Por
Rafael de Madariaga Fernández
De
entre el grupo de pilotos de la República Española que se formaron en la Escuela
de Kirovabad, Azerbaiján, durante la Guerra Civil española pocos hubo tan
distinguidos como Juan Lario, formado en la Segunda Promoción, que se anotó un
buen historial durante año y medio de contienda, marchó a Rusia y participó muy
activamente con la Fuerza Aérea Soviética en la II Guerra Mundial.
Su
historial ha sido parcialmente publicado en su propia biografía que se extiende
solamente durante la contienda nacional, denominada “Habla un Aviador de la
República”, del año 1973, así como en distintos artículos publicados en
revistas nacionales de Historia y de Aviación[1].
Introducción
y años juveniles
Juan
Lario nació en Madrid en 1918 en el seno de una familia de clase media en la
cual era habitual ver trabajar a cada miembro desde bien jóvenes, con el ejemplo
de su padre que era Maestro de Obras con un constructor. Obtuvo su formación
inicial en los colegios públicos de los años treinta y tenía trece años cuando
llegó “la República más democrática del mundo”, según decía algún eslogan de la
época, en abril de 1931.
El
18 de julio de 1936 ya se había convertido en delineante en la empresa de su jefe
que era el mismo que el de su progenitor. Su futuro inmediato era convertirse en
Aparejador de Obras, lo que luego se configuro como Perito e Ingeniero Técnico
de Caminos.
Los
inicios de la guerra en Madrid le llevaron como a tantos operarios y
estudiantes jóvenes a encuadrarse en las milicias y pronto se vio realizando su
entrenamiento elemental en Canillejas y en Vicalvaro, encuadrándose en el 4º
Batallón de Juventudes de Las Ventas, barrio donde vivía la familia. Participó
en los combates de Somosierra y Buitrago a las órdenes de José Galán, hermano
del Capitán Fermín Galán, fusilado en diciembre de 1930 por la prematura
sublevación de Jaca.
Su
primer batallón denominado “Río Tinto” quedó al poco tiempo en cuadro por las
bajas en la carretera de Burgos y se encuadró en el “Capitán Benito”. Juan describe
con sorna muy típica suya la diferencia entre los combates en la Sierra y la
vida en la retaguardia, en el Madrid casi cercado que alterna el cine con los bombardeos,
las películas soviéticas como “Los Marineros del Kronstadt” con el Festival de
Estrellita Castro, los cañoneos de las zonas centrales de la ciudad de Madrid,
con las actuaciones del payaso “Ramper” o del actor “Sepepe”.
Contempla
con asombro algunos combates aéreos sobre la capital, con la envidia que
producía aquella actividad aeronáutica incipiente en los soldados de
infantería; se decían “¡¡Que pericia la de aquellos hombres!!, que manejaban
los Chatos, Moscas, Pavas y Fiats[2].
El
día 6 de noviembre de 1936 los distintos batallones se replegaron para proteger
los barrios de Madrid y fueron distribuidos por los límites exteriores de los
barrios de Cuatro Caminos, Tetuán, Fuencarral, el Puente de San Fernando, la
Cuesta de las Perdices y Pozuelo de Alarcón. En los primeros días de 1937
participa en los combates en Pozuelo y Aravaca hasta la retirada hacia la
carretera de La Coruña. A juzgar por los lugares que cita debió combatir casi a
ojos vista junto a Manuel Montilla, que se ganaba los galones de Sargento y
luego de Teniente eventual junto a las tapias del cementerio de Pozuelo por
esas mismas jornadas. Ambos coincidirían en la Segunda Promoción de pilotos en
Rusia. Herido en un pie y en la mano pasó convaleciente a Valencia y se
incorporó como Sargento en marzo del mismo año a su unidad.
La
guerra de España
En
abril de 1937 se convocaron exámenes para Aviación, y Juan Lario se trasladó
con un nutrido grupo de jóvenes entusiastas hasta Albacete en autocar y luego
hasta Cartagena en ferrocarril y a La Ribera en coche. Como las restantes promociones
de futuros pilotos pasaron los seleccionados al Monasterio de Los Jerónimos,
junto a la ciudad de Murcia donde comenzaron clases e instrucción. El 22 de
mayo se juntaron en Barcelona los miembros de la Segunda Promoción que permanecieron
allí cuatro semanas y luego marcharon a Port Bou, a continuación, a Marsella,
en barco a Odesa y por ferrocarril a Moscú.
Se
vio sometido a todas las experiencias y al entrenamiento que los rusos habían
diseñado para los futuros aviadores de la República y fue encuadrado entre los que
se especializaron en Polikarpov I-15 Chatos. En aquellos momentos, desde las
experiencias de la promoción anterior ya no perdían tiempo ni horas de vuelo en
soltarlos en todos los aviones que habían llevado a la escuela; los
especializaban en el avión que iban a volar en España de forma casi directa por
lo cual Lario voló allí primero el U-2 biplano de entrenamiento, el I-5, un
complicado avión de caza ya algo anticuado y difícil y a continuación el I-15
Chato. Después de su estancia en Kirovabad volvieron por Moscú, Leningrado,
Bélgica, El Havre, Paris, Puigcerdá, Barcelona y Madrid a donde llegó el 31 de
diciembre de 1937; habían pasado 192 días desde el 22 de junio de 1937 en que
partió en el buque “Theophile Gautier”. Pasó quince días de permiso con su
familia en el Barrio de Quintana; ya no llegó a tiempo de ver a su padre que
falleció el día 12 de ese mismo mes.
Su
primer destino como Sargento de Aviación lo llevo a Sabadell donde se estaba
formando la 4ª Escuadrilla de Chatos al mando de Ladislao Duarte, un magnífico
piloto acreditado por su experiencia en el Frente Norte, que luego continuaría su
carrera como piloto de combate en Rusia durante la II G.M. A su llegada los
recibió el Comandante Arcega en el chalet de Fuerzas Aéreas situado en el
Tibidabo, donde se albergaba la Sección de Personal. La 4ª en aquel momento se
completaba con los novatos Marquina, Muñoz, Orozco, López, Negrín y Lario, que
se mezclaban con los veteranos del Norte como el propio Duarte, Llorente,
Recalde y Castillo.
