Llega
un guerrero, el F-18, y despedimos a un amigo, el T-12
Parece
que fue ayer, pero han pasado ya más de quince años desde la llegada de los
F-18 a Gando. También en esta última etapa se han vivido en el Ala 46 momentos
extraordinarios gracias al esfuerzo empeñado por todos los que formamos parte
de ella.
En el
año 1999 se vivió la llegada de los F-18 a las islas Canarias, un nuevo sistema
en el archipiélago que sustituía a nuestros queridos F-1 y que todavía sigue
defendiendo los cielos atlánticos. Otro fue, sin duda, la desactivación del 461º
Escuadrón, unidad de gran tradición y extensa historia, que dejó de prestar sus
servicios en el mes de abril del año 2005.
Aterriza el primer Hornet para el Ala 46.
La
llegada del Hornet
Por Juan
Carlos Álvarez Barroso
El 5 de abril de 1999 se materializó el cambio. El Capitán Cruz hizo la última alarma con el F-1 y su relevo, el Capitán Guerra, inició las alarmas con el F-18 en Canarias. El acto oficial tuvo que esperar al día 14 de abril, presidido por el Teniente General Lombo, principal promotor de la llegada de los C-15 a Canarias, y en el que el Coronel Lens, jefe de la Unidad, recibió los primeros F-18 llegados a la Base Aérea de Gando.
Durante varios años los C-15 que volaron en Canarias pertenecieron al Ala 12 y tanto pilotos como mecánicos de esa Unidad estuvieron apoyando al Ala 46 en sus inicios con el nuevo avión. Gracias a este apoyo, la transformación al nuevo material fue más sencilla y los pilotos y mecánicos pronto empezaron a familiarizarse y resolver todos los problemas que iban surgiendo. Muchas son las alarmas que nuestros amigos los Póker y los Tenis hicieron en el barracón de Gando y muchas las horas que invirtieron sus mecánicos en poner al día a los nuestros en resolver esas averías que se resistían.
El 19
de enero del 2001 el Coronel Almagro recibió el primer C-15A pintado con el
emblema del 462º Escuadrón y el largo relevo finalizó con el Coronel Rincón
como jefe del Ala el día 7 de febrero del 2003 con la entrega del último C-15A
por parte de los americanos.
El F-1,
que durante mucho tiempo fue la punta de lanza del Ejército del Aire, pasó a la
historia. Atrás quedaron las estrecheces de la cabina, los relojes analógicos,
el radar al final del “túnel”, la búsqueda de instrumentos por la cabina, los
vértigos en nubes, la bola de fuego, el vuelo bisónico, el aparcar con viento
en cara, el uso del “calcetín”, los vuelos al amanecer, el faro de policía, el
recalaje en la vertical, el vector adicional, los flaps de combate, el
arretmarche, los procedimientos en francés, el panne de huile… nuestro querido
F-1 se fue, marcando una época dorada en la historia del 462º Escuadrón y
dejando una huella imborrable en todos los pilotos que tuvimos la fortuna de
volarlo.
Los
C.15 en Gando
Por Daniel
Fernández de Bobadilla
El 462º
Escuadrón es el único escuadrón de caza del Ejército del Aire que opera
permanentemente desde una Base Aérea que comparte las pistas y gran parte del
espacio aéreo con un aeropuerto internacional y donde los controladores no son
militares. Ello ha hecho necesario que, a lo largo del tiempo, se hayan ido
desarrollando una serie de procedimientos de coordinación, plasmados en una
Carta de Acuerdo entre el Ejército del Aire y las autoridades civiles
responsables del control del tráfico aéreo en las islas.
Las
relaciones con los controladores civiles han gozado siempre de una excelente
salud; de hecho, fue práctica habitual en los tiempos del F-1 el volar en su
cabina trasera a algunos de ellos, como forma de familiarizarles con la
especial operación de los aviones de caza. Sin embargo, no es menos cierto que
las características particulares de la operación de este tipo de aeronaves,
totalmente diferentes a las de los aviones comerciales con los que conviven,
hacen que de vez en cuando surjan pequeños conflictos, que en la inmensa
mayoría de las veces son resueltos rápidamente gracias a la buena
predisposición de todas las partes implicadas.
