T-12 Aviocar y F-5
El T-12
Aviocar y el F-5
España
vivió en los años setenta del siglo veinte una transformación radical. El
cambio de sistema político y la transición democrática fueron quizá la parte
más conspicua de una serie de procesos que culminaron en la modernización del
país y en su integración en todas las estructuras internacionales a las que,
tradicionalmente, habían pertenecido el resto de naciones de nuestro entorno.
La Base
Aérea de Gando se sumó también a ese proceso con la incorporación de dos nuevos
sistemas de armas: el F-5 y el T-12 Aviocar. El primero contaba ya con una
cierta tradición en el Ejército del Aire, pues dotaba tanto al Ala 23, la
Escuela de Caza y Ataque de Talavera la Real, como al Ala 21, los Gallos de
Morón de la Frontera. El segundo, se incorporó al 461 en 1975, recién
adquiridas las primeras unidades por el Ejército del Aire, y aún tuvo tiempo de
realizar algunas misiones sobre el Sáhara.
Último
día del Ejército del Aire en Villa Cisneros (Sáhara Occidental)
Por Cristóbal
Alzola Linares, Teniente Coronel (r) del Ejército del Aire
El día
12 de Enero de 1976 volaron aviones del Ejército del Aire, por última vez, en
el territorio de Villa Cisneros, antiguo Río de Oro y, por ende, en la
provincia del Sahara Occidental. Esta había sido una de las consecuencias del
llamado Tratado Tripartito entre España, Marruecos y Mauritania por el cual
nuestro país entregaba la administración del territorio sahariano, a Marruecos
la zona norte, y a Mauritania la zona sur, aunque este país renunció posteriormente
a su parte, anexionándosela inmediatamente el vecino del norte.
El día
anterior habíamos llegado a este aeródromo sahariano tres Aviocar (T-12B) del 461º
Escuadrón de FF.AA., perteneciente al Ala Mixta Nº 46, ubicada en la Base Aérea
de Gando. Sus tripulaciones estaban compuestas por los pilotos Comandante
Abellanosa, Capitán C. Alzola, Capitán Mecerreyes, Teniente Ibáñez, Sargento
Chacón y Sargento Méndez y los mecánicos de vuelo: Brigada Vargas, Brigada Luis
María y Sargento 1º Asensio.
Al
anochecer de este día, el Comandante Abellanosa, conocido por su habitual
intrepidez, nos propuso visitar la terminal del aeropuerto civil, donde se
encontraban refugiadas las tropas militares marroquíes que iban a tomar
posesión, al día siguiente, de todas las instalaciones.
Teniendo
en cuenta la tensión desarrollada hacía pocos meses entre los dos países, con
motivo de la Marcha Verde, nos pareció una insensatez meternos en la boca del
lobo pero, al ver la insistencia de Abellanosa y que se iba solo, decidimos
acompañarle Mecerreyes, Ibáñez y yo.
Entramos
en la terminal sorteando soldados marroquíes, totalmente pertrechados de
armamento, acurrucados en el suelo. Nuestro comandante iba preguntando donde
estaba el oficial al mando y aquellos hombres, que nos miraban con cara de
pocos amigos, señalaban hacia el final de la sala. Encontramos a un comandante
del ejército marroquí que nos recibió amablemente e, incluso, hablando en castellano,
pues procedía de la zona norte del antiguo protectorado español (Tetuán) y
muchos por allí conocían el idioma. Se entabló una charla relajada entre los
dos comandantes que concluyó con una sincera y sorprendente frase del marroquí:
“si el ejército español hubiese decidido atravesar la Marcha Verde y avanzar
hacia el norte, habrían llegado sin dificultad hasta Rabat”.
Al día
siguiente, la actividad dentro del aeródromo era frenética, pues se trataba de
los últimos preparativos para proceder a la evacuación de personal y material
que había que trasladar a la Base de Gando. Se encontraban también en la
plataforma de estacionamiento aviones T-4, T-9, T-10 y una patrulla de C-6 del
463º Escuadrón de Gando, con el Capitán Ávila Bardají, Capitán Carvajal, Teniente
Peñín y Teniente Bayano.
Al otro lado del aparcamiento aparecían un C-130 “Hércules”, unos helicópteros Agusta Bell AB-205 y unos T-6, exactamente iguales a nuestros C-6, pero de las Reales Fuerzas Aéreas Marroquíes. Llegado el momento de iniciar el embarque de personas y carga en los aviones, alguien se dio cuenta de que en lo alto del mástil del aeródromo estaba la bandera española, izada al amanecer como es de rigor. Consultado el jefe del aeródromo, se ordenó su bajada, la cual se efectuó acompañada de un silencio sepulcral protagonizado por todo el personal presente que, en posición de saludo, asistió emocionado, con un rictus de tristeza en el rostro, al último acto de bajada de la bandera española en un territorio que había pertenecido a España desde principios del siglo XX. En ese momento, una voz anónima dijo: ¡En este mástil no va a ondear otra bandera que no sea la española!, y dicho y hecho, alguien trajo un serrucho y cortó el mástil de madera por su base (el serrucho se conserva en el Museo de Gando); acto seguido fue llevado en volandas e introducido en la bodega de carga del T-10 aparcado ante la torre de vuelo.
Uno a
uno los aviones fueron despegando, cargados hasta los topes y, después de dar la
pasada de rigor sobre el aeródromo, procedieron hacia su destino, la Base Aérea
de Gando.
