Por
Jesús Salas Larrazábal
En
1932, hace ahora 75 años, Fernando Rein Loring emprendió el primero de sus dos
viajes Madrid–Manila, que sería el segundo realizado por la aviación española
en este trayecto.
Entre 1926 y 1931 la aviación militar española había realizado 7 grandes vuelos, el del Plus Ultra, de Palos a Buenos Aires, encabezado por Ramón Franco; el de Eduardo González Gallarza y Joaquín Loriga, de Madrid a Manila; el de la Patrulla Atlántida, de Melilla a Bata (Guinea española) y vuelta, dirigido por Rafael Llorente; los dos del Jesús del Gran Poder (Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias), de Tablada (Sevilla) a Irak y Brasil con continuación a la costa del Pacífico y finalización en Cuba; los dos llevados a cabo por Cipriano Rodríguez y Carlos Haya para conseguir tres marcas internacionales de distancia en circuito cerrado, y el vuelo directo Tablada–Bata, realizado por estos mismos aviadores.
El
vuelo de Fernando Rein de 1932 fue muy diferente de los de los años 1926 a 1931,
por ser realizado en solitario y con una avioneta civil.
Los
doce años de paz transcurridos desde 1919 a 1931 y la relativa bonanza económica
habían permitido el progreso de la aviación comercial y deportiva. En España, a
pesar de su retraso industrial respecto a Europa, se fabricaban ya avionetas
deportivas, si bien en exiguas series.
Uno
de los fabricantes de estas avionetas era Jorge Loring, tío de Fernando Rein
Loring y pionero aeronáutico, tanto en empresas del transporte como
industriales y de enseñanza, que había montado una fábrica de aviones en
Carabanchel Alto, junto al aeródromo militar de Cuatro Vientos, que
posteriormente pasaría a llamarse Aeronáutica Industrial, S.A. (AISA) y
finalmente sería absorbida por CASA.
Fernando
Rein siguió los pasos aeronáuticos de su tío Jorge y con 22 años se hizo
piloto. Se incorporó en Marruecos a las Fuerzas Aéreas de África, y allí fue herido
el 17 de noviembre de 1924, en Mexerach. En la reorganización de dichas fuerzas
del 1 de septiembre de1925, Fernando Rein quedó integrado en la Primera
Escuadrilla de Segundo Grupo “Breguer–XIV”, mandado por el Comandante Luis
Romero Basar, unidad en la que seguía destinado en Junio de 1926, con Julián
Rubio de jefe de escuadrilla.
Siguió
en las Fuerzas Aéreas de África hasta la finalización de la Guerra de Marruecos
y en 1928 abandonó la aviación militar y pasó a la Compañía de Fotogrametría
Aérea. En los ocho años que median entre 1924 y 1932, Rein Loring había
acumulado 2.500 horas de vuelo y se consideraba capacitado para afrontar una
gran hazaña.
En
1930 Jorge Loring había fabricado el prototipo de la avioneta Loring E–II, matriculado
EC–AMM y proyectado por Eduardo Barrón, director de la factoría de Carabanchel
Alto, para misiones de enseñanza y turismo, que voló por primera vez el 9 de
octubre de 1930. Otras tres avionetas se fabricaron en 1931, siendo adquiridas
las EC–QAQ y ES–AAS por el Aeroclub de Madrid y el Capitán piloto Luis
Rambrand, y quedando en poder de Fernando Rein Loring la EC–ASA.
La
EC–AMM participó en la Primera Vuelta a España en octubre de 1931 y destacó
entre las 26 concursantes por sus buenas actuaciones y por su notable robustez.
A Fernando Rein le gustaron las características de la E–II y pensó que podía
servirle para repetir el vuelo a Manila de Eduardo González Gallarza, si se le
hacían algunas modificaciones. Éstas consistieron en añadirle dos grandes
depósitos de gasolina en la parte central del ala (que aumentaban su capacidad
de carga de combustible hasta los 300 litros y la proporcionaban un alcance
máximo teórico sin reserva de 1.300 km), y en eliminar el parabrisas y el doble
mando del puesto anterior, que fue tapado con una cubierta desmontable. Se retiraron
asimismo todos los accesorios superfluos y se mejoró el tablero de instrumentos
de la cabina del piloto, que quedó con dos brújulas magnéticas, un anemómetro,
un altímetro, un cronómetro y un indicador de nivel longitudinal. El piloto
portaba al alcance de la mano una cajita de madera en la que guardaba los mapas
terrestres (de carretera) y las cartas marinas de la ruta.