Como
cualquier otro escuadrón de caza, el 462º Escuadrón realiza una serie de
maniobras rutinarias, que a los ojos de los controladores y pilotos civiles
resultan cuando menos sorprendentes. Así, maniobras como los despegues en
formación, las salidas en columna radar (1+1+1+1) con dos millas de separación
entre aeronaves, los scrambles con ascenso con postquemador, las pruebas en
vuelo, recuperaciones en reglas de vuelo visual (VFR) de cuatro aviones para
entradas en inicial, etc., se hacen rodeados de un gran volumen de tráfico
civil, con sus propias particularidades, velocidades, márgenes de seguridad y
un sinfín de características que los hacen enormemente distintos a nosotros.
En este
entorno, dos factores tienen un gran impacto en el planeamiento de las misiones
del 462 y diferencian la operación local de la de cualquier otra base
peninsular: la gestión del combustible y las emergencias en vuelo. Sin embargo,
gracias al apoyo de los controladores y a la excelente labor de todo el
personal del Ala 46 implicado en las operaciones aéreas (el Centro de
operaciones de Base –Nido–, preparación de vuelos, contraincendios,
combustibles, barreras de frenado...), los Halcones del 462 vuelan con
seguridad en un entorno tan exigente y cambiante como es esta Región de
Información de Vuelo más conocida como el FIR Canarias.
La
despedida del Aviocar
El 20
de abril de 2005, tras veinte años de servicio en el 461º Escuadrón, el C-212
Aviocar realizaba su último vuelo en la Unidad.
Atrás
quedaban sus servicios en el Sahara en 1975, nada más llegar al Ala 46, y
tantas misiones efectuadas en el entorno las Islas, en la Península Ibérica o
en África.
Aviocares
en Gando
461º
Escuadrón, labor callada
Por Lorenzo
Artiles. XLVII Promoción del EA.
El 461º
Escuadrón era una Unidad veterana cuyos orígenes se remontan a 1928 y las
primeras escuadrillas que operaron en el desierto y combatieron en la guerra de
África.
Desde
1962 operaba como 461º Escuadrón, pero durante sus distintas etapas y
denominaciones ha estado dotado por aviones emblemáticos como el Breguet XIX,
el Junkers Ju-52, el Heinkel-111, el DC-3 y por último el C-212. Siempre fue
uno de los elementos básicos con los que contaba el Ejército del Aire para
operar en las islas, realizando una valiosa labor de transporte aéreo ligero
militar y enlace y apoyo a la población civil y militar de Canarias.
Heredero de una Unidad cargada de historia, de su última etapa pasarán a la memoria misiones de salvamento, destacamentos en península (Zaragoza, Valladolid, Salamanca…), colaboraciones, apoyos y estafetas entre las siete islas. Horas de vuelo realizadas con entusiasmo, ilusión, dedicación y con una tremenda variedad de cometidos, donde en los últimos años destacamos por su singularidad y compromiso las misiones de ayuda humanitaria a Mauritania y la integración de las tripulaciones del 461º Escuadrón en el Destacamento de Vicenza (dependiendo del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de la OTAN para los Balcanes o BCAOC) llevando a cabo operaciones Aéreas de Apoyo logístico Operativo (OSA), dentro de la operación Deliberate Forge para la antigua Yugoslavia.
Las
misiones en Mauritania sirvieron para llevar a ese pueblo un soplo de esperanza
en forma de ayuda médica. Las misiones sobre Bosnia incrementaron el nivel
operativo del Escuadrón, que se benefició de un entrenamiento adicional y
excepcional, que supuso cambiar el entorno canario por un escenario operativo
real en ambiente multinacional, y en pleno corazón de Europa, que tuve la
opción de disfrutar en primera persona.
Toda esta actividad no fue más que la recompensa a una herencia, a la suma de unos hábitos de trabajo transmitidos a través de generaciones de aviadores que, con distintas escalas, especialidades, historias e identidades, consiguieron llevar a cabo una magnífica labor que, con abnegación y esfuerzo, siempre mostró respeto y pasión por los ideales del Ejército del Aire. Por ello, si tuviera que definir de alguna forma el 461º Escuadrón de FFAA sería con estas tres palabras: “Vocación de Servicio”.
Han pasado ya algunos años desde mi destino al Escuadrón de los Zorros. No voy a negar que para un piloto de transporte recién salido de la Academia General de Aire, aquél no era quizá el sistema de armas más deseado, pues todos aspiramos en nuestra juventud a poder volar un material puntero tecnológicamente hablando.