En
enero de 1938 la escuadrilla tenía solamente cuatro aviones. Pronto pasó Lario
a la 2ª de Chatos que se encontraba en El Toro al mando del Teniente Leopoldo Morquillas.
Para la que luego se llamaría Batalla de Teruel los Moscas estaban desplegados
en Villar del Arzobispo junto a la 3ª de Chatos del Teniente Juan Comas.
Comienza su aprendizaje con el dominio completo del propio avión, dedicando
mucha atención y análisis, para luego poder utilizarlo como máquina de guerra. De
lo más importante para el combate es ver todo lo de alrededor, tener idea del conjunto
y estar pendiente de todos los detalles de cada ángulo.
Piloto
de Chatos sobre Teruel y Levante
Por
último, se reúnen los Chatos con dos escuadrillas en El Toro y dos en Barracas,
teniendo lugar sobre los campos de Teruel los primeros combates en que los alemanes
comienzan su empleo de la pareja distanciada o elemento táctico de combate
simple; dos parejas formaban el “schwarme”, la formación táctica después
llamada por los americanos el “four finger tip”.
Cuando
estaba finalizando ya la Batalla de Teruel, en marzo de 1938, había en la Aviación
Republicana cuatro escuadrillas de Chatos completas y seis de Moscas, y se estaban
fabricando en Reus los Chatos I-15 a razón de un avión diario. Todas las
unidades funcionaban con doce aviones, aunque algunas tenían hasta quince, aproximándose
la cifra total de aviones operativos a 130.
Durante
la retirada en Aragón hacia Cataluña, los Chatos estuvieron estacionados en
Balaguer, Lérida y Tárrega. Los sublevados llegaron al mar Mediterráneo por
Vinaroz, separando en dos zonas el territorio de la República, estableciéndose por
breve tiempo el frente a lo largo de los ríos Segre y Ebro desde el 20 de abril
de 1938. En mayo de ese mismo año la 2ª y 3ª Escuadrillas de Chatos se ubican en
El Vendrell. Por aquellos días sufrió Lario un accidente en Igualada por el
cual tuvo que ser hospitalizado en la Clínica Platón de la Bosanova, en Barcelona,
donde fue visitado por el Comandante Lacalle.
El
25 de mayo una vez ya repuesto, pasó destinado al nuevo Grupo 28 de Grumman
F-2, Delfín, una nueva unidad que se estaba formando en Celrá recibiendo los
aviones que se montaban en Vic. La suelta la realizó en el enorme aeródromo de
Celrá, donde habitualmente estaban estacionadas dos escuadrillas de bombarderos
SB-2 Katiuska. El Grumman F-2 era un biplano, biplaza dotado con un motor Pratt
and Whitney de 900 c/v, tren retráctil, dos ametralladoras de 7,7 m/m, una de ellas
para tiro frontal a cargo del piloto y la otra montada en una torreta
giratoria. Podía llevar seis bombas de 50 kilos y alcanzaba una velocidad de
300 kilómetros por hora.
Con
ellos se formó el Grupo 28 al mando del Comandante Lacalle como jefe, el Comandante
Allende como jefe de Estado Mayor y el Capitán Riverola como segundo jefe. Su
primer asentamiento fue Cardedeu considerándole como avión de asalto y luego
del entrenamiento en mayo y junio se pudieron considerar listos para el
combate. Poco antes del comienzo de actividades del nuevo Grupo, Juan Lario
ascendió a Teniente, lo cual da buena prueba de su valía, ya que el sistema de asignación
de condecoraciones o reconocimiento de méritos en la Republica simplemente no
existía, a excepción de los ascensos: todos los Sargentos que luego de un
periodo de servicios de guerra de varios meses tenían méritos suficientes, eran
ascendidos a Tenientes, como única recompensa.
Actuando
con los Grumman Delfín
Durante
los meses siguientes actuó en misiones de bombardeo, reconocimiento y
ametrallamiento en muy distintos frentes, sacando buen partido a las magníficas
condiciones del avión, que dotado de equipo de radiofonía, permitía novedosas
posibilidades de actuación con bastante precisión, información en vivo sobre
las posiciones de tierra e incluso la activación por radio con despegue
inmediato, conectados a una central de radio-transmisión móvil a bordo de un
vehículo Chevrolet y otra central fija en Valencia.
Con
estas características los Grumman F-2 prestaron buenos servicios como aviones
de asalto actuando desde Reus, Liria y Requena, y el aeródromo de Carlet.
También efectuaron vigilancia en el entorno de Cartagena desde El Carmolí, no llegando
a emplearse en la Batalla del Ebro ni en Extremadura. El Teniente Morquillas
había cedido a Lario para la constitución de la 1ª Escuadrilla del Grupo 28 a condición
de que pasara a ser jefe de la segunda patrulla y segundo jefe de la
escuadrilla. Por esto el ya Teniente Juan Lario se hizo cargo del Grumman
CD-013/-4, llevando habitualmente como tripulante al Sargento
ametrallador-bombardero Ángel Martínez Torrijos como su operador de armas. Las
dos escuadrillas del Grupo 28 se separaron el 30 de junio de 1938 pasando la 1ª
a la zona centro en la cual luego de ubicarse provisionalmente en un par de
campos, se fijaron en Carlet.
Lario
se queja de la retaguardia llena de molicie y escaso espíritu de victoria que reinaba
en la Valencia del otoño de 1938. Estaba todo lleno de gentes de alubión, la
mayoría no valencianos, predominando los típicos emboscados y vividores. Los aviadores
del grupo patrullaban sobre la ciudad para ahuyentar a los incursores que
venían desde Mallorca.