Es
sorprendente la escasa y confusa información que existe de esta avioneta, a
pesar de su magnífico vuelo de más de 15.000 km, sin ninguna avería grave. En el
libro “Aviones Militares Españoles” no la incluimos pues no cumplió funciones militares;
en “Aviones Españoles desde 1910”, de Jaime Velarde Silio, se le dedica menos
de media página, no se indican su envergadura y longitud, y se le asigna un
peso total de 689 kg y una autonomía de 1.500 km, la misma citada en la Revista
Aérea de 1932 (pág. 70) y reproducida por José Goma en Historia de la
Aeronáutica Española, tomo II, pág. 737; y G. Howson en “Aircraft of the
Spanish Civil War”, quien expone estos mismos datos y llega a escribir en el
renglón correspondiente a dimensiones la indicación de “Not available” (no
disponibles).
José
Antonio Delgado Vallina, ingeniero aeronáutico que fue director de AISA y
conversó mucho con Rein Loring después de su retirada de Iberia y antes de su
fallecimiento en 1978, da mejores datos en el libro “Grandes Vuelos de la
Aviación Española”, que reproducimos en el cuadro N° 1.
Los
910 kg de peso total de la EC–ASA superaban a los 689 kg de la versión normal
en 221 kg. Más de la mitad de esta diferencia se debía a los 2 depósitos
adicionales y a la mayor carga de combustible, y el resto a las previsiones
para tan largo e incierto periplo. Entre ellos, una hélice y piezas esenciales
de repuesto; botes de humo, cohetes de señales para casos de emergencia, un
gran bidón de 9 litros de agua (otras fuentes dicen 14 litros) y algunos
víveres, y 100 ejemplares de periódicos de Madrid.
La
autonomía de 1.300 km, sin reserva, parece la correcta, y no la de 1.500 km que
dicen las restantes fuentes pues como veremos luego, no se planeó ningún vuelo
de más de 1.120 km. No cuadra sin embargo la afirmación de que pensaba consumir
2.000 litros de gasolina en todo el viaje, pues si con 300 litros podía
recorrer 1.300 km, para el trayecto total de 15.615 km necesitaría unos 3.500
litros.
El
sistema constructivo de la E–II era el clásico en dicha época, con estructura mixta
de madera (en el ala) y tubo de acero soldado (en el fuselaje y los
estabilizadores) y similar al usado en el Fokker C–4, construido en Loring años
antes. La avioneta era biplaza en tándem, como sabemos, su ala era alta
sobreelevada (parasol), con perfiles de gran espesor y construcción en
voladizo. Cada pata del tren principal estaba sujeta por tres montantes y
amortiguada por goma (“Sandows”), y las ruedas eran de radios (cubiertos por
tapacubos) y de grandes dimensiones, para su uso en terrenos no preparados. El
motor era en estrella, de 100 cv de potencia (Kinner K.5 en la EC–ASA y
Elizalde A.6 en las otras, de 5 y 7 cilindros respectivamente).
El
viaje anterior de Eduardo González Gallarza se había planeado para recorrer
18.000 km en 19 etapas, que se redujeron luego a 18, por eliminación de la escala
en la isla de Formosa, lo que acortó el “raid”, palabra muy usada entonces, en
unos mil kilómetros. Fernando Rein Loring redujo la distancia prevista en mil
kilómetros adicionales, al evitar la circunvalación de la Indochina francesa y
la escala de Saigón, y afrontar la etapa directa Bangkok–Hanoi, con sobrevuelo
de la cordillera de Anam. Este recorrido, de 15.615 km, lo dividió en las 13
etapas y 9 subetapas que se indican en el cuadro N° 2.
