Por Bill Todd
Una
introducción a la vida en la base
Llegué
a Corea del Sur en julio de 1951, después de haber pasado mes y medio en la
Base de la Fuerza Aérea Johnson en las afueras de Tokio. Mi primer lugar de
destino en Corea fue la Base de la Fuerza Aérea de Suwon, o K-13, ubicada a
varios kilómetros al suroeste de la antigua ciudad amurallada de Suwon. Todas
las bases aéreas se identificaron con números "K" (para Corea).
Cuanto más al sur fueras, menores fueron los números. K-13 era la base
principal del 4º Grupo de Cazas, que estaba compuesto por tres escuadrones:
334º, 335º y 336º. Cada escuadrón tenía un complemento de 25 aviones F-86 Sabre
(F-86A) norteamericanos. El número total de pilotos calificados asignados a los
tres escuadrones y al personal del grupo fue de aproximadamente 120.
La
vida en la base aérea K-13: lo básico
Las
viviendas en K-13 eran bastante básicas; vivimos en tiendas de campaña muy
similares a los mostrados en el programa de televisión MASH. Tenían pisos de
madera y lados de aproximadamente un metro de alto, con una carpa de lona muy
grande que proporcionaba una protección adecuada contra el calor y los
insectos. Había ocho hombres asignados a cada tienda. Nuestras camas eran
catres de lona estándar del ejército, encerrados en un mosquitero, que era
literalmente un salvavidas.
No
había agua corriente, por lo que nuestro "fregadero" era un casco de
combate de metal al revés sobre una mesa de madera contrachapada. No había
refrigeración excepto en los comedores, por lo que no había hielo. La primera
orden del día para hacer la vida en K-13 más habitable fue soltar algunas de
las tablas del piso y cavar un hoyo. En este hoyo, pones tu cerveza. Esto lo
mantenía unos grados más fríos que si se guardara en la tienda.
A
cada tienda se le asignó un criado coreano. Mantenían las carpas limpias y
lavaron la ropa. Aunque solo tenían entre 12 y 14 años, generalmente eran los
únicos ingresos de sus familias. En general, eran unos jóvenes muy agradables e
inteligentes. Varios niños de 14 años de Suwon ya estaban estudiando cálculo.
Las
instalaciones de los baños eran realmente básicas. Los baños consistían en un
retrete con un banco de madera contrachapada. Se cortaron varios agujeros en el
banco, y debajo de cada uno había un tambor de 55 galones sin la parte
superior. No hace falta decir que no se hizo ninguna lectura en esa
instalación. Es realmente sorprendente cuánto tiempo puedes aprender a contener
la respiración en situaciones como esa. Periódicamente, los agricultores
surcoreanos venían y reemplazaban los tambores usados por otros vacíos,
usando los desechos como fertilizante en sus campos.
Sin
agua corriente, vivíamos fuera de nuestras cantinas. Estos se llenaron con una
gran bolsa de agua de lona, atada
con "Holozin", que mataban a las bacterias. Es
un sabor al que nunca te acostumbrarás. Nuestra ducha
semanal se llevaba a cabo en otra carpa con cabezales de ducha. Abriamos el
agua, que a veces estaba tibia, y una vez mojados, la cerrabamos. Rápidamente
hacíamos espuma y esperábamos hasta que el último chorro de agua se enjuagara.
Por supuesto, toda la base se construyó sobre tierra con la excepción de las
rampas del aeródromo, las calles de rodaje y la pista. El polvo es algo a lo
que te acostumbras.
Las
mejores partes de K-13
Nuestro
comedor era la única condición de vida brillante. Nos servían criados de Corea
del Sur, y la comida era excelente. El rumor que circulaba por K-13 era que el
cocinero había sido chef en la ciudad de Nueva York.
Estábamos
en lo que llamaron Field Rations. Esto significaba que se cubrieron todas sus
necesidades. Había una mesa en el comedor de unos 15 pies de largo que tenía
todos los artículos varios necesarios: artículos de afeitar, artículos de
tocador, jabones, caramelos, cigarrillos, etc., todo lo que pudieras necesitar,
proporcionado de forma gratuita. Finalmente dejé de cobrar mi sueldo y dejé que
se acumulara porque no teníamos ninguna necesidad real de dinero. Me olvidé del
pago de mi automóvil en los Estados Unidos, pero afortunadamente mi papá me
cubrió antes de que lo recuperaran.
El
Club de Oficiales era un complejo de tiendas de campaña doble con algunas mesas
y una barra de tablones de madera muy tosca. Normalmente no había hielo, por lo
que todas las bebidas estaban a temperatura ambiente. El único factor
consolador fue que la cerveza costaba solo 5 centavos y el licor 10 centavos.
Incluso a esos precios, las bebidas calientes parecían contener el consumo. En
raras ocasiones, alguien iba a la base del ejército cercana, que tenía una
unidad de recuperación de tumbas. Tenían máquinas de hielo para mantener fríos
los cadáveres, así que cuando alguien iba allí, traían hielo a nuestra base y
disfrutamos de bebidas frías.