De
Valencia pasan a Igualada y tiene la oportunidad de ver a su madre en Madrid a
finales de septiembre de ese año, sin saber que estaría 19 años sin verla desde
aquel día.
Según
el libro “DELFIN” de David Gesalí “Las tripulaciones esperaban en la cabina
como única medida válida para que los tres aviones fuesen más eficaces en la interceptación,
pero tras una patrulla de una hora aterrizan sin novedad y con el mal sabor de
que Valencia ha sido bombardeada por la Aviación Legionaria de las Baleares.
Las dificultades que tienen los Grumman para interceptar a los bombarderos son
tremendas. Los atacantes llegan a una altura que roza el techo operativo de los
defensores, asimismo, la velocidad ascensional del Grumman es floja, en realidad
es su punto más débil. La única solución posible son las largas patrullas volando
a 5.000 metros esperando ver algo. Pero con cuatro dotaciones y tres aparatos
el acertar es una quimera, y si se consigue, generalmente en solitario y con
ametralladoras deficientes, un suicidio”. Esta es la amarga realidad de la
defensa de Valencia por las patrullas de los Grumman Delfín en el Levante de la
República en 1938.
Juan
no se ve libre de las exageraciones de la época, surgidas entre los
combatientes acerca del número extraordinario de aviones que los llamados
nacionales podían poner en vuelo. Con los años se ha visto que la diferencia no
era tan abultada, simplemente la organización era mejor y los medios estaban
proporcionados a las necesidades: la capacidad de aglutinar unidades para una
campaña u ofensiva en muy poco tiempo y concentrarlas en el lugar adecuado era
superior a la de los gubernamentales. También las aportaciones de alemanes e
italianos eran mucho más regulares en su cadencia, que las aportadas por los
soviéticos.
Lario
voló en España Chatos y Grumman, aviones que según su criterio cumplían con su
cometido; en Rusia voló además el I-16 pero al mismo tiempo llegó a pilotar
hasta veintiún tipos distintos de aviones de caza, soviéticos, ingleses y
norteamericanos, lo cual lo convirtió en uno de los más expertos aviadores
españoles durante la II Guerra Mundial.
La
retirada sobre Cataluña y el final
Los
Delfines actuaban sobre las trincheras de los contrarios usando la formación en
“pescadilla” mientras los nacionales le llamaban “cadenas”; los Delfines
estaban practicando el bombardeo en picado desde mayo de 1938, pero debido a su
incapacidad de estabilizar la velocidad durante el picado, no podían hacerlo de
forma pronunciada, bajo el peligro de no poder recuperarlo. En la retirada de
Cataluña Lario pasa como refuerzo a la 2ª Escuadrilla de Grumman y continuó con
la subsiguiente unidad de Costas, la 2ª Escuadrilla del Grupo 71, hasta el
final de la campaña. Durante la gran retirada hacia Cataluña desde el 23 de
diciembre de 1938 ya se evidenciaban grandes diferencias en el número de
aviones, hombres y material entre los dos bandos. El 26 de enero es la toma de
Barcelona y las Fuerzas Aéreas republicanas todavía tienen cincuenta aviones en
vuelo, pero la desorganización es brutal. Los Grumman van de Sabadell a
Cardedeu, próximo a Granollers y de ahí a Cassá de la Selva y la mitad de la
unidad a Figueras, donde se encuentran también la 2ª y 3ª escuadrillas de
Superchatos I-15 Bis.
Finalmente,
solamente les quedan los aeródromos de Figueras y Villajuiga con el Comandante
Allende como jefe de Estado Mayor. El último día en Villajuiga es el 6 de
febrero de 1939, desde donde se emprende la retirada final hacia Francia. Llegados
a Argelés, Lario es de los que protagoniza al menos dos escapadas con sus vueltas
correspondientes, recorriendo la zona desde el Castillo de Colliure, a través
de Port Vendrés y Saint Ciprien. En Perpignán consigue un pasaporte con el que
ya llegaría unido al resto de aviadores a Pau, y al campo de Gurs, en Olorón
Saint Marie, departamento de los Pirineos Occidentales. En la documentación del
libro de David Gesalí sobre los Grumman, Juan Lario figura como Capitán, pero se
debe sin duda a contabilizarse el ascenso que Hidalgo de Cisneros comunicó a todos
los pilotos combatientes en los días finales de la guerra, pero que no se
materializó en órdenes ni boletines oficiales.
El
28 de mayo de 1939, con sus documentos en regla para emigrar a la URSS, cincuenta
miembros de la Aviación de la República marchan a Pau y luego a El Havre,
embarcando el día 29 a las cinco de la tarde en un vapor hacia Rusia.
En
la URSS hasta el 21 de Junio de 1941
El
7 de junio de 1939 desembarca Juan Lario en Leningrado, ciudad en la que todos
los españoles emigrados son recibidos “con grandes muestras de cariño y
enviados, en coche cama a Járkov, vía Moscú”. A continuación, estuvieron un
grupo de pilotos en la Casa de Reposo de Zanki, también en Ucrania, durante
varias semanas. Al cabo de dos meses, ya que su titulación civil es la de
aparejador, entra a trabajar como delineante en una fábrica de maquinaria
agrícola.
Trabajó
en Járkov hasta principios de 1941; luego realizó estudios de sociología en
Moscú junto a muchos extranjeros, franceses, búlgaros, chinos entre los cuales conoce
a Chou En-Lai, el que andando el tiempo sería uno de los máximos dirigentes de
la Republica Popular china.
En
la noche del 21 al 22 de junio, domingo, Alemania invade Rusia. La invasión fue
una enorme sorpresa para todos los españoles exiliados en la “Patria
Soviética”, pero una vez pasada la paralización inicial, la mayoría de los
hispanos reaccionaron tratando de colocarse de inmediato en las fuerzas
armadas, aceptando de buen grado cualquier puesto, muchas veces muy por debajo
de su experiencia y de sus conocimientos militares, que habían obtenido en la
pasada y todavía muy presente Guerra de España.