Gracias
a Dios, el tiempo te enseña a valorar las cosas desde una perspectiva diferente
y la madurez acaba por mostrarte las cosas que realmente son importantes en la
vida: no es el tipo de material, no son las misiones, no son las coronas de
laureles ni los halagos; fue la labor callada y abnegada de un Escuadrón joven,
la que me cautivó para siempre. Representaba, desde la diversidad y siendo una
de las unidades de transporte más veteranas del Ejército de Aire, ese espíritu
joven y crítico, rebosante de ilusión y tradición, que podía presumir, desde la
humildad, de la mejor profesionalidad, amabilidad, generosidad, honestidad y
compromiso.
Un
compromiso que se tradujo en un servicio continuo a la sociedad canaria, y por
lo tanto a la española, reflejado en miles de misiones. Creo firmemente que en
el 461 existió, hasta su desactivación, una enorme coincidencia entre los
valores personales y los valores de la Organización.
Sea
este modesto artículo, escrito para el 50 aniversario del Ala 46, un elogio y
una reivindicación de la herencia del 461º Escuadrón, los Zorros, una Unidad
que vivía desde dentro hacia fuera, no a la inversa. Mantener su legado de
tradición e historia es un gesto necesario hacia quienes le dedicaron lo mejor
de sus vidas, y de responsabilidad hacia el futuro del Ejército del Aire.
La Vida
Cotidiana en el Ala 46
Su Majestad el Rey nos volvió a honrar con su presencia el día 19 de octubre de ese mismo año, 1999, ya con el F-18 defendiendo los cielos canarios y volando en el 462º Escuadrón.
El F-18 también ha ido cumpliendo hitos en la Unidad.
Volando
el F-18. Destacamentos, ejercicios y evaluaciones
Ya sea
en misiones en la península, en el extranjero o en vuelos sobre las Islas
Canarias, los Halcones del 462 se han batido el cobre contra lo más granado de
las fuerzas aéreas del mundo. En mayo de 2005 el Escuadrón desplegó a Francia,
para el ejercicio AIREX. En la imagen inferior, Teniente Dasí, Teniente Lafuente,
Capitán Alemán, Capitán Bobadilla y Capitán Eguilaz. Sentado, el Capitán
Velázquez-Gaztelu. Foto: Daniel Fernández de Bobadilla.
En
2007, el Escuadrón desplegó a Noruega, a la Base Aérea de Oerland, para el
ejercicio Bold Avenger, de la OTAN. En ruta, diversos reabastecimientos en
vuelo sirvieron para alcanzar el destino con rapidez.
Las evaluaciones TACEVAL
El 462º
Escuadrón ha sido una de las Unidades del Ejército del Aire que se han puesto a
prueba, hasta el límite de sus fuerzas, en las evaluaciones tácticas llevadas a
cabo en España por la Alianza Atlántica, las denominadas TACEVAL.
Se trata de una evaluación en la que un equipo internacional de expertos se desplaza hasta la Unidad para evaluar su forma de actuar desde el punto de vista operativo (misiones aéreas, inteligencia, mando y control, etc.), logístico (gestión de recursos, recuperación de aeronaves o abastecimiento) y de autoprotección (la capacidad para seguir operando en ambiente hostil). Una evaluación en que las simulaciones se reducen al mínimo y que somete al personal a un estrés similar al de una situación de combate.
Otros
tiempos, mismos valores. Halcones en el TLP (Tactical Leadership Programme)
Miguel
A. Sáez Nievas
El TLP
es el curso más exigente al que puede enfrentarse un piloto de caza. Durante un
mes, los alumnos planean y vuelan las misiones más complejas, bajo la atenta
mirada de instructores expertos y sometidos a la presión de un tiempo siempre
limitado.
El TLP
tiene lugar en la actualidad en la Base Aérea de Albacete, donde el Ejército
del Aire acoge el desarrollo de los cursos. Antes los Halcones se desplazaban
cada año a Bélgica, a la Base Aérea de Florennes. Este es el relato de una de
esas misiones, en las que pilotos de varias nacionalidades se adiestran juntos
para ser los mejores pilotos de caza del mundo.