Y
algunos de los peores
Fuera
de cada tienda había una trinchera de unos cuatro pies de profundidad, dos pies
de ancho y unos 12 pies de largo. Aquí es donde buscamos refugio cuando llegaba
“Bedcheck Charlie”. Bedcheck Charlie era un pequeño avión norcoreano de una
sola hélice que nos visitaba periódicamente en las primeras horas de la mañana,
arrojando proyectiles de mortero. Hacía muy poco daño, por lo que era más una
molestia para dormir que cualquier otra cosa. Debido a que la aeronave era tan
pequeña, el radar no podía detectarla, por lo que nuestras baterías antiaéreas
no tuvieron éxito. ¡Era un buen espectáculo de fuegos artificiales por la
noche!
El
K-13 había sido invadido tanto por los norcoreanos como por las Fuerzas de las
Naciones Unidas y sufrió los daños resultantes. La pista era corta, sólo 5000
pies. Dos tercios de ella eran de hormigón y un tercio de PSP (Planking de
acero perforado). Las rampas y calles de rodaje eran todas de PSP. Al despegar
y aterrizar, la PSP se enrollaría ligeramente frente a su tren de aterrizaje.
Esto ayudaba a reducir la velocidad al aterrizar, pero era perjudicial para el
despegue.
Nuestra
base tenía una cerca perimetral con guardias armados las 24 horas. Aunque los
infiltrados no eran una amenaza real tan al sur de la línea del frente,
mantener fuera de la base a los niños hambrientos sí lo era. Sabían que, si
podían llegar a la base, les daríamos de comer. No eran un espectáculo
agradable.
Dentro
de la antigua ciudad amurallada de Suwon
Corea
había quedado tan devastada por la guerra que no había mucho que ver o hacer en
la ciudad de Suwon. Visité solo una vez. Lo único que vale la pena visitar en
la ciudad es el mercado central con sus puestos abiertos. La presentación de su
comida y demás era bastante abrumadora, como los "Huevos de los mil
años" encerrados en barro y fermentados junto con pescado seco y aves de
corral. No hace falta decir que no probamos nada de la comida.
Septiembre
de 1951: Mudanza a K-14
El
4° Grupo de Caza se movió de K-13 a K-14, por dos razones: la pista era tan
accidentada debido a los cráteres de bombas rellenos que los F-80 que usaban
esa pista veían que sus bombas se sacudían durante el despegue, y K El -14
estaba a 20 millas más al norte que el K-13, lo que nos daría más tiempo de
vuelo sobre Corea del Norte.
K-14
resultó ser una mejora sobre K-13. La Base de la Fuerza Aérea de Kimpo (ahora
conocida como Gimpo) era el principal aeropuerto de Seúl, en la cercana ciudad
de Kimpo. Es cierto que, al principio, la pista era accidentada, pero fue
mejorando gradualmente con el tiempo. También era más larga que la de K-13, 8000
pies, y toda de concreto, con la excepción de algunas rampas y calles de
rodaje, que eran PSP. En verano estaban bien, pero eran algo malas en invierno.
Durante el invierno, se formaba una fina capa de hielo sobre el PSP, lo que
podría hacer que el avión resbale y se deslice mientras viajaba hacia la pista.
En
invierno, nuestra posesión más preciada era la estufa de barriga de aceite.
Seguíamos haciéndolo las 24 horas del día para calentarnos, y en realidad se
ponía al rojo vivo, pero de alguna manera permanecía unida. Cuando el viento de
Siberia del Norte soplaba a través del Mar Amarillo, Corea del Sur podía
convertirse en un lugar muy frío.
K-14
estaba a solo 12 millas al sur del río Han, que era la línea divisoria entre
Corea del Norte y las Fuerzas de la ONU, por lo que no solo le pedimos a
Bedcheck Charlie que nos hiciera su visita periódica, sino que ahora teníamos
disparos esporádicos de armas pequeñas por la noche desde adentro. el campo
para mantenernos alerta.
Enfrentando
oleadas de MiG enemigos con el F-86 Sabre
Un
MiG-15 provocó mi mejor aterrizaje engrasado en un F-86 Sabre
18
de agosto de 1951
Comenzaba
como otro día caluroso y bochornoso, típico de Corea del Sur a mediados de
agosto. Hoy, sin embargo, sería uno para recordar, ya que estaba programado
para mi sexta misión de combate sobre Corea del Norte. Estábamos volando F-86A
desde el K-13 (Base Aérea de Suwon), que estaba a unas pocas millas al oeste de
la antigua ciudad amurallada de Suwon, Corea del Sur. Nuestra misión era volar
hacia el norte hasta el río Yalu y proporcionar una cobertura aérea superior
para los F-84 y F-80 contra los cazas MiG-15. Los F-84 y F-80 estaban
realizando redadas de interdicción sobre Corea del Norte en puentes, carreteras
y vías férreas.
La
sesión informativa de la misión en Operaciones de combate se desarrolló como de
costumbre. El área que íbamos a cubrir se extendía a lo largo del lado sur del
Yalu desde un embalse en Changsang-ni hasta Sinuiju (Sinŭiju), que era donde el
río Yalu se encontraba con el Mar Amarillo. Nuestra altitud de patrulla sería
de 35,000 pies, el clima estaría muy nublado, con un techo de nubes rotas
alrededor de 7,000 pies que tendría ventanas despejadas para el despegue y, con
suerte, nuestro regreso. Afortunadamente, el clima en Corea del Norte estaba
despejado.