La
gran guerra patria
Según
el propio Lario, “El comienzo de la guerra germano-soviética el 22 de junio de
1941 sorprendió a Domingo Bonilla, Antonio Arias y Juan Lario en Moscú, con
motivo de hallarse cursando estudios en un centro docente, a unos 20 kilómetros
de Moscú. Tres días después, el 25 del mismo mes estos tres aviadores fueron
trasladados, juntamente con un nutrido grupo de españoles residentes en la capital
por orden de la “superioridad política” a un recinto denominado “Escuela Superior
del Comisariado del Interior”, situado en la calle Kirov. Allí se efectuó una selección
de voluntarios españoles para ser combatientes, contabilizando a ciento cincuenta
que deseaban encuadrarse en las unidades de combate. Los congregados fueron
instalados en el Estadio “Dinamo”. “Transcurridos dos días, ya efectuados los trámites
oportunos, correctamente uniformados y armados, todos los componentes de este
grupo especial, bajo el mando de oficiales soviéticos abandonaron el mencionado
centro, excepto los tres aviadores que por orden “venida de arriba” deberían
esperar instrucciones complementarias. Naturalmente a estos tres antiguos
amigos las autoridades correspondientes rogaron con carácter voluntario, la
confección de un informe sobre los veteranos aviadores españoles que habían
luchado en España. Al cabo de quince días comenzaron a llegar los colegas
incluidos en la relación demandada por nuestra jefatura, pertenecientes a los
núcleos colectivos de españoles afincados en Moscú y Gorki (Antigua Nizni
Nóvgorod)”.
A
estos núcleos originales no pudieron unirse otros ex-combatientes de la Guerra de
España que se encontraban en Járkov y que debido al rápido avance alemán en
Ucrania se vieron sorprendidos, participando en cambio en una retirada desde aquella
ciudad hasta Voronezh, combatiendo a base de golpes de mano y destruyendo
material de los ocupantes, avanzando hacia la retaguardia por senderos y caminos
paralelos a los invasores. Ese grupo estaba formado por José María Bravo,
Andrés Fierro, Mariano Chico, Belda, Alberca, Nogués, Zarauza, Herrera, Sancó y
así hasta cerca de treinta combatientes, que formaban a las órdenes del Coronel
Stárinov, del Comandante Domingo Ungría y el Capitán Francisco Gullón. Todos
ellos se vieron impulsados a actuar primero como guerrilleros y los que ya eran
pilotos pasaron un año más tarde a prestar servicios en Aviación.
El
núcleo originario de lo que Lario denominaba el “Grupo de los diecinueve”
estuvo compuesto por los tres pilotos mencionados en primer lugar. Además, el
núcleo de la Fabrica “Stalin” estaba formado por Francisco Meroño, Antonio
García Cano, Vicente Beltrán, José María Pascual “Popeye”, Manuel León,
Severino Burgueño, Francisco Benito, todos ellos pilotos, Damián Macayá,
observador, José Moretones, ametrallador-bombardero, y Jesús Rivas Concejo,
mecánico. Del “Instituto Pedagógico Mendeleiev” procedía solamente el aviador
Fernando Blanco de la Carrera, Teniente observador de SB-2 Katiuska en España y
formado como piloto con la Cuarta Promoción de Kirovabad.
El
núcleo de la Fabrica “Molotov” de Gorki estaba formado por Ladislao Duarte
Espés, Alfredo Fernández Villalón de la Jara, Francisco Paredes, Isidoro
Nájera, todos ellos pilotos e Ignacio Aguinaga, mecánico.
Guerrilleros
aéreos en los Urales
“En
la primera decena de agosto de 1941 este grupo comenzó los vuelos de
entrenamiento en el aeródromo Chékalov, enclavado a 30 kilómetros de Moscú,
pilotando los entonces modernísimos aviones de caza Yak-7 y Yak-1. A finales de
agosto nos trasladamos a la lejana ciudad siberiana de Sverdlovsk, la antigua
Ekaterimburgo, en la región central de los Montes Urales.
Desde
la fecha de llegada hasta el 9 de noviembre del mismo año, permanecimos en la
citada ciudad ejercitándonos en vuelos de toda clase, utilizando aviones
alemanes de los tipos Ju-88, Do-217, Me-109 y Me-110, con vistas a efectuar
vuelos de guerrilla sobre la retaguardia enemiga y “rapto” de aviones en los
aeródromos alemanes, cooperando con los destacamentos guerrilleros terrestres,
tal como se planeó y ejecutó durante el verano de 1942 (táctica sin precedentes
en la historia de las guerras aéreas)”.
Parece
ser que volaron desde el aeródromo de Aramil, próximo a la ciudad citada. Los
aviones de origen alemán habían sido conseguidos directamente de los germanos
con anterioridad a la guerra, dentro del Pacto de No-Agresión firmado en agosto
de 1939 por Molotov y Von Ribbentrop. Otros se consiguieron durante la Guerra
de España y fueron trasladados con gran sigilo en barco desde la Península. Los
aviadores fueron distribuidos con arreglo a su experiencia, ocho de ellos en los
cazas, tres en el caza pesado bimotor, tres pilotos y dos observadores en los bombarderos
y dos expertos mecánicos como técnicos con plaza en vuelo, usando las nuevas
técnicas empleadas por los germanos.
Como
aviones auxiliares con los cuales entrenarse inicialmente, dispusieron de
Messerschmitt Me-108 Taifun y Foke Wulf FW-145. La táctica de introducir
aviadores en retaguardia enemiga, no dio el resultado previsto, pese a ser
probado en concretas ocasiones. Lario estuvo volando los Me-109, una
experiencia que le sería muy útil más adelante.
Se
produjo un grave accidente despegando en un Ju-88 en el cual resultaron gravemente
heridos Manuel León, Ignacio Aguinaga que perdió el uso de las piernas y el Coronel
Opadchi, encargado del programa.