Al
no tener ayuda de ninguna clase, Fernando Rein programó su viaje utilizando
como fines de etapa los usados por KLM en su ruta de Ámsterdam e Indonesia, en
el trayecto común, entre El Cairo y Bangkok.
Con
respecto al viaje de Gallarza, Rein añadía las escalas en Málaga, en Gaza (muy
famosa en estos días), Lenge, Jask, Jodhpur, Allahabad y Akyab (todas estas
usadas por KLM) y en Hong Kong. Y eliminaba las de Bender–Abbas, Agra, Saigón,
Vink y Macao.
La
escala en Málaga sería para acercarse a la costa norte de Marruecos y Argelia, la
de Gaza permitía acortar a 960 km la terrible etapa El Cairo–Bagdad, de cerca de
1.400 km, de tan malos recuerdos para los miembros de la anterior expedición
española. La sustitución de Bender–Abbas por Lenge y Jask permitió reducir a
dos etapas el trayecto Bagdad–Karachi (anteriormente de tres), otra reducción
teórica de los días de vuelo se produjo al abandonar Agra como punto de teórica
escala y sustituir esta ciudad por las de Jodhpur y Allahabad, con lo que se
podía llegar a Calcuta a media jornada de la 9ª etapa en vez de al finalizar la
10ª.
Esto
era lo previsto. La realidad fue que el viaje, iniciado en el aeródromo Loring
(junto al de Cuatro Vientos) el domingo 24 de abril a las 6:25 de la mañana se
desarrolló sin incidentes en las primeras jornadas, si bien la tercera etapa se
realizó en dos días 26 y 27, y la 4ª terminó en El Cairo el 28 de abril. En la
5ª hasta Bagdad, se presentaron las temidas tormentas de arena y las terribles
turbulencias propias de los climas tórridos, que originaron golpes de gasolina
contra los tabiques interiores de los depósitos del centro del ala y sus
envolturas, aflojamiento de remaches y, como resultado, grietas y fugas. Estas
caían sobre el piloto, al que empaparon, con la suerte de que las llamas de los
tubos de escape no incendiaron al combustible vertido o derramado.
Esta vez el piloto sí que descubrió uno de los numerosos aeródromos que los ingleses habían preparado en lo que entonces se llamaba el desierto de Arabia y se conoce hoy por Jordania; pudo aterrizar en Amman, reparar la avería y seguir el 1º de mayo hasta Bagdad. Esta avería se reprodujo en las etapas 6ª (hasta Lenge), 7ª (hasta Karachi) y 8ª (hasta Allahabad), en las que invirtió 6 días para realizar nuevas reparaciones. Al final se descubrió que el mejor sellado se conseguía con una aplicación exterior de jabón normal.
El
8 de mayo Fernando llegaba a Calcuta, lo que estaba previsto para el día 2, el
9 siguió a Akyab y el 10 a Rangún. El 11 perdió otro día por un fuerte
temporal, el 12 alcanzó Bangkok, el 13 Hanói y el 14 Hong Kong.
El
vuelo de Calcuta a Akyab y Rangún (Birmania), a Bangkok (Tailandia), a Hanói
(Indochina francesa) y Hong Kong (colonia británica en China) se hizo con total
normalidad, pero no tuvo repercusión en la prensa española de aquellos días. La
Revista de Aeronáutica que había dedicado al “raid” la página 90 del número de
mayo de 1932, no le cita en el número de junio y nos dice lo siguiente en el de
julio (p. 138):
“El
piloto civil D. Fernando Rein Loring, que salió de Getafe (sic) tripulando una avioneta
Loring E–II el 24 de abril, con rumbo a Manila se encuentra detenido en Hong
Kong desde hace un mes sin poder efectuar las últimas etapas del viaje. La causa
de ello es que espera autorización del gobierno japonés para un aterrizaje de escala
en la isla de Formosa, necesario en esta época del año por la persistencia de
los vientos contrarios en la dirección (sic) Hong Kong–Manila. El gobierno del Japón
tiene prohibido el aterrizaje en dicha isla a todo aviador extranjero, y se
está gestionando la debida autorización...”.