"Bingo
Fuel" se fijó en 250 galones, lo que significaba que cuando el primer
avión se redujera a 250 galones de combustible, los escuadrones comenzarían su
vuelo de regreso a casa. Por supuesto, los MiG se dieron cuenta rápidamente de
que "Bingo" significaba poco combustible, por lo que cuando
escuchaban eso en una transmisión, iniciaban un ataque. Lo que aprendieron por
las malas fue que 250 galones nos daban combustible más que suficiente para
responder a sus ataques. La pelea de perros que seguiría generalmente resultaban
en su pérdida y huida. En ese momento, nuestro combustible estaría realmente al
mínimo o por debajo, por lo que hubo muchos deslizamientos de potencia
reducidos de regreso a la base después de peleas como esa.
Cabe
señalar que en este momento se nos prohibió cruzar el río Yalu hacia Manchuria
bajo ninguna circunstancia. Hacerlo resultaría en una transferencia inmediata
fuera del 4° Grupo de Caza, y nadie quería que eso sucediera.
Nuestro
Grupo estaba formado por 16 aviones, divididos en 4 escuadrillas denominados
Rojo, Blanco, Azul y Verde. Nuestras tácticas emplearon la formación de vuelo
de cuatro aviones que se parecía a los dedos de tu mano (excluyendo tu pulgar,
por supuesto). El dedo medio era el distintivo de llamada "Color 1"
(por ejemplo, Rojo Uno, Azul), que sería el líder. El dedo índice era el número
2, el compañero del líder. El dedo anular era el n° 3, el líder de ese
elemento, y el dedo meñique (n° 4) era su compañero. En una pelea de perros
nunca se rompía por debajo de un elemento de 2 aeronaves, por ejemplo, Azul Uno
y Dos serían un elemento, o Verde Tres y Cuatro. En caso de que se separe y se
quede solo, ¡diríjase a casa rápidamente!
La
responsabilidad del wingman era proporcionar cobertura para el líder. Esto
significaba que, si estabas en el lado derecho del líder, escaneaba el cielo en
el sentido de las agujas del reloj desde la posición de las 11 a las 06 en
punto. Si está en el lado izquierdo, en sentido antihorario desde la posición
01 a la 06 en punto. La responsabilidad del líder era ser el cazador y cubrir
las posiciones abiertas.
Después
de abrocharnos, encendíamos nuestros motores y, a la orden de Red One,
procedimos con nuestra muy breve verificación por radio: "Rojo 1-2-3-4,
Blanco 1-2-3-4", etc. Esto se hacía para evitar que el enemigo, que
monitoreaba todas nuestras transmisiones de radio y tenía espías en tierra,
determinara exactamente quién volaba ese día. Con el tiempo se familiarizaron
con todos nosotros.
Antes
del despegue, nos dirigíamos al área de armamento donde los "Armeros"
cargaban las armas. Dependiendo de su posición en el grupo, su elemento tomaba
la pista y despegaba. Los líderes de cada vuelo reducirían la velocidad después
del despegue para permitir que su elemento se uniera. A su vez, las escuadrillas
se unieran y los 16 aviones avanzaron juntos hacia el norte.
Después
de cruzar a Corea del Norte y bajo la orden de Red Leader, se desplegaba la
formación y se probaban las armas para asegurarse de que estuvieran
correctamente armadas y estuvieran funcionando. Aprendimos a disparar una
ráfaga muy corta de 5 a 6 rondas para ahorrar munición. Cada F-86 Sabre tenía
seis ametralladoras calibre .50 montadas en la nariz. La velocidad de disparo
de cada arma era de aproximadamente 1100-1200 disparos por minuto, pero la
munición máxima por arma era de solo 200 disparos. En consecuencia, cuando
estaba en combate, disparaba en ráfagas cortas no solo para conservar
municiones sino para evitar el sobrecalentamiento de las armas.
El
armamento del MiG-15 consistía en dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. La
velocidad de disparo de los 23 fue de 200 a 300 disparos por minuto, y el de 37
mm fue de aproximadamente 150 disparos por minuto.
Después
de volver a unirse, el Grupo avanzaba hacia el norte hasta los 35.000 pies y
establecía nuestra patrulla a lo largo del Yalu. Los MiG-15 tenían su base en
Antung, que estaba en el lado norte de la desembocadura del Yalu. Su aeródromo
era bastante visible para nosotros y pudiamos verlos despegar, subir a la
altura y volar junto a nosotros en el lado norte del río. Sabían que no se nos
permitía cruzar el río y lo utilizaron a su favor.
Algunos
días los MiG se quedaban al norte, y otros días se aventuraban al sur y nos
enfrentaban. No había forma de conocer sus planes porque no eran consistentes.
Los pilotos de MiG eran muy variados. Inicialmente, había un pequeño grupo de
pilotos internacionales formado por alemanes orientales y polacos que quedaron
de la Segunda Guerra Mundial, así como un gran número de chinos y algunos
norcoreanos. Entonces, por esta época, empezaron a llegar los rusos.