Rodaban
por una calle estrecha y tortuosa, entre un bosque espeso que escondía de
miradas extrañas los refugios de los cazas y el resto de instalaciones. Era la
típica base aérea de centro Europa construida durante la Guerra Fría; una de
tantas en las que aviones de combate, dispersos para sobrevivir al primer
ataque, esperarían su turno para despegar contra las oleadas de Mig y Sukhoi procedentes
del Este. Típico también era el clima. Trescientos pies de techo, con una lluvia
fina pero constante que empezaba a disolver la nieve acumulada durante los
últimos días.
Repasaba
mentalmente la misión mientras aguardaba su turno detrás de cuatro Tornado GR-4
y unos cuantos F-16 MLU: despegue, salida instrumental y rumbo al mar del
Norte; reabastecimiento de un KC-10 holandés; esperas al Sur de Londres mientras
se reúne el paquete de ataque; ruta a media cota hacia un objetivo cerca de
Escocia y vuelta al continente. Las horas perfectamente anotadas en el Log,
puntos de ruta, combustible mínimo (hoy habría que llevar un ojo extra en el
aforador), tácticas aire-aire y perfil de ataque. Todo allí escrito, en un jeroglífico
sólo inteligible por el que está acostumbrado a volar en cabinas estrechas,
donde toda la misión se comprime en 30 centímetros cuadrados de espacio en
blanco sobre la ventana del piernógrafo.
Alineó
en su banda, con el punto de su formación a la derecha. La pista delante de él parecía
una montaña rusa, con pendientes positivas y negativas enlazadas. Cuando torre
le autorizó a despegar seleccionó post-quemador y contó mentalmente los dos o
tres segundos que tardaría en sentir esa “patada” simétrica, el empujón que
confirmaba la ignición del combustible de los dos anillos de post-combustión.
El
número dos hizo lo propio veinte segundos más tarde, sólo un momento antes de
que él entrase en la capa de nubes que cubría el campo de vuelo. En ascenso a
través de diez mil pies se hizo la luz y el sol le obligó a bajarse la visera.
Las comunicaciones con los controles se sucedían; tres países en apenas 15
minutos… y lo que quedaba.
El
KC-10 esperaba en su sitio, aunque a un nivel distinto para evitar una zona de
turbulencia. Aun así, la manguera no estaba precisamente estable, y tuvo que
reunir una dosis extra de paciencia y concentración para evitar perseguirla en
su movimiento ondulante. Al cabo de unos segundos, cesta y sonda hicieron
contacto y el combustible empezó a entrar a razón de 1500 libras por minuto,
llenando los depósitos de nuevo y extendiendo el tiempo que podrían combatir
sobre los cielos de Inglaterra.
Pasó
con “London Mil” en la frecuencia convenida y pidió vectores a su punto de
espera.
Algunos
de sus compañeros de briefing estaban ya orbitando, cada uno a su altura: 2
AMX, 2
A-10, 4
F-15, 4 Tornado… después llegarían 6 F-16 MLU y un par de Jaguar. ¡Menuda
fiesta!
Y en
algún lugar a lo largo de las 200 millas que separaban la espera del objetivo
les estaban esperando unos cuantos Mirage 2000 y Tornado ADV, que tratarían de
impedirles soltar sus bombas (simuladas) sobre el polígono industrial que había
que dejar fuera de combate.
Su
estado mental iba cambiando conforme se acercaba el momento de librar el
“Push”.
La
ruta, el reabastecimiento…, todo requería concentración. Pero el combate era
otra cosa.
Desde
que preparaba el avión para la guerra hasta que salía de la zona de combate su cerebro
era un procesador de situaciones, posiciones, contactos y envolventes; un
calculador de probabilidades y opciones de derribar o de ser derribado. No
tenían escolta dedicada, así que iban delante del resto de cazas, junto con los
F-15E, para echar una mano contra los Red Air, aquellos que representaban el
papel de enemigos.
Cerca
del blanco tendrían que “cambiar la ficha”, y convertirse en un bombardero
puro.
Su punto iba en formación de combate; los radares barriendo el aire según el contrato prefijado. Apenas transcurrieron cinco minutos tras librar la espera cuando el controlador empezó a pasar los primeros bandits, a varios niveles, unas cincuenta millas por delante. Los F-15 se repartieron los contactos enemigos, llamadas que escuchó en la frecuencia Aire-Aire, y los primeros misiles empezaron a abandonar los railes de sus lanzadores. Todo iba de libro.