Algo
parecido, pero más corto, escribe la revista ICARO N° 55, de julio de 1932; la revista
Motoavión N° 103, del 25–7–1932, hace un buen resumen del viaje.
Los
fuertes vientos en el sentido Manila–Hong Kong a que aludía la Revista de Aeronáutica,
asociados a los tifones del Mar de la China, empiezan a presentarse a mediados
de mayo. Gallarza pudo saltar de Macao a Aparri (Filipinas) el 11 de mayo de
1926, cuando aún no se había iniciado la época de los tifones. Rein Loring llegó
a Hong Kong (próximo a Macao) el 14 de Mayo, pero ya no pudo afrontar el vuelo
directo Hong Kong a la isla de Luzón (Filipinas), por lo que decidió cambiar su
itinerario para intentar incluir Formosa en su periplo, lo contrario de lo que
había hecho Gallarza seis años antes.
El
gobierno de Japón se mostró reacio a conceder el permiso, pues estaba haciendo
de la isla una base de operaciones contra China y más adelante, quizás, contra
Filipinas, que estaba entonces bajo el control de los Estados Unidos de América,
posible nación rival en el futuro.
La
llegada de Rein Loring a Filipinas fue recogida en la Revista de Aeronáutica en
agosto de 1932 (p. 226), que se refirió así al vuelo:
“El
piloto civil D. Fernando Rein Loring terminó felizmente en el pasado mes de julio
el vuelo Madrid–Manila (Motoavión concreta que llegó a Aparri el 11 de julio y a
San Miguel y Manila el 12) tripulando una avioneta Loring E–II, de concepción, tipo
y construcción nacionales.”
“El
intrépido piloto ha puesto de relieve una vez más sus excepcionales
condiciones, salvando con notable pericia y tenacidad excepcional las etapas
más difíciles del vuelo, que emprendió solo, por sus propios medios, sin
protección particular ni oficial de ninguna clase.”
“Merece
toda clase de elogios el esfuerzo realizado por Fernando Rein Loring con un
entusiasmo insuperable, nuevamente demostrativo del alto valor de nuestros
aviadores.”
En
este mismo número de la revista citada se registraba la constitución de la nueva
Junta Directiva de la Liga Española de Pilotos civiles de Aeronáutica, en la que
Fernando Rein Loring figuraba como vicepresidente.
En Filipinas nuestro piloto fue acogido en entusiasmo indescriptible. Declarado huésped de honor, la colonia española, aún importante, le recibió como a un héroe. Fernando Rein, después de tantas penalidades y decepciones sufridas en el periplo, pudo sentirse resarcido por el reconocimiento de su triunfo. Pero no se sintió satisfecho consigo mismo y según nos dijo Delgado Vallina “Rein Loring se quedó con ganas de sacarse la espina, frustrado por haber empleado un tiempo excesivo en el viaje.”
Le dio pie para ello su encuentro casual en el Aeroclub de Hong Kong con un piloto inglés, que había llegado hasta allí en una pequeña avioneta monoplaza británica Comper “Swift”, que le mostró mientras hacía un gran elogio de sus cualidades como avión de “raid”, a pesar de sus minúsculas dimensiones. Una completa descripción de esta avioneta se hace en el N° 101 de Motoavión, del 25–6–1932, que Fernando Rein no creo que pudiera leerla en esta época, en la que estaba inactivo en Hong Kong.
Allí mismo Rein Loring decidió cablegrafiar al fabricante y proyectista Nicholas (Nick) Comper, pidiéndole uno de los 44 ejemplares que llegarían a construirse. Vendió su E–II al anterior expedicionario a Filipinas, Eduardo González Gallarza, Comandante ya, que la empleó en este archipiélago y embarcó hacia España, adonde llegó en octubre de 1932.
En la Revista de Aeronáutica de este mes de octubre (p. 314) se exponen los actos celebrados en nuestra patria, en homenaje al destacado aviador, que se iniciaron con un “lunch” ofrecido en Barcelona por la Compañía General de Tabacos de Filipinas (de capital español), en el que estuvieron representados las Aviaciones Militar y Naval, el Aeroclub de Cataluña y la Escuela de Aviación de Barcelona. En Madrid sería obsequiado, después, con un “lunch” organizado por la Sección de Aeronáutica del Aeroclub de España y con una comida ofrecida por la Liga Nacional de Pilotos Civiles.