Capacidades
y rendimiento del enemigo
Los
pilotos chinos eran regulares, los norcoreanos terribles y, lamentablemente,
los rusos eran bastante buenos. En este día, después de que los F-84 y F-80 se
marcharon después de la primera llamada de Bingo, comenzamos nuestro retiro de
regreso a la base hasta que los MiG atacaron. Llegaron en varias oleadas de
aproximadamente 70-80 aviones. Siempre nos superaron en número al menos cuatro
o cinco a uno, por lo que esto parecía bastante normal.
Cuando
estallaba una pelea, inmediatamente nos dividíamos en elementos de 2 aeronaves,
y las comunicaciones por radio se mantenían al mínimo. Se utilizaban para
identificar objetivos de oportunidad y la ubicación de posibles amenazas. La
única llamada que es absoluta e incuestionable es la transmisión del wingman a
su líder de "Romper a la izquierda" o "Romper a la
derecha".
Como
wingman, aprendes a conocer la distancia de disparo crítica de un MiG atacante
y a no romperte demasiado pronto, lo que da una ventaja definitiva, o romperte
demasiado tarde, poniéndolo ahora en un rango letal. Como líder, cuando
escuchas "Break", rompes con fuerza y ahora mismo, sin dudarlo.
El
combate aéreo es una experiencia muy extraña. Cuando estás en medio de la
pelea, el cielo se llena de aviones que realizan todas las maniobras posibles.
En un momento eres el agresor, al siguiente estás bajo ataque. Todo esto
mientras buceas y asciendes de 400 a 500 nudos y tiras de 4 a 6 g. ¡No es de
extrañar que todos los pilotos desarrollen hemorroides!
Durante
esta pelea, mi líder y yo nos encontramos de repente fuera de la pelea
principal a unos 30.000 pies. Él procedió en una pendiente gradual a la derecha
conmigo adentro a la derecha. Los giros graduales como este nunca son un
movimiento inteligente cuando el enemigo está cerca porque minimizas tu
capacidad de barrer visualmente los cielos. De repente vi una "pelota de
baloncesto" que venía de mi lado ciego alrededor de las 4 en punto; el
lugar de cobertura de mis líderes.
Cuando
el MiG disparó su cañón de 37 mm, el proyectil literalmente parecía una pelota
de baloncesto en llamas al pasar. Llamé a mi líder: "¡Rompe a la
derecha!" pero continuó su giro gradual a la derecha. Llamé de nuevo, “Blue
Three, Baloncesto a las 3 en punto, ¡Rompe duro!"
De
repente, hubo una explosión, un golpe ensordecedor, una rápida descompresión y
un estremecimiento de mi avión.
Instintivamente,
volví a sumergirme en la línea de fuego, que solía ser la mejor maniobra
evasiva. Cuando me sumergí en 0.9 en mi medidor de Mach, pude ver un MiG fuera
de rango romper una subida de altitud y dirigirse hacia el norte. Enderecé mi
avión, giré hacia el sur y me dirigí a lo largo de la costa. Finalmente, pude
hacer un balance de la situación. Aparentemente, había recibido un buen golpe
junto con el avión.
Es
gracioso, las cosas en las que piensas primero en un momento como ese. Recuerdo
que me hice la pregunta: ¿Estás vivo o muerto? Cuando te detienes a pensar en
ello, ¿cómo lo sabes realmente?
Primero,
pude ver sangre saliendo de mi mano y brazo derechos. ¿Es eso una buena señal?
Los cadáveres sangran por un tiempo, ¿verdad? Luego, la adrenalina desapareció
un poco y comenzó el dolor (eso es una buena señal), así que debo estar vivo.
Algo me había golpeado en el muslo derecho y me dolía tanto que no podía
mirarlo por miedo a lo que pudiera ver. Está bien, pensé, basta de mí, ¿qué
pasa con mi avión?
Aunque
el dosel de plexiglás había sido disparado, los espejos que miraban hacia popa
en el marco estaban intactos. A través del espejo de la derecha, pude ver mi
estabilizador horizontal derecho y no estaba en buena forma. Había recibido un
impacto directo de 37 mm y casi se partió por la mitad y se dobló en un ángulo
de 45 grados. Todos los instrumentos del motor parecían normales, sin luces de
sobrecalentamiento o temperatura encendidas. Esto me dijo que la planta motriz
no recibió un golpe.
Ahora,
me obligué a mover mi pierna. No había sangre, y mi pie y los dedos de los pies
se movían bien, así que algo debió haberme dado un golpe indirecto. Traté de
llamar a mi líder para contarle la situación, pero no tenía radio. Fue entonces
cuando recordé que nuestra antena de radio VHF estaba incrustada en el
estabilizador vertical, que sin duda estaba roto. Todos los aviones llevaban lo
que llamamos Parrot, que enviaba una señal de radar que el control de tierra
podía rastrear. Nuestro ajuste normal era el modo 3 y el modo 4 era para
situaciones de emergencia. Cambié al Modo 4 con la esperanza de que, si todo no
salía bien, ellos supieran dónde buscarme.
Ahora
todo lo que tenía que hacer era mantenerlo unido durante aproximadamente 200
metros hasta la base de operaciones. La antena de la brújula de radio del F-86
Sabre estaba ubicada en la parte trasera de la cabina detrás del asiento del
piloto, así que intenté encenderla y, afortunadamente, funcionó. Marqué K-13 y
la aguja se centró en la estación. Puse la aguja en la posición de las 12 en
punto y seguí presionando. Miré a mi derecha y vi a mi líder, que agitaba sus
alas para que me uniera. Agité el mío pidiéndole que se uniera a mí en su
lugar.