Incidente
aéreo en el 461º Escuadrón
Por Félix
Hernández García
Una de
las misiones asignadas a los T-12 del 461º Escuadrón era el lanzamiento
paracaidista. Corría el año 1977, cuando volábamos una de esas misiones, sobre
la playa de Maspalomas, al mando de la tripulación compuesta por el Comandante
Hidalgo García, por aquel entonces jefe del Escuadrón y el Teniente Hernández
Gracia como pilotos, y por el mecánico de vuelo Brigada Suárez Miranda.
El
vuelo se estaba desarrollando con toda normalidad, hasta que en una de las
pasadas de lanzamiento un paracaidista, al parecer por un fallo mecánico, se
quedó enganchado en la cinta extractora sin que se abriera su paracaídas y, por
consiguiente, quedó colgando del avión.
En esta
situación de emergencia los procedimientos señalaban cortar la cinta extractora
para una vez liberado el paracaidista este pudiera abrir su paracaídas y
descender a tierra con normalidad, pero la falta de respuesta de aquél, al no
hacer la señal reglamentada de colocar sus manos sobre la cabeza, indicando con
ello el estar consciente, hizo saltar la duda a la tripulación de si ejecutar o
no el procedimiento.
Llegado
este punto, se decidió tirar de la cinta con el fin de aproximar al soldado a
la puerta del avión y poder de esta forma introducirlo en el mismo, lo cual
resultó imposible después de los múltiples y denodados esfuerzos realizados
conjuntamente por parte de la tripulación y del Cabo Primero jefe de la
patrulla, dado que al llegar el paracaidista a la altura de la puerta se
deslizaba una y otra vez debajo del avión.
Como
esta misión la ejecutaban dos T-12, se solicitó al comandante del segundo
avión, Capitán Alzola, intentara cerciorarse, mediante un acercamiento con la
máxima seguridad, de si el paracaidista daba alguna indicación de estar
consciente, lo que tampoco dio resultado.
Normalmente
estas misiones solían tener una duración de cuarenta minutos, pero en esta ocasión
el tiempo de vuelo se prolongó más de noventa, tiempo que para esta tripulación
significó una eternidad, debido a lo complicado que resultaba tomar la decisión
adecuada, para lo cual se efectuaron repetidas comunicaciones radio, tanto con
la zona de lanzamiento como con la jefatura de la Base Aérea, sin contar con
las continuadas deliberaciones entre los miembros de la tripulación, llegándose
finalmente a la única solución posible: aplicar el procedimiento establecido de
cortar la cinta, no sin antes rogar a Dios para que el paracaidista estuviera
consciente y fuera capaz de abrir el paracaídas y llegar ileso a tierra, lo que
felizmente, así ocurrió.
Al día
siguiente de esta incidencia y por solicitud del Comandante Hidalgo al jefe de
la Bandera, el soldado se personó en la Base Aérea y preguntado acerca de cómo
se sintió en aquellos momentos, su respuesta fue la de que no volvería a
lanzarse nunca más porque pasó mucho miedo al verse colgado del avión como un
muñeco y creer que los pilotos se habían olvidado de él.
Volando el F-5 en el 464º Escuadrón
Por Aurelio
Espinosa “Kmoto”
El 464º
Escuadrón, cuando nació, tenía un cierto tufillo “pirata” y esto no nos
molestaba demasiado, pues nos daba una cierta ventaja. Recuerdo que, al regreso
de una de las habituales semanas de tiro en la Península, se produjo la
siguiente conversación por la radio:
HALCÓN:
Sevilla Control, Halcón 51, seis F-5 en el aire de Gando a las 25, estimo Faro
2 a las 35 Nivel 300. Lanzarote next.
SEVILLA
CONTROL: Halcón 51, Sevilla Control. Acaba usted de romper la relación tiempo distancia.
HALCÓN:
Sevilla, Halcón 51 Repita por favor.
SEVILLA
CONTROL: Halcón 51, Sevilla. Ha despegado de GANDO a las 25 y estima Faro 2 a
las 35 viene usted a más de 2 de Mach (se notaba el cachondeíto en el tono del controlador).
HALCÓN:
Sevilla, Halcón 51. Touché; corrijo: Despegados de Morón a las 25 estimo Faro 2
a las 35. FL 300.
Al cabo
de unos minutos, siguió la conversación por estos derroteros:
SEVILLA
CONTROL: Halcón 51, Sevilla. Lamento no poder darle ninguna frecuencia UHF a lo
largo de la ruta.
Efectivamente, Sevilla sabía que no teníamos más que un equipo UHF y que no había posibilidad de comunicar en esa frecuencia con ningún control a lo largo de la ruta, por lo que nos guiábamos por las estelas de los comerciales. Nosotros sabíamos que en nubes o por debajo se veían las estelas de aviones que iban a niveles superiores.
HALCÓN:
Sevilla, Halcón 51. No importa, he despegado con el parche y la pata de palo.
SEVILLA
CONTROL: Halcón 51, Sevilla. Repita por favor.
HALCÓN:
Sevilla, Halcón 51. Que llevo puesto un parche en un ojo y una pata de palo y no
necesito ayudas.
SEVILLA
CONTROL: Halcón 51, Sevilla. Touché.
La disputa dialéctica terminó en tablas...
Documentos
y fotos de archivo
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es