Defensa
de Moscú hasta junio de 1942
Bien
por este hecho, bien por cambio de planes, el grupo de los “Diecinueve” fue retirado
y desde noviembre de 1941 hasta finales de junio de 1942 quedó integrado en las
escuadrillas de la Iª Brigada Aérea Especial de Guardafronteras, dependiente
del Comisariado de Interior, (o Comisariado del Pueblo de Asuntos Interiores,
NKVD ) unidad que días antes había arribado a Moscú desde el Lejano Oriente,
para cooperar en la crítica defensa de la capital, quedando emplazada en el aeródromo
de Bíkovo, a 30 kilómetros al sur del extenso núcleo urbano. Participaron en la
defensa de la capital hasta finales de mayo de 1942, aunque ya pilotando los
aviones de caza soviéticos MIG-1 y MIG-3 y dejando a un lado las operaciones especiales
con aviones alemanes. Luego del regreso de los “Diecinueve” a Moscú y su
actuación en Bíkovo, pasaron a mediados de junio de 1942 a diversas unidades de
caza de la Defensa Contra Aeronaves, PVO, en grupos de dos a tres pilo
Los
nuevos cazas soviéticos MIG tenían características similares y además de las
dos ametralladoras de grueso calibre, llevaban bajo las alas los famosos
cohetes reactivos R-S Reaktiuni Snariad, tan potentes que uno de ellos usado
por un avión de asalto como el Iliushin IL-2 Stormovik era capaz de volcar al
impacto un carro de combate.
Otros
grupos de aviadores se incorporaron a las Fuerzas Aéreas de la Aviación Táctica
(VVS, Voienni Vozduzni Sil) en febrero de 1942, de los que ya estaban en la
URSS desde septiembre de 1938 cursando estudios en la Academia Superior de Aviación
de Lipesk y en el verano del mismo año otra veintena formada por los
recuperados gracias a las gestiones realizadas por el ahora General Újov, Capitán
piloto de I-16 en España, a quien tuvieron la suerte de contactar en Moscú. También
lo hicieron pilotos de la Cuarta Promoción de Kirovabad y siete muy jóvenes de
entre los Niños evacuados a Rusia
Defensa
del Cáucaso Norte en la zona de Grozny y Azerbaiján
En
junio de 1942 tanto Lario como los pilotos de caza Isidro Nájera, madrileño, y Francisco
Paredes, valenciano, marcharon a Grozni, capital de Chechenia, zona que forma
junto con Azerbaiján el área petrolífera del Cáucaso. Allí se encuadraron en el
108 IAP[3],
formando parte de la 105 IAD[4],
una división aérea táctica estando ambas unidades mandadas por antiguos
combatientes en la Guerra de España.
Allí
operan con el avión Yak-3 que Lario encuentra muy similar a los MIG que había
volado ya, pero con más capacidad de maniobra, más ligero en vuelo y muy apto
para combatir desde el suelo hasta cinco mil metros y dotado con una potencia
de fuego muy aceptable.
En
aquella zona próxima, en los campos petrolíferos de Bakú, llegan en esa época
de la mitad de 1942, a varios regimientos de caza para la defensa de la zona, cinco
pilotos veteranos de la guerra civil española, los Capitanes Manuel Zarauza y José
María Bravo y los Tenientes José Carbonell, Joaquín Díaz y José Pallarés. Tanto
Zarauza como Pallarés fallecieron durante la II G.M.
Cuando
se encontraba en Grozny el 12 de octubre de 1942 le llegó la orden de presentarse
en el Estado Mayor de la Aviación de Caza en Moscú. Se hizo cargo de inmediato
de una escuadrilla con la que se dirigió al noroeste, al Frente de
Velikie-Luki, donde se realizó una ofensiva soviética a mediados de octubre;
este ataque fue paralizado muy pronto y parte de las fuerzas trasladadas a
Stalingrado.
El
siguiente escenario donde actuó Lario fue por lo tanto los alrededores de la ciudad
del Volga, formando parte de la 208 IAD dentro de la autoridad del Mariscal Rokososvki.
Su regimiento operaba desde la parte norte del cerco que formaban tres Grupos
de Ejército sobre el VI Ejército alemán entre agosto y principios de octubre de
1942, llegando a completar el círculo cerrado entorno al mismo. Allí
fallecieron en acción de guerra Anselmo Sepúlveda a bordo de IL-2 Stormovik y
José María Pascual Santamaría, que contaba con nueve victorias confirmadas en
el combate en que fue derribado, el 23 de agosto de 1942. Este último recibió
póstumamente la Orden de Lenin.
Stalingrado
y otra vez la “guerrilla aérea”
Según
el propio Lario explicaba en “Historia y Vida” “La batalla de Stalingrado
empezó para mí el 12 de noviembre de 1942, en un día triste, sin sol, con una
densa niebla. Llegamos a un improvisado aeródromo situado en las cercanías de
un insignificante pueblecito de la estepa, Postóvaia Kliétskaya, a unos 20
kilómetros al norte del río Don”. La unidad a la que pertenecía Lario, la
División Aérea IAD 105, había sido formada recientemente a partir de veteranos
de diferentes frentes con el fin de destinarles a la batalla de Stalingrado.
Lario había participado en la lucha en varios sectores. Ahora de nuevo cambia
de avión el regimiento en el que volaba Lario, pasando al Yak-9, una
extraordinaria máquina dotada con ametralladoras de calibre 13 milímetros y
motor muy potente, un avión muy bien preparado para hacer frente a los fríos
intensos del crudo invierno en las estepas rusas.
“La
primera semana que estuve en Postóvaia Kliétskaya, en la zona del Don la niebla
fue tan intensa que no pudimos despegar ni un solo día. Se estaba realizando
una gigantesca concentración de tropas de todo tipo, lo que hacía presagiar
acciones ofensivas de importancia. Me acuerdo que la Aviación contaba con numerosas
divisiones aéreas completas con 102 aviones cada una.