Sin
radio, nos movimos de un lado a otro un par de veces más antes de que él
viniera a ver por qué estaba siendo tan tonto. Aunque su máscara de oxígeno
cubría su rostro, estoy seguro de que tuvo una mirada de asombro cuando vio mi
avión. Como supe más tarde, él no estaba al tanto de lo que había sucedido.
Ahora me preocupé por no entrar en estado de shock. Siempre nos habían enseñado
que la conmoción podía hacerse cargo sin previo aviso, así que traté de pensar
en todo excepto en mi mano, brazo y pierna derechos. Mi preocupación ahora se
centró en el clima en K-13.
Aunque
mis instrumentos de vuelo parecían normales, ¿podía confiar en ellos? A través
de la señal, traté de que mi líder retomara el liderazgo. No entendió y pensé
que era mejor no volar mi ala dañada. La pregunta me vino a la mente, ¿me salgo
del apuro o me quedo con eso? A medida que nos acercábamos al área del campo,
las nubes debajo de nosotros parecían nubladas. Aproximadamente entonces obtuve
un giro de 180 grados en mi baliza no direccional y supe que habíamos cruzado
la estación. Miré debajo de mi ala izquierda hacia un agujero en las nubes, debajo
del cual se encontraban las pistas de aterrizaje del K-13. Hice un giro brusco
a la izquierda y bajamos. El cielo estaba a unos 7,000 pies y me nivelé a
5,000.
Ahora
me preguntaba, ¿cómo se sentirá ella al aterrizar? El dosel se ha ido y la cola
está mordida. Durante nuestro viaje a casa, había habido otras actividades
enemigas que desconocía. Dennis Charlie, nuestro sitio de control de radar en
tierra, había captado mi transmisión de radio de emergencia. Se comunicaron con
los distintos grupos para ver si tenían algún avión en problemas. Mi líder se
había puesto en contacto con nuestras Operaciones de Combate (CO), les contó la
situación y que el avión parecía disparado. Nuestro grupo le dijo a Dennis
Charlie que era su avión y que me dirigía a casa, pero que seguía controlando
mi progreso.
Más
tarde me enteré de que después de nivelarme a 5,000 pies, mi líder y CO
tuvieron este tipo de conversación:
Operaciones
de combate: "Blue Three, ¿cómo está Blue Four?"
Azul
Tres: “Se ha nivelado en 5000 y está desacelerando. Los frenos de velocidad
acaban de salir ".
Operaciones
de combate: "¿Se está preparando para salir del apuro?"
(Hubo
un evento similar unas tres semanas antes cuando el piloto se expulsó con éxito
de la aeronave justo al oeste del campo).
Azul
Tres: “No puedo decirlo. No está dando señales y está disminuyendo la velocidad".
Operaciones
de combate: “Dale espacio; quédese con él y manténganos informados".
Tres
azules: "Roger".
Mientras
tanto, estaba reduciendo la velocidad del avión y estableciendo un aterrizaje
simulado con tren y flaps para tener una idea de las características de manejo
y la velocidad de pérdida debido al aumento de la resistencia causada por el
fuego enemigo.
Azul
Tres: "Azul Cuatro ha bajado sus ruedas y flaps y ha disminuido a la
velocidad de aterrizaje".
Operaciones
de combate: "Parece algo racional".
Azul
tres: "El engranaje y los flaps están subidos; está haciendo un gesto para
entrar para aterrizar".
Con
la aeronave configurada en configuración de aterrizaje (tren y flaps hacia
abajo), reduje la velocidad a 10 nudos de la velocidad normal de toma de
contacto y sentí algunos golpes suaves. Pensé que llegar en 15 nudos sobre el
aterrizaje normal sería seguro y dejaría mucho espacio en la pista para
detenerse. Una revisión más de los instrumentos de mi motor, sistemas
eléctricos e hidráulicos me aseguró que todo estaba bien. Cuando comencé a
descender hacia el patrón de tráfico, Blue Three llamó a la torre: “Torre K-13,
esta es Blue Three, y viene con un Dumbo herido". ("Dumbo
"después de que el elefante mudo de Walt Disney se convirtiera en el
término universal de los aviadores para un avión sin radio).
Torre
K-13: “Esta es la torre K-13. K-13 ahora está cerrado al tráfico. Aquellos en
la pierna base, continúen su aterrizaje. Todas las demás aeronaves despejan el
espacio aéreo; el campo está cerrado hasta nuevo aviso".
Azul
Tres: "K-13, estamos en Inicial".
Torre
K-13: "Azul despejado para aterrizar".
Entré
por Inicial, que está a 1000 pies por encima de la pista a la velocidad del
patrón de tráfico. Antes de llegar a la torre, moví mis alas para indicarle a
la torre que no tenía radio, sin estar seguro de si Blue Three les informó o
no.
Al
pasar por la torre me dieron luz verde. Por alguna razón, después de todo lo
que había ocurrido en los últimos 40 minutos, esa luz verde parecía decir que
todo estaba bien. Ese poquito de euforia duró poco.
