarse obsoleto, apenas en producción. Y sólo había unos pocos.
El M-156 atrajo enormemente a los soviéticos debido a su fuerte casco, su estabilidad al realizar operaciones en aguas agitadas, su capacidad de vuelo nocturno y su amplio espacio para carga, pasajeros y tropas. En septiembre de 1936, la empresa Martin aceptó construir el M-156 por 1,5 millones de dólares en la Unión Soviética. Se mantuvieron conversaciones para construir el utillaje, el fuselaje y otros componentes en la Unión Soviética en dos fábricas de aviones: Planta Nº 31 en Taganrog (Dmitrova) y Planta Nº 126 en Komsomolsk-del-Amur. Más tarde, se añadió una tercera para la producción de motores llamada Planta Nº 30 (Lyulka/NPO Saturn) en la ciudad de Yaroslavskaia oblast cerca del mar de Ribinsk (en aquel momento la mayor masa de agua artificial de todo el planeta).
Más tarde, en 1937, el Jefe de Gestión Logística de la Fuerza
Aérea Soviética, el Comandante de Brigada Bazenkov, propuso que el prototipo de
avión se construyera en Baltimore en lugar de en la planta Martin, ya que los
retrasos en la producción y los errores en la conversión de las medidas
estadounidenses al sistema métrico habían resultado engorrosos.
En noviembre de 1937 el nuevo M-156 (lo llamaron GM-156 por
Glenn Martin) fue bautizado como N19167 y el 27 de noviembre surcó los cielos
de la bahía de Chesapeake.
Una tripulación soviética voló a Maryland encabezada por el
ingeniero Borisenko y el piloto Ershov Kozlova el 14 de diciembre para observar
las pruebas de mar y el rendimiento areal del avión de pasajeros más grande de
América y el 20 de enero, ya estaba de camino al otro lado del mundo.
El primer ejemplar del Martin-156 en los EEUU en otoño de
1937, poco antes de ser enviado a la Unión Soviética.
El Clipper ruso voló primero a Nueva York y luego fue
desmontado y embalado para ser embarcado en un buque de vapor que lo llevaría
directamente a Leningrado. Algunas partes del clíper, como las alas y el
fuselaje, eran demasiado grandes, por lo que se aseguraron en cubierta y se
ataron. Para los soviéticos, el proceso de compra y construcción parecía desarrollarse
sin problemas, por lo que el Presidente del Consejo Amtorga Rozov solicitó a
Moscú la compra de otro clíper como posible bombardero oceánico de la aviación
naval y la colocación de dos enganches para bombas de 1 tonelada a cada lado.
Más tarde, el ingeniero de aviación P. D. Samsonov propuso
colocar una carga de bombas en el fuselaje y dejarlas caer por las escotillas
inferiores y convertirlo en un bombardero pesado. La Comisión concluyó que las
modificaciones requerirían enormes cambios estructurales podrían comprometer la
integridad del armazón aéreo en aterrizajes bruscos o impactos con el hielo
marino flotante. Otras modificaciones sugeridas incluían el montaje de torretas
de artillería en los extremos de proa y popa, una torreta superior detrás del
borde de fuga del ala y ametralladoras en las ventanas de los laterales por
debajo de la torreta superior.
Pronto surgieron argumentos en contra de la compra de más GM-156/157 debido a su uso limitado en zonas de aterrizaje en aguas heladas (sólo en el mar Negro estaría libre de hielo) y a la necesidad de una infraestructura masiva de manipulación de aeronaves, bases costeras, muelles mecanizados, grandes hangares de reparación con calefacción y almacenamiento de piezas en invierno. Otras cuestiones logísticas surgieron de las discusiones que determinaron que la planta Nº 30 junto al embalse de Ribinsk estaba cubierta de hielo seis meses al año y que el plan de ensamblar y probar las variantes Martin creadas en el país en Taganrog y Sebastopol sería casi imposible, ya que el enorme fuselaje y las alas no podían desmontarse y encajarse en el sistema ferroviario existente. Los estándares de mecanizado imperantes también estaban por detrás de la mayoría de los países occidentales y distaban mucho de satisfacer los requisitos de Martin.
Como explican en Topwar.ru, a principios de 1938, a Stalin no
le gustaba el deseo de sus jefes militares de comprar aparatos estadounidenses
y empezó a detener y encarcelar a los partidarios de la Martin. El 11 de abril
de 1938 se publicó un documento oficial que decía en parte: "La aeronave
fue comprada, como resultó, por acción enemigos de la nación... Hoy en día,
está claro que el o GM-156 no tiene valor como tecnología estadounidense y para
equipar a la Armada es inapropiado". El viceministro de Defensa y
comandante de la Armada soviética Piotr Smirnov no tardó en declarar que todos
los trabajos en los futuros aviones se detendrían debido a los decretos de Stalin
y que todas las piezas, suministros y activos relacionados con las nuevas
fabricaciones se desguazarían y darían por perdidos. Más tarde, en junio,
Smirnov fue arrestado y ejecutado por un pelotón de fusilamiento en febrero de
1939. Quince de los dieciséis comandantes totales del ejército fueron
ejecutados y más de tres cuartas partes de los oficiales superiores fueron
arrestados, ejecutados o relevados de sus cargos.
Debido a un intenso tráfico de embarcaciones, el GM-156 fue
trasladado al embalse de Pirenga en Múrmansk para su mantenimiento y
rebautizado como PS-30. Desde allí voló en 17 misiones en 1938 y otras 39
misiones en 1939.
Finalmente, en mayo de 1940, se decidió utilizar el Clipper
ruso ahora designado PS-30 como transporte aéreo para Aeroflot (que significa
flota aérea) entre Jabárovsk y Petropavlovsk en Kamchatka, Rusia. Durante los
duros inviernos, el clíper sufrió desgaste y fue reparado, pero los motores
eran otro problema y estuvo sin prestar servicio durante la primera mitad de
1941. Prestaría un servicio limitado de transporte de pasajeros y carga a
través de las grandes extensiones y sufriría problemas persistentes con los
motores a lo largo de 1942 (sólo voló 82 horas). A principios de 1943, Wright
Engines concedió una licencia a los soviéticos para producir el Wright
SR-1820-F3.
Por aquel entonces, una entrada en los antiguos registros soviéticos muestra que el Clipper ruso transportó a las tripulaciones de los bombarderos estadounidenses con base en el Pacífico que se habían estrellado en la península de Kamchatka a campos de internamiento (tal y como establecía el Tratado soviético-japonés). Los pilotos fueron trasladados a Tashkent (actual Uzbekistán), donde permanecieron hasta el final de la guerra (aunque algunos escaparon a Irán y volvieron a casa).
El GM-156 voló por última vez en agosto de 1944 y fue bloqueado debido a la falta de piezas de repuesto procedentes de los Estados Unidos. El 29 de abril de 1945 se aprobó la cancelación formal del PS-30 y el clíper permaneció en la ciudad de Jabárovsk, en el extremo oriental del país, hasta que fue desguazado en julio de 1946.
Fuente:
https://es.rbth.com