Unos
minutos después, se cantaban los primeros derribos. Mientras los Eagle
continuaban hacia el objetivo, ahora ya más de cuatro minutos por delante de la
formación principal, el punto pasó otra amenaza no detectada:
—Green
2, contact, 260/15 miles, 14 angels, fast.
A por ellos. Ordenó formación ofensiva y puso rumbo a la amenaza. No podían dejar que se acercasen al paquete de ataque a una distancia que les permitiese emplear sus armas contra los bombarderos. Tenían que bajar y aprovecharon un pequeño hueco en la capa de nubes que los había acompañado durante toda la ruta. Varias veces había estado allí y siempre le sobrecogía la misma sensación cuando aparecía la campiña inglesa bajo sus alas: “la de otros pilotos con la misma imagen en sus ojos durante la Batalla de Inglaterra, tantos jóvenes entregando lo mejor de sus vidas en una época donde el honor y el valor no eran palabras vacías pronunciadas en un discurso, sino un credo demostrado día a día, en una batalla por la supervivencia propia y de la de toda una civilización”.
El
radar mostraba dos contactos en rumbo convergente a los strikers, el resto de
bombarderos que volaban diez millas por detrás. Quizá el empeño de aquellos por
conseguir el premio gordo les hizo no prestar atención a su F-18 y al de su
punto, que tras apenas un minuto ya tenían contacto visual: dos Mirage 2000C
rumbo sur, en ofensiva. Se repartieron los contactos y dispararon, pero los
cazas de ala en delta se revolvieron, sorprendidos por la llegada de los
Hornet.
El
cruce fue espectacular: él con el líder de la formación enemiga, virando cúpula
contra cúpula, con la planta del Mirage recortada sobre los estratos grises. Su
punto, con el punto enemigo, y con bastante ventaja ofensiva. Unos segundos
después se oyó el Fox II sobre el “trailer” de los Mirage. Sólo quedaba uno y
le estaba dando bastante guerra, así que se dedicó a hacer lo que dice el
manual: presiona, no le dejes respirar, y espera a que tu compañero te eche una
mano. No tuvo mucho tiempo de disfrutar más del perfil de su enemigo desprendiendo
estelas de condensación: otro Fox II y un ligero alabeo terminaron el pequeño enganche.
Y los cazas se separaron hacia su punto de regeneración.
Ahora
había que concentrarse en el objetivo. Reajustó la velocidad requerida para
llegar a tiempo a su ventana, lo cual iba a suponer una buena cantidad extra de
combustible dado el tiempo que habían perdido persiguiendo a los Mirage por el
cielo inglés. Repasó lo que esperaba ver en su FLIR cuando seleccionase el
blanco y el punto exacto en el que debería poner sus bombas. Y el resto
transcurrió sin novedad…
El
regreso, como siempre, resultó bastante más tranquilo. Había que ir
reabsorbiendo la adrenalina, al menos hasta iniciar la aproximación. Eran el
número cinco en secuencia de GCA con el campo prácticamente bajo mínimos…
Bienvenidos a Europa.
¡Cómo
cambian los tiempos! Cazas españoles, franceses, ingleses, americanos,
alemanes… enemigos acérrimos en mil guerras de otras épocas adiestrándose ahora
juntos sobre los cielos de Europa.
Otros
tiempos, pero los mismos valores. Esperemos saber mantenerlos y transmitirlos.
Anatolian Eagle
El año
2010 fue testigo de otro de los hitos más importantes de la Unidad. Si bien
nunca había sido posible acudir a alguno de los famosos ejercicios Red Flag,
celebrados en los EEUU, ese año el MACOM distinguió al 462 con su participación
en el Anatolian Eagle.
El
Anatolian es un ejercicio para grandes formaciones de cazas que, tanto en su
estructura como en sus medios, es primo hermano de los que lleva a cabo la USAF
en el polígono de Nellis, en el desierto de Nevada.
Las DACT. Fotos para el recuerdo
Los ejercicios DACT (Entrenamiento en Tácticas de Combate Disimilar, en sus siglas en inglés), vienen realizándose desde hace ya casi diez años en el espacio aéreo de las Islas Canarias. Son, indiscutiblemente, uno de los ejercicios aire-aire más avanzados que se llevan a cabo en la actualidad en Europa.