Cuando
giré de la base a la final con los flaps hacia abajo y todos los sistemas en
marcha, miré hacia la pista. Alineando ambos lados de la pista con luces rojas
y ámbar intermitentes estaba lo que parecía cada pieza de equipo que poseía la
base. Camiones de bomberos, ambulancias, equipos de emergencia y las rampas
llenas de espectadores, en su mayoría otros pilotos. Ahora tenía un problema
real: si no realizaba uno de mis mejores aterrizajes, nunca disfrutaría de otra
noche tranquila en el Club de Oficiales.
No
hace falta decir que todo lo que recibí después de mi aterrizaje fueron
cumplidos y algunas rondas gratis en el OC.
El
jefe de equipo, por supuesto, fue el primero en subir la escalera para ayudarme
a desabrochar las correas y el paracaídas. Le dije que lo sentía mucho por
traer de vuelta su avión en estas condiciones. Me perdonó y dijo: "Habrá
otros aviones".
Al
final resultó que, tomaron la cola de un avión diferente con daño en la nariz y
la emparejaron con la sección frontal de mi avión. Estoy seguro de que sucede
en otras profesiones, pero el vínculo entre un piloto de combate y el jefe de
tripulación de la aeronave es muy especial.
Al
notar que yo era ambulatorio y que el cirujano de vuelo no estaba, él y yo
fuimos al dispensario en su Jeep. Sacó trozos de plexiglás de mi brazo y mi
mano hasta que se cansó y dijo: "El resto se pudrirá y trabajará para
salir". Una pieza lo hizo, y me cortaron otra 38 años después, pero según
los rayos X, todavía queda algo de plexiglás.
Cuando
me desnudé, la causa de las molestias en las piernas se hizo visible. Debido a
que tenía puesto un traje de vuelo y un traje G que protegía el área, algo
golpeó con la fuerza suficiente para apenas romper la piel y crear un hematoma
del tamaño de una pelota de béisbol. Supusimos que el cañón de 23 mm se
desprendió del dosel y una gran parte de eso golpeó mi pierna. Durante las
próximas semanas, mis amigos me cortaron la comida y aprendí a hacer todo con
la mano izquierda.
Blue
Three, mi líder ese día, nunca voló en otra misión de combate. Tenía cinco
hijos en casa y convenció al Brass de que podía servir mejor a la Fuerza Aérea
como oficial de mantenimiento en Japón.
Aproximadamente
una semana después del incidente, y antes de que el cirujano de vuelo me
liberara para el vuelo, mi oficial al mando me llamó aparte y me hizo una
oferta: "¿Le gustaría servir el resto de su servicio en el Cuartel General
de la Quinta Fuerza Aérea en Tokio?"
¡Habla
de un trabajo suave! Le dije: “Señor, agradezco su preocupación y su generosa
oferta, pero lo único que se lastimó el otro día fue mi ego. Quiero volver al
norte tan pronto como el médico me vuelva a poner en vuelo". El CO, que
era un amigo personal de los días de Hamilton Field, dijo: “Sabía que ibas a
decir eso, pero quería hacerte la oferta. Volverás al programa tan pronto como
el médico dé el visto bueno ".
El
tiempo en los F-86 era premium. Normalmente solo podrías usarlos para el
combate. Cuando el Doc me puso de nuevo en estado de vuelo, me llamaron a
Operaciones y me dijeron que llevara el F-86 Sabre al frente y mirara cómo se
sienten las cosas. Tomé el avión, solo, durante aproximadamente una hora y todo
se sintió genial. A menudo pienso que fue uno de los mejores gestos que he
visto. Todo se sintió tan bien que volví al norte 66 veces más para un total de
72 misiones. Después de mi regreso al norte, logré registrar tres derribos
probables durante las peleas de perros.
Un
Kill: cuando el piloto enemigo sale disparado de la aeronave o se le ve
golpeando el suelo.
Una
muerte probable: con toda probabilidad, el avión enemigo no regresó a salvo a
la base. Esto se decide porque (y confirmado por la película de la cámara del
arma) el avión enemigo eructa humo negro, luce llamas visibles y / o vuela
erráticamente.
Daño:
evidencia de que su fuego los golpeó, pero no causó daños graves.
De
mis tres probables, dos lograron cruzar el río Yalu (que no pudimos cruzar), y
con el tercero, mi compañero fue atacado y nos vimos obligados a romper antes
de que pudiera terminar la matanza.
Recordando
a Charlie Spath, Green 4, perdido en el Triángulo de Hierro
Informe
normal: Barrido de caza a lo largo del Yalu. Tiempo despejado en ruta y en el
objetivo.
Nuestro
Grupo recibió instrucciones de realizar un barrido aéreo a lo largo del río
Yalu en Corea del Norte, comprobando si había MiG enemigos que habían estado
activos en el área. Un grupo estaría formado por cuatro vuelos: rojo, blanco,
azul y verde. Mi Vuelo, Verde, consistía en mí, Verde 1; El Teniente Mike
DeArmond (ahora General de Brigada retirado), Green 2; Don Griffith (ahora
retirado Guardia Nacional Activa de Ohio), Verde 3; y Charlie Spath, Green 4.