Un
día me llamó el jefe de nuestra gran unidad, Coronel Zdánov y me dijo que podía
incorporarme a cualquiera de los tres regimientos que él mandaba; aunque se
inclinaba por enviarme al del Coronel Puzeikin, que había participado en la
Guerra de España. Me fui con este. Más adelante recibiría misiones especiales.
Una
mañana…vi que la niebla, como los días anteriores impedía la visibilidad a
pocos metros de distancia…Cuando regresaba a los refugios subterráneos oí un
fuerte cañoneo…De repente se oyó llegar un coche a la puerta del refugio y
entro el jefe de Estado Mayor de nuestra División Aérea. Nuestras tropas habían
iniciado una ofensiva de gran envergadura a las cinco de la mañana de aquel 19
de noviembre, nos explicó. Nuestra función iba a ser la de colaborar con las
unidades de tierra, evitando la presencia enemiga y apoyando desde el aire las
acciones de la Infantería y las unidades acorazadas. Contábamos con cientos y
cientos de los más acreditados cazas soviéticos, Yak-1, Yak-3, Yak-9, Lak-5 y
Lak-7. A pesar de las ordenes seguíamos sin despegar a causa de la niebla hasta
que el 23 amaneció despejado”.
“Éramos
dueños absolutos del espacio (se refiere a algunas misiones de protección de
bombarderos sobre aquella zona). El enemigo se batía bien, justo es
reconocerlo, pero se hallaban en una situación deplorable: pocos aviones,
escaso combustible y con técnica y personal mal preparados para enfrentarse con
el “general invierno”. El ocaso alemán comenzaba”.
De
nuevo la idea de la “guerrilla aérea”
En
aquel momento parece que se iba a recuperar aquella vieja idea de la “guerrilla
aérea”, utilizando aviones alemanes capturados para actuar de forma equivoca, contra
sus formaciones y sus aeródromos. Al disponer en ese momento de al menos quince
aviones de la Luftwaffe capturados intactos en el aeródromo de Osinóvka, cerca
de Kalach, el Mando requiere a Lario, que tiene experiencia en ese tema, para
ver que puede hacer.
“Al
día siguiente, en vuelo rasante con un U-25 triplaza, llegamos a Osinóvka. La jornada
era soleada y fría. Los técnicos se encontraban revisando un Me-109 G. Ya
habían colocado debajo del motor tres estufas para ambientarlo. Mientras tanto,
me dediqué a enseñar la cabina y los aparatos de mando de a bordo para que se familiarizaran
con ellos. Pusimos el avión en marcha y le hice correr por la pista de nieve,
pero sin despegar: se hallaba en buenas condiciones de vuelo y así lo hice constar.
Pero consideré conveniente probarlo en el aire: despegué y volé algún tiempo
sobre el aeródromo. Todo marchaba perfectamente. Después de trasladar todos los
Me-109 comenzamos con los Gotha-14[5] A. Este tipo de avión no lo conocía yo en vuelo, pero tampoco ofrecía ninguna
clase de inconvenientes. Observamos y estudiamos, dentro de nuestras
posibilidades, sus características y nos hicimos rápidamente con él. Los vuelos
tenían lugar siempre dentro de la red de aeródromos de nuestra división. En uno
de ellos, de regreso a Serafimovich, una pareja de cazas Yak-9 nos dieron un
susto algo más que superlativo. Pero todo pasó y un buen día nuestra misión
quedo totalmente cumplida. Desde entonces tuve un Gotha a mi entera y plena
disposición, en calidad de obsequio del Mando. Semanas después, cansado de las
preocupaciones que me causaba, pedí que lo devolviesen a la retaguardia”.
Lario
y el ruso Petrenko, comandante adjunto del Coronel Zdanov y compañero suyo en
aquellas lides de la “guerrilla aérea” realizan vuelos de reconocimiento sobre
territorio enemigo donde, a la vista de sus cruces gamadas, les toman por
alemanes.
En
el aeródromo de Ermakóvskaya, recién bombardeado por los soviéticos, evalúan
tranquilamente los daños causados, sobrevolándolo en círculos mientras en
tierra disparan señales de humo para indicarles que, a causa de los destrozos,
no pueden aterrizar. Apenas si aprovechan la añagaza para conseguir derribos,
pues eso habría alertado al enemigo. La emplean para obtener concienzudas
informaciones sobre el despliegue alemán. Solo hacen sonar las alarmas cuando
sorprenden a algún solitario avión de transporte y siempre que vuele sobre territorio
soviético pues así, si alguien de la tripulación se salva no podrá contar lo que
ha visto: ¡¡Un caza propio ametrallándoles!!
Se
ponían en formación con los Junkers 52 de transporte, que se jugaban el todo
por el todo para abastecer de noche a los sitiados del 6º Ejercito de Von
Paulus y ante sus cruces gamadas se confiaban; fueron derribados en varias
noches sucesivas un número importante de aviones de transporte. El método no
falló nunca ni dejó vestigios en los días en que lo utilizaron; fueron pocos
días, ya que luego la bolsa se estrechó y se produjo el descalabro total y la
rendición.
“Antes
de finalizar el mes de diciembre de 1942, tuvimos que ponerle punto final a la experiencia
pues había dejado de ser necesaria: los germanos, desbordados, iniciaban un
éxodo impresionante que acabaría para los más en el cautiverio”.
Járkov,
Tula, Kursk, Smolensko y Kiev
Mientras
se dejaba atrás Stalingrado y se progresaba hacia el Oeste, Lario tuvo la
oportunidad de volar diferentes aviones americanos e ingleses proporcionados mediante
la Ley Norteamericana de Préstamo y Arriendo. Llegaron bombarderos ligeros
Douglas A-20 Boston, Curtiss P-40 Kitty Hawk y Bell P-39 Aircobra de los Estados
Unidos y también Hurricane y Spitfire Mark Mk-IX ingleses. Juan participó en
los grandes combates sobre Járkov volando el Spitfire, que le parecía “muy bueno,
el más maniobrero y noble que he conocido. Alcanzaba los 13.000 metros de altura,
pero yo solo subí hasta los 9.000 porque pese a la calefacción, el frio
resultaba insoportable….Contaba con dos cañones y cuatro ametralladoras
presentando, como defecto, al igual que el Me-109, un tren de aterrizaje muy estrecho
que en tiempo tormentoso o con grandes vientos podía provocar un vuelco”.