El
primer acto fue presidido por el ministro de la Gobernación (Casares Quiroga),
el director general de Aeronáutica Civil (Álvarez Buylla), el jefe superior de Aviación
Militar (Pastor) y otras autoridades, y a él asistieron la junta directiva de Aeroclub,
casi todos los socios de la Sección de Aeronáutica, alumnos de las Escuelas de
Pilotaje y la mayoría de los de las demás secciones de Aeroclub.
El
segundo acto fue presidido por el presidente de la Liga Nacional de Pilotos Civiles
(Ruiz Ferry), de la que el homenajeado era vicepresidente, los reunidos acordaron
por unanimidad elevar al gobierno los siguientes ruegos:
“1º.
Concesión de la Medalla Aérea al citado aviador por su magnífica hazaña.”
“2º.
Instituir una copa que se denominara “Rein Loring”, dotada de un premio de
1.000 pesetas... Copa y Premio... ofrecidos por el constructor de la
avioneta... Sr. Loring.”
“3º.
Solicitar del Gobierno... una subvención para todos los aviadores que hayan
adquirido... avionetas de construcción nacional...”
La
Revista de Aeronáutica termina diciendo que se une al homenaje y que “envía a
Fernando Rein Loring, con su felicitación exclusiva, una cariñosa bienvenida.”
También
la revista Heraldo Deportivo del 15–10–1932 se hizo eco del regreso a Madrid de
Fernando Rein Loring, y del homenaje que se le dedicó, con un artículo de Ruiz
Ferry, en el que elogiaba su hazaña, sin ayuda monetaria, ni de organización de
escalas, permisos de vuelo, etc, y anunciaba la concesión de una indemnización
“a manera de parcial reembolso de sus cuantiosos gastos de expedición.”
EL
SEGUNDO “RAID” MADRID–MANILA DE F. REIN
Poco
después de su llegada a Madrid, Fernando Rein Loring recibió de la compañía
Comper Aircraft la información solicitada a su presidente, que aceptada por
Rein Loring le permitió acudir a Liverpool, sede de la sociedad, para recoger una
de las 36 “Swift” propulsados con motor Pobjoy.
Con
matrícula provisional EC–W12 voló hasta Noaín (Pamplona), donde recibió la matrícula
definitiva EC–AAT y fue bautizada con el nombre de “Ciudad de Manila”.
Las
dimensiones de la “Swift”, 7,32 metros de envergadura, 5,39 metros de longitud
y 1,61 metros de altura (menor que la del piloto), eran muy inferiores a las de
la Loring E–II (del orden del 60 al 67%), y sus pesos en vacío y total, 280 y
531 kg, menores al 60% de los de la EC–ASA.
La potencia de su motor Pobjoy R, de 7 cilindros en estrella, era de 75 cv (también inferior a la de 100 cv de la E–II), le permitía alcanzar una velocidad máxima entre 210 y 225 km/h, según hagamos caso a Delgado Vallina o a Velarde Silió; ambos autores están de acuerdo en establecer la velocidad de crucero en 193 km/h y la autonomía en 1.600 km.
Estas
dos magníficas actuaciones de la diminuta Comper permitieron a Fernando Rein planear
su viaje en once etapas (cuadro N° 3).
La
distancia total se había disminuido en 500 km sobre la planeada en su vuelo anterior,
al evitar la escala en Bangkok (Tailandia, o Siam como se decía entonces),
tomando prácticamente la línea recta entre Rangún y Hong Kong, y al acortar la
1ª etapa por el Mediterráneo, evitando el vuelo costero y afrontando el directo
sobre el mar.
Gracias
a esta disminución del recorrido y al aumento de la longitud de las etapas, todas
ellas superiores a los 1.100 km, y dos que excedían de los 1.600 km, Rein Loring
pudo acortar en una jornada el vuelo hasta Bagdad (de cinco días a cuatro), en
otra y media hasta Calcuta (de ocho y medio a siete) y en otra media en la
última parte del recorrido.