Volando
hacia el norte
Después
del despegue, las cuatro escuadrillas se unieron y avanzaron hacia el norte en
una formación de 16 aviones. Después de dos barridos, los MiG fueron vistos viniendo
hacia el sur a través del río Yalu. El grupo se dividió en escuadrillas, y
luego se movieron hacia la Formación de Extensión de Combate. Estábamos a unos
30.000 pies cuando vi ocho MiG en una trayectoria de vuelo hacia el oeste a las
3 en punto. Inusual, ya que normalmente venían por encima de nosotros. Don y
Charlie estaban fuera de mi derecha y en mejor posición para iniciar un ataque,
así que le dije a Don que entrara y nos cubriríamos. Justo fuera del campo de
tiro mientras se movía a su posición, el motor de Don se encendió. Se derrumbó
y se alejó, con Charlie, en dirección este.
Para
cubrir su escape, tomé a Mike y presioné el ataque, atando los ocho MiG. Apunté
a su hombre exterior y estaba anotando mucho con mis calibres .50 a juzgar por
los APT (All Purpose Incendiaries) que parpadean cuando golpean. Cuando Charlie
dijo que había sido golpeado, obviamente por otro grupo de MiG, ya que habíamos
estado separados varios minutos, interrumpí mi ataque e hice un giro de 180
grados, girando hacia el oeste para ayudar a Charlie.
Cuatro
verdes hacia abajo sobre el triángulo de hierro
Vi
un rastro de humo negro en la distancia y le dije a Charlie que estábamos en
camino. Dijo que se dirigía al Triángulo de Hierro, un área tierra adentro
desde el puerto de Wŏnsan con guerrilleros amigos (Wŏnsan es una ciudad
portuaria y una base naval ubicada en Corea del Norte a lo largo del lado este
de la península de Corea, en el Mar de Japón).
Al
poco rato, Charlie habló por radio y dijo que estaba en llamas y que tenía que
expulsarse. Perdí de vista el rastro de humo, pero seguí volando hacia él. Don
vino y dijo que había encendido el motor, así que le dije que se dirigiera al
sur de la línea de bombas para ponerse a salvo. Mi compañero, Mike, ahora tenía
poco combustible porque habíamos tirado nuestros tanques antes del ataque, y le
dije que se fuera a casa, de regreso a la base. Le dije que Charlie estaba
deprimido y que no podía hacer nada. Don y Mike regresaron a la base a salvo.
Mike, un graduado de West Point de tercera generación, sería capturado por el
Norte en otra misión y pasaría 17 meses como prisionero de guerra. (Su tío, un General
de dos estrellas, casualmente terminaría en las negociaciones de paz que
llevaron a Mike a casa).
Mayday
y búsqueda y recuperación
Reduciendo
las RPM para ahorrar combustible, me comuniqué con la Fuerza de Tarea de la
Armada (que operaba en el puerto de Wŏnsan) en el canal de emergencia con un
socorro. Me preguntaron si tenía al piloto derribado a la vista en tierra y les
dije: "No", pero les dije dónde pensaba que podría estar. Dijeron que
la Búsqueda y Recuperación normal no se lanzaría sin un avistamiento visible,
pero tenían 11 Vought F4U Corsairs en el aire a cinco minutos de su ubicación y
echarían un vistazo. Ahora estaba peligrosamente bajo de combustible, así que
les di las gracias y me dirigí hacia el sur de regreso a la base, deslizándome
la mayor parte del camino.
Charlie
nunca fue encontrado.
Recordando
a Charlie Spath
Como
líder de vuelo, perder a un miembro es muy difícil. Charlie se había casado
recientemente con su prometida, que era hija de un Coronel de la Fuerza Aérea
en Japón. Fui acomodador en su boda. Tan pronto como pude, fui a Japón para
contarle a ella y a sus padres lo que había sucedido. Estaba embarazada de dos
meses del hijo de Charlie.
Esa
fue la última vez que escuché de ellos. Creces rápidamente a los 23 años
peleando en una guerra.
El
Teniente Charles Ray Spath recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido
por la destrucción parcial de un avión enemigo antes de ser expulsado de su
F-86 destruido. Se informó que sobrevivió como prisionero de guerra norcoreano
durante meses después de su captura, pero murió en cautiverio después de una
misión de rescate fallida. Sus restos nunca fueron recuperados.
Imagen
destacada: F4U Corsairs cortesía de USAF
Major
George A. Davis Muerto en acción sobre el Valle de los Mig
Hicimos
varios pases sobre el área identificada, conocida como MiG Alley, buscando al
Mayor George A. Davis.
10
de febrero de 1952
A
principios de 1952, alguien tuvo la gran idea de dejar de pedir tanques lanzables
(tanques de combustible externos) para los F-86, ya que la actividad a lo largo
de las líneas del frente se había convertido en un modo defensivo, matando solo
a unos 15-20 estadounidenses por día. Obviamente, no se dieron cuenta de que la
Guerra Aérea estaba en su apogeo. En consecuencia, nos vimos obligados a volar
con un solo tanque de combustible hasta que reconocieron y solucionaron el
problema. Esto, por supuesto, reducía nuestro tiempo en el objetivo. Como
respaldo para ayudar a cualquier persona en problemas como resultado de la
misión, se colocó una escuadrilla (unidad de la Fuerza Aérea de tres a seis
aviones) de cuatro en Alerta de Pista en el extremo de despegue de la pista
activa. El 10 de febrero de 1952, se le asignó el deber a mi escuadrilla
(Verde). Como se consideró una alerta de 5 minutos, no estábamos obligados a
permanecer en el avión.