También
pudo tripular los Bell P-39 Airacobra que montaba su motor en el centro del
fuselaje, detrás del piloto y que con su tren triciclo y ancha vía permitía
aterrizar y despegar desde las “autobahn” (autopistas) alemanas, en la
primavera de 1945, al acercarse a Berlín. Sobre los aviones del enemigo su
admiración se la llevaba sin duda el Foke Wulf Fw-190, del que aseguraba que
era lo más temible, dándole tan solo la réplica, aunque no lo superaba, el
Lavoskin La-7.
Hacia
el final a través de Polonia y el Este de Alemania
En
julio de 1943 la continuación de la guerra lleva a Juan a través de otros
campos de batalla actuando en Járkov y en la batalla del Arco de Kursk, la mayor
confrontación de carros de combate de la II G.M. y de toda la historia bélica
moderna.
Se
progresa a lo largo de Ucrania, combatiendo y reconquistando Poltava, Kiev, y
luego se avanza a través de Polonia: Lvov, Sandomir, Cracovia, Katowitz,
Gleimitz. Ya en Alemania se detienen brevemente en Morav-Ostrová, Opelln,
Breslau para alcanzar Berlín.
“En la batalla de Berlín fue donde pereció de verdad la Luftwaffe. No podía ser de otra manera si se recuerda que nosotros teníamos unos dos mil aviones, tripulados por hombres expertos y muy motivados, con moral de victoria. Eso sí, los pilotos alemanes pelearon hasta el final ya que las hostilidades cesaron, en Berlín, el 2 de mayo y el último combate en el que participé tuvo lugar unos pocos días antes, el 30 de abril de 1945”.
Terminó
la guerra volando en el Regimiento 348 IAP que estaba dotado con Spitfire Mk-IX
y se estacionó en la ciudad de Gliwice, en la frontera de la Baja Silesia, desde
donde los alemanes habían lanzado su ataque a Polonia el 1 de septiembre de
1939.
Juan
Lario reclamaba siete victorias conseguidas en la Guerra de España y luego
tenia anotadas en su libro de vuelo veintisiete durante la Gran Guerra Patria, aunque
además de ellas ocho fueron compartidas con otros componentes de su escuadrilla.
Quizás lo más importante de su historial consistía en que desde junio de 1941
hasta mayo de 1945, cuatro años, realizo 2.660 vuelos con un total de 1377
horas de vuelo. Se vio inmerso en 886 servicios de guerra y tomo parte en 97 combates
aéreos.
Juan
Lario explicaba que, “En la aviación soviética existían escuadrillas
específicas de caza, integradas por ases, ya que le habían copiado el método a
la Luftwaffe. Se dedicaban exclusivamente a los derribos… Nosotros, las
unidades regulares de combate, asumíamos todo tipo de misiones: acompañamiento
de bombarderos, ametrallamientos, tareas en retaguardia etc. Nuestra prioridad
era, por ejemplo, que los bombarderos alcanzasen sus objetivos y solo cuando la
caza contraria trataba de interceptarlos interveníamos”.
Fue
afortunado tanto en España como en la II G.M. ya que nunca fue derribado y lo
más dramático que le ocurrió en esta última contienda consistió en que, tras parársele
el motor del caza que tripulaba hizo un impecable aterrizaje, con el tren recogido,
en la estepa nevada para descubrir, cuando iba a saltar de la carlinga que ¡¡había
caído en un campo de minas!!
Como
muchos aviadores españoles que combatieron en Rusia, recibió muchas condecoraciones,
aunque las más valiosas fueron una Orden de la Bandera Roja, dos de la Estrella
Roja y dos de la Gran Guerra Patria, así como numerosas medallas de la campaña.
Permaneció en las Fuerzas Aéreas soviéticas hasta mediados de 1948, pasando en
ese momento a la vida civil.
Posguerra
en Rusia y retorno a España
Al
poco tiempo de la terminación de la Gran Guerra en 1946 contrajo matrimonio en
Ucrania con María Laurentivna de cuya unión nacieron sus dos hijas Violeta y
Florentina.
Permaneció
en las Fuerzas Aéreas soviéticas hasta 1948 y a continuación desarrolló su
actividad en Moscú donde trabajó y acudió a la Universidad, en la cual se
especializó como traductor técnico y estudio cursos de Ciencias Políticas y Económicas.
En
enero de 1957 regresó a España con su mujer y sus dos hijas. Pronto y debido a
sus conocimientos paso a trabajar en la Fabrica ENASA de Camiones “Pegaso” en
Madrid, donde desarrollo una positiva actividad como proyectista y algo más tarde
como especialista en el Departamento de Relaciones Industriales. En conjunto
trabajó allí durante veinte años hasta su retiro.
Trabajos
literarios, crónicas, artículos y libros a lo largo de cuarenta años
En
mayo de 1973 Lario quedó finalista en el concurso “Memorias de la guerra española,
1936-1939” con su libro “Habla un aviador de la República” que se había publicado
ese mismo año. En aquel momento, tenía 54 años, desempeñaba un puesto como
experto operario en el Departamento de Relaciones Industriales de la fábrica
madrileña “Pegaso”.
En
febrero de 1976, presento un artículo titulado “Aviadores Españoles en la URSS”
al premio “ESPEJO DE ESPAÑA”, instituido por Editorial Planeta y que se falló
en Madrid el día 15 de febrero del mismo año. Su trabajo obtuvo el Tercer Puesto,
un lugar muy meritorio si se tiene en cuenta que al mismo fueron preseleccionados
quince textos de una gran calidad.