Fernando Rein se atrevió a planear un vuelo de 1.710 km entre Bagdad y Jask, pues en esta parte del periplo, tanto Gallarza como él mismo habían encontrado un fuerte viento de cola, que pensaba volvería a presentarse de nuevo, aunque preveía la posibilidad de tener que hacer una parada intermedia.
Dada
la gran velocidad de crucero de la “Swift”, podía recorrer 1.500 km en ocho horas
y aún le quedaban más de cuatro horas diurnas para el mantenimiento diario y
posibles retrasos y toda la noche para comer y descansar. El cambio de aeronave
disminuía de forma importante el desgaste físico y mental del piloto.
Éste
comenzó pronto su adaptación a la nueva avioneta, y las gestiones para
conseguir una ayuda oficial, que logró, con una cuantía de 40.000 pesetas, que le
permitieron resarcirse del coste de la “Swift” (25.000 pesetas) y financiar en
parte la aventura.
Este
segundo viaje de Rein Loring fue seguido con atención por la revista ICARO en
sus números 63, 64 y 65, de marzo, abril y mayo de 1933, y también, aunque en
menor medida, por Motoavión de 25 de marzo y 25 de junio de este año.
Escarmentado
F. Rein por los trastornos que le produjo la salida tardía de Madrid del “raid”
anterior, esta vez se aprestó a hacerlo el miércoles 18 de marzo de 1933.
Como
la distancia hasta Túnez era de 1.460 km, con más de 1.000 km sobre el mar,
Rein Loring decidió aterrizar en Los Alcázares y recargar allí de combustible.
El tiempo total de vuelo de las dos semi–etapas fue de siete horas y media, con un promedio de 194,7 km/h. En la segunda etapa, Túnez–Bengasi, de 1.510 km, efectuada el jueves 19 de marzo, el piloto comprobó que llevaba una velocidad menor a la normal y decidió tomar tierra a la altura del golfo de Sirte (Tripolitania) y repostar allí. En esta etapa invirtió ocho horas y cuarto y logró una velocidad media de 183 km/h.
El
viernes 20 de marzo voló hasta El Cairo y en este trayecto encontró un fuerte
viento de cola, que le permitió recorrer los 1.100 km del trayecto en cinco
horas y cuarto, a un promedio de 209,5 km/h. Hasta El Cairo el viaje se
desarrollaba bajo los mejores presagios. Esto había ocurrido asimismo en los
dos “raids” anteriores a Manila, pero en ambos casos aquí se había quebrado la
buena racha.
Reing
Loring encontró el sábado 21 de marzo fuertes e imprevistas lluvias, que casi
le impedían la visibilidad, pero pudo llegar a Bagdad sin dificultad; la lluvia
de hogaño fue mejor que la arena de antaño.
El
domingo 22 Fernando Rein pensaba volar desde Bagdad a Jask, en Irán (en la costa
del Estrecho de Ormuz), pero ante el temor de quedarse sin combustible tomó
tierra en Bushire, a mitad de camino.
Los
domingos no son festivos en los países musulmanes, pero ese día debió de coincidir
con alguna fiesta nacional o local, y avioneta y piloto no pudieron pasar los
trámites aduaneros hasta el 23.
Rein
recuperó esta pérdida de tiempo al día siguiente a base de volar doce horas, por
suma de los trayectos Bushire–Jask y Jask–Jodhpur, de 2.400 km de longitud, en
los que logró un promedio de 200 km/h, superior al normal, como había previsto
el piloto expedicionario para estas etapas. Sumando el tiempo de
avituallamiento en Jask, Fernando Rein agotó todo el horario diurno disponible
en esta jornada (la del 23 de marzo según la revista Ícaro o la del 24 según el
cuadro final del artículo de Delgado Vallina).
Al
día siguiente voló los 1.620 km hasta Calcuta en ocho horas y media, a 190,6
km/h, con un fuerte calor sofocante. En el posterior vuelo a Rangún,
encontró las temibles tormentas de arena, que no le impidieron
realizar una velocidad media de 195 km/h.