Alerta Scramble en K-14 (Base Aérea de Kimpo)
Al
monitorear la misión por radio, se determinó que las salidas del día (término
AF para una unidadab enviada, en este caso, un avión, con una misión específica)
estaban de camino a casa. Me comuniqué con Operaciones de Combate y me dijeron
que me retirara y devolviera el avión a la rampa. Subimos a la aeronave, encendimos
los motores y comenzamos a rodar de regreso a través de la pista activa. Justo
cuando estábamos cruzando la pista, la torre gritó “Vuelo verde, esta es la
torre K-14. Scramble, Scramble; repito, Green Flight Scramble, Scramble!"
Con
eso dije: "¡Vamos!" y cuatro aceleradores golpean los cortafuegos.
Con la expectativa de simplemente rodar el avión de regreso al área de
estacionamiento, ninguno de nosotros estaba amarrado. Creo que fue lo más
rápido que cualquiera de nosotros abrochó el cinturón, todo mientras rodaba por
la pista.
Sin
combustible, sin posibilidad
Una
vez en el aire y me uní, me comuniqué con Ground Control para determinar
nuestra misión. Me informaron que un avión había caído y otro estaba
desorientado e inseguro de su posición. Solicité el indicativo de llamada de la
aeronave en problemas y me dijeron que era "Rojo Dos". Habiendo
asistido a la sesión informativa de la misión, supe que el Red One era el Mayor
George A. Davis. Me comuniqué con Red Two y le pregunté dónde pensaba que
estaba. Dijo que estaba "tierra adentro sobre una gran ciudad". Eso,
por supuesto, solo podría ser Pyongyang, la capital de Corea del Norte. Informó
su altitud a 20.000 pies, y le dije que se quedara allí en un patrón de la mano
izquierda mientras nos acercábamos desde la posición de las “siete en punto”.
Una vez que nos vio, le dije que se uniera al Verde Tres y Cuatro y les pedí
que lo llevaran a casa.
Green
Two y yo nos dirigimos hacia el norte cuando me comuniqué con Ground Control
para el último "arreglo" que pudieron haber tenido en Red One.
Avisaron que era el área más al norte cerca de Sinŭiju y un poco tierra adentro
de la costa.
Al
acercarnos al área, nos separamos y descendimos hasta unos 300 metros para
mantenernos fuera del radar del Norte y con la esperanza de ver un paracaídas o
bengalas de señales. Recordé haber hablado con amigos que volaban F-84 de que
el Norte alinearía los valles con cañones antiaéreos con mira para su velocidad
de entrega normal de alrededor de 350 nudos, por lo tanto, aumenté nuestra
velocidad a 400 nudos. Miré por el espejo retrovisor para ver un cielo de un
negro sólido. Hicimos varias pasadas sobre el área identificada, conocida como
MiG Alley, sin éxito. Debido a que no teníamos tanques de descarga, nuestro
suministro de combustible era peligrosamente bajo y nos vimos obligados a
regresar a la base, dejando a Red One, Major Davis, atrás.
Recordando al Doble As Major Davis
1
de diciembre de 1920-10 de febrero de 1952
El
Mayor George A. Davis, Jr., recibió una Medalla de Honor del Congreso póstuma,
fue el primer Doble As de la Guerra de Corea. Asignado al Escuadrón de Palomas,
y fue ascendido póstumamente a Teniente Coronel en 1953. Derribó cuatro MIG-15
(Mikoyan-Gurevich-15: avión de combate soviético) en un día en 1951, y antes de
morir en acción sobre Corea del Norte el 10 de febrero de 1952, destruyó un
total de 11 MIG-15 y tres TU-2 (Tupolev Tu-2:
avión bimotor soviético de alta velocidad, luz diurna y bombardero de
primera línea). El Teniente Coronel Davis fue el cuarto as con mayor puntuación
de los Estados Unidos en la Guerra de Corea con un total de 21 victorias, y es
uno de los siete pilotos militares estadounidenses en convertirse en un as en
dos guerras (coreana y japonesa).
Actualización: 58 años después
En
2010, Bill Todd y su esposa estaban de vacaciones, visitando China. Fueron al
Museo del Aire Chino al norte de Beijing, que era en parte una caverna
construida en la ladera de una colina ahuecada. Había muchos aviones en
exhibición, principalmente MiG. Frente a uno de estos aviones, había un cartel
que decía: "El 10 de febrero de 1952, el Mayor Zhang Jihui de la Fuerza
Aérea del Ejército Popular de Liberación de China derribó al principal as de la
Guerra de Corea de la USAF, Mayor Davis".
Sentí
que todo había cerrado el círculo. Bill Todd
Bill
señala que esta afirmación ha sido disputada tanto por la Fuerza Aérea
Soviética como por nuestra Fuerza Aérea, quienes afirman que un piloto de la
URSS derribó a Davis. El Mayor Zhang afirmó haber recibido un disparo en este
encuentro, por lo que el avión en exhibición no era suyo, solo un tributo.
Fuente:
https://disciplesofflight.com