Algo
más tarde en diciembre de 1991, le fue publicada una crónica en la revista de
historia denominada “Historia y Vida” de Barcelona y Madrid, en el número 285, con
el título “Republicanos Españoles al servicio de la URSS”.
Durante
los años en Alcalá de Henares, Avenida de la Virgen del Val, Lario había colaborado
en numerosas ocasiones con el boletín de la Asociación de Aviadores de la
Republica “ICARO”. Tenía en preparación un par de libros, uno de los cuales se
iba a titular “La Rusia de ayer y de hoy” y el otro consistía en un texto de
memorias sobre la II Guerra Mundial con el título “1942, días de guerra
mundial”.
En
abril de 1994, a la muerte de su amigo y compañero Antonio Arias, había escrito
algunos fragmentos poéticos en honor de sus compañeros aviadores en España y en
Rusia:
“Alas
rojas, tenaces… jamás olvidareis los eventos,… orlados con penas, triunfos,…
sudor, cordita y vientos,… pero siempre, siempre juntos.
Cielos
hispanos ardientes,… rasgados con nuestro filo,… lloraron sangre caliente,… del
contumaz enemigo. Aires del Guadarrama,… os impregnaron de rojo,… y
los
cauces del Jarama, …blasonaron vuestro arrojo. Madrid, Guadalajara, el Norte,…
Brunete, Aragón, Levante, el Ebro,… batallas de altura y corte,… libradas con honor
y cerebro”.
En
noviembre de 1996, Lario me dirigió una nota desde su casa de la Avenida Virgen
del Val en Alcalá de Henares, comunicándome su intención de publicar un libro con
sus memorias completas de la II Guerra Mundial. A través de sus notas tuve yo
al menos los primeros nombres de los aviadores españoles más notables que
combatieron en la Fuerzas Aéreas soviéticas en la guerra europea. También me
remitió una relación de barcos de la República que se quedaron en la URSS al
término de la Guerra de España, tanto en Odessa como en Feodosia, Mar Negro y
Crimea respectivamente, y otros que permanecieron en Murmansk, en el Mar de
Barents.
El
día 21 de enero de 2000, que era viernes, visité junto a José María Bravo a
Juan Lario que se encontraba viviendo en una residencia en la Urbanización Los
Manantiales, junto a Sevilla la Nueva. Pasamos un rato muy agradable con él y
aproveche para preguntarle diferentes cuestiones que siempre quedaban un poco
oscuras.
Contó
el problema que había tenido La Serna, conocido como Roque Serna, uno de los
españoles que habían participado como guerrilleros en Rusia en la Gran Guerra
Patria.
Reuniendo testimonios escribió el libro titulado “Guerrilleros españoles en la II Guerra Mundial”. Justo en ese momento de 1959, lo enviaron a Cuba como asesor, al igual que a otros españoles excombatientes y estuvo allí casi siete años. Al marchar les había confiado a tres amigos suyos periodistas todo el texto y las fotografías reunidas con enorme esfuerzo. Durante su ausencia, los tres “amigos”, dirigidos por un periodista de Mundo Obrero llamado Cimorra, le cogieron el texto y las fotografías y publicaron el libro “El sol sale de noche”, en el cual reprodujeron la mayor parte de los textos y fotos de La Serna, pero deformando muchos de los nombres, especialmente los de aviadores. Le robaron de la manera más ignominiosa. Esto ha sido la fuente de sucesivas confusiones en nombres de pilotos participantes en la II G.M. a lo largo de los años; Fierro pasó a ser Acero, Bravo se llamó Barco y así sucesivamente muchos de los más afamados aviadores vieron sus hazañas e historiales distorsionados y mal plasmados. Luego estos errores fueron reproducidos una y otra vez. Finalmente, La Serna consiguió ver publicado su libro original al cabo de muchos años en España, aunque ya el daño de los nombres y hechos erróneos estaba hecho para siempre.
Recuerdo
que Lario nos pidió saludar en su nombre al General Ruiz Nicolau, entonces
Director del Museo del Aire, al cual tenía una gran estima y sabía que era gran
amigo y compañero mío, lo cual no dejamos de hacer en la primera oportunidad en
que coincidimos.
Juan
Lario falleció en Alcalá de Henares el 24 de junio de 2000, a la edad de 82 años,
luego de vivir durante muchos años en la ciudad admirado por amigos veteranos
de muchos años, querido por jóvenes y mayores, reconocido como un valeroso
aviador por la familia aeronáutica. El Ejército del Aire le había otorgado el
grado de Coronel Retirado al comienzo de la Transición Democrática, al igual
que a otra decena de antiguos combatientes en las filas de la República
Española, así como en la Fuerzas Aéreas de la URSS en la II Guerra Mundial.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 26.
Año 2008.
[1] El autor tuvo la gran
suerte de contar con su amistad y de recibir en diferentes oportunidades
documentos, fotocopias y misivas de Lario, que ahora se utilizan para completar
lo mejor posible su historial.
[2] Todos ellos son
nombres ya comunes asignados a los aviones de caza de la Guerra Civil, como los
Polikarpov I-15 Chato, el Polikarpov I-16 Mosca de los gubernamentales y el
Chirri Fiat CR-32 o las Pavas, denominación extensiva a varios tipos de aviones
pesados, de los nacionales.
[3] IAP Regimiento de
Aviación de Caza, Istrivitelny Aviatsionny Polk.
[4] IAD División de
Aviación de Caza, Istrivitelny Aviatsiony Divisia.
[5] El avión Uchevny U-2
se utilizaba para enseñanza y durante la guerra para muchas misiones más;
enlace, recuperación de heridos, traslados de combatientes en peligro e incluso
tomas de tierra en retaguardia o lanzamiento de paracaidistas. Pasaron luego a
denominarse Polikarpov Po-2.