La
etapa del 26 o el 27 de marzo no era muy larga, pero discurría por territorio desconocido
y sin ayudas a la navegación. Rein Loring tomó tierra en Thakek, junto a la
frontera entre Siam e Indochina (en Laos), cercano a Lhankon, después de 10
horas de vuelo, a un promedio de sólo 125 km/h.
En
la jornada siguiente el tiempo sufrió un brusco cambio y fue imposible
atravesar la cordillera de Anam, rumbo a Hanói, por lo que Rein hubo de volver
al aeródromo de partida, en el que debió permanecer hasta el 7 de abril.
En
esta jornada, aunque aún seguía el mal tiempo, Reing Loring decidió reanudar el
vuelo, pero hacerlo sólo hasta Hanói. Invirtió en este corto recorrido de 450
km dos horas y media, a un promedio de 180 km/h.
El
8 de abril la Comper “Swift” completó su penúltima etapa, de Hanói a Hong–Kong,
y recorrió los 850 km existentes entre ambas ciudades en cinco horas, con una
velocidad media de 170 km/h. Ya sólo quedaba la etapa final. Fernando Rein, escarmentado
por las dificultades para hacer escala en Formosa del año anterior, había decidido
terminar el “raid” con el peligroso vuelo directo de Hong–Kong a Manila, de
1.140 km, todo él sobre el mar.
Como era persona precavida, empleó el 9 de abril en revisar a fondo su avioneta y el motor. El 10 de abril despegó de Hong–Kong poco antes de las once de la mañana, para sobrevolar el mar de la China en las horas centrales del día, y aterrizó en Manila a las 5 de la tarde y 11 minutos. Había invertido en el vuelo seis horas y 25 minutos, a una velocidad media de 177,6 km/h. El viento sopló de proa, como era previsible, pero no tan fuerte como sería a partir de mediados del mes de mayo.
El recibimiento en Manila fue más apoteósico que el año anterior, con una multitud inmensa que esperaba su llegada al aeródromo para saludarle con vítores y ovaciones. El vuelo se realizó en 24 días de calendario, la mitad de vuelo y la otra mitad de parada, pero de estas jornadas de parada once lo fueron por fuerza mayor y sólo una por voluntad del piloto. El recorrido real se indica en el cuadro N° 4.
La
diferencia entre los 15.130 km previstos y los 15.000 reales se debe a que las
etapas 5 y 6 (de Bagdag a Jodhpur) se planearon como de 3.290 km entre las dos
y en la realidad sólo fueron de 3.200 km; y a que las etapas 9 y 10 (de Rangún
a Hong– Kong) estaban previstas como de 1.260 + 1.330 = 2.590 y se realizaron
en 1.250 +450 +850 = 2.550 Km.
Rein
Loring, como vemos, se ajustó mucho al plan previsto y esta vez pudo quedar
satisfecho después de batir el “record” del trayecto, objetivo declarado del
viaje.
Antes
de abandonar el lejano Oriente F. Rein vendió la “Swift” y, a continuación, volvió
en barco a España. Mientras esto ocurría, en junio se renovó la junta directiva
de la Liga de Pilotos civiles de Aeronáutica y Fernando Rain Loring pasó de vicepresidente
a presidente, según informó Motoavión N° 125, de 25–6–1933.
F.
Rein pasó luego a ser piloto de las Líneas Aereas postales Españolas (L.A.P.E.).
En la guerra civil se escapó en vuelo de la zona gubernamental y se incorporó a
la Aviación Militar como piloto de complemento. Ascendió a Alférez con
antigüedad de 7–9–1937 y pasó destinado al segundo grupo de trimotores
Savoia–79 de bombardeo (4G–28); promovido a Teniente con antigüedad de
13–6–1938 fue trasladado a la comisión de adquisiciones.
En
la postguerra se incorporó a la compañía aérea estatal Iberia y sería uno de los
tres primeros pilotos que alcanzaron el millón de kilómetros recorridos.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 25.
Año 2007.
