Por Anders Clark
Las
contribuciones de Octave Chanute tuvieron un gran impacto en la aviación
La
mayoría de las personas que tienen un impacto tan profundo en un área de
estudio o una industria como Octave Chanute en la aviación tienden a pasar la
mayor parte o la totalidad de sus vidas involucradas en esa búsqueda. Pero para
Chanute, aunque se interesó en la aviación a una edad temprana, no fue hasta
finales de los 50 que pudo comenzar a perseguir su interés en la aviación, y
los 60 antes de comenzar los experimentos de vuelo y las pruebas de planeadores
para los que se le recuerda más a menudo. Pero en los aproximadamente 21 años
que estuvo muy involucrado en la aviación, tuvo una inmensa influencia en el
campo de estudio justo cuando se preparaba para emprender el vuelo. Su trabajo
de ingeniería y diseño fue muy detallado y bien documentado, y entre otros, se
desempeñó como mentor de los hermanos Wright, proporcionando orientación,
información y consejos a medida que avanzaban hacia su monumental primer vuelo
a fines de 1903.
Y
aunque es tentador dejar atrás los primeros dos tercios de la vida de Chanute
para concentrarse en su tiempo en la aviación, es importante comprender cómo
esa parte de su vida le permitió hacer contribuciones tan increíbles a la
aviación. Entonces, como con la mayoría de las historias, comencemos por el
principio.
La
vida temprana de Octave Chanute
Octave
Chanute nació en 1832, en París (Francia, y no París, Idaho; París, Maine;
París, Texas; o cualquiera de los otros muchos pretendientes de París). En 1838
emigró a los Estados Unidos cuando era un niño el padre Joseph Chanute,
profesor del College de France. Su padre hizo el movimiento para aceptar el
puesto de vicepresidente en Jefferson College en Louisiana. El joven Octave
Chanute pudo asistir a escuelas privadas en Nueva York, y en 1848, a la edad
relativamente joven de 16 años y ya mostrando un talento para la ingeniería,
comenzó a formarse como ingeniero civil.
Según
los informes, comenzó a trabajar en su primer trabajo en 1849, como miembro de
un equipo de topografía que trabajaba con el ferrocarril del río Hudson. Desde
este puesto, se abrió camino a través de una serie de puestos de ingeniería
ferroviaria, cada uno con una responsabilidad creciente. Poco después de este
período de tiempo, en 1856, Chanute aparentemente se interesó por primera vez
en la aviación cuando vio un globo despegar en Illinois.
Las
increíbles contribuciones de Octave Chanute a los ferrocarriles
Tuve
algunos problemas para rastrear las fechas exactas, pero por lo que puedo
decir, Octave Chanute se retiró del trabajo ferroviario oficial en 1883,
dejando un puesto en Erie Railway. Sin embargo, continuó sirviendo como
consultor de ingeniería independiente hasta 1889, cuando también pasó de eso
para enfocarse únicamente en la aviación. Ahora, durante su tiempo en la
industria ferroviaria, Chanute tuvo una gran influencia y logró una cantidad
impresionante.
Entre
sus logros estuvo el diseño y la construcción de los corrales de ganado de
Chicago (1865) y los corrales de ganado de Kansas City (1871), los dos corrales
de ganado más grandes de los EEUU, Y el puente Hannibal (1869), el primer
puente que cruza el río Missouri. El puente, en particular, ayudó a establecer
Kansas City como la ciudad dominante en esa región.
Pero
quizás su contribución más importante a los ferrocarriles fue ayudar a
preservarlos. A Chanute le preocupaba la frecuencia con la que era necesario
reemplazar las traviesas del ferrocarril, lo que era un factor que contribuía a
la tala de los bosques estadounidenses. Así que inventó un procedimiento que
usaba un antiséptico para tratar a presión las traviesas de madera de los
rieles para que duraran más durante el uso comercial. El aumento en la vida
útil de las traviesas y los ahorros para las empresas ferroviarias fue lo
suficientemente significativo como para convencerlas de que adoptaran este
proceso. Chanute también descubrió el clavo de la fecha del ferrocarril en
Europa y lo introdujo en los EEUU, como una forma de rastrear la edad y la
longevidad de las traviesas del ferrocarril y otras estructuras de madera.
Progreso
en máquinas voladoras y cambio a la aviación
Pasar
su vida como ingeniero le proporcionó a Chanute dos ventajas muy importantes en
lo que respecta a la aviación. Primero, tanto sus inventos relacionados con el
ferrocarril como sus trabajos de ingeniería lo dejaron en una buena situación
financiera y pudieron financiar tanto su investigación como la construcción de
planeadores y aviones experimentales. Y, en segundo lugar, mejoró enormemente
la capacidad de Chanute para obtener resultados precisos y trabajar
incansablemente en cualquier proyecto que se proponga.
Entonces,
con la ayuda de su experiencia en ingeniería, Chanute comenzó recopilando todos
los datos de experimentación y pruebas de vuelo disponibles de todo el mundo.
Luego lo agregó con su propia visión como ingeniero civil y publicó su hallazgo
en una serie de artículos de 1891 a 1893 en The Railroad and Engineering
Journal. Estos luego se volvieron a publicar en 1894 como un manuscrito
completo, Progreso en máquinas voladoras. En ese momento, este era el estudio
más completo y exhaustivamente detallado de la investigación de la aviación
mundial que se había producido.
Chanute
fue muy generoso y compartió su trabajo con todos los que lo solicitaron.
Mantuvo correspondencia con pioneros e investigadores de la aviación de todo el
mundo, incluidos Otto Lilienthal, Louis Bleriot, Alberto Santos-Dumont,
Lawrence Hargrave y John J. Montgomery. Finalmente, después de leer su libro
Progress in Flying Machines, Chanute también comenzó a mantener correspondencia
con los hermanos Wright, y nos centraremos más en eso un poco más tarde.
Prueba
y construcción de planeadores
Octave
Chanute consideró prematuro instalar un motor en una máquina voladora hasta que
se pudiera obtener una estabilidad confiable. La seguridad, el equilibrio y la
estabilidad fueron sus objetivos iniciales, y con esto en mente, en diciembre
de 1895, Chanute se reunió con Augustus Herring. Herring, un compañero
ingeniero, ya había estado realizando experimentos de aviación durante algún
tiempo. Juntos, los dos desarrollaron un diseño de planeador de alas múltiples.
Para probar la estabilidad del diseño, primero desarrollaron una versión de
cometa. La cometa demostró ser increíblemente estable, incluso con vientos
racheados, por lo que decidieron construir la versión de planeador, capaz de llevar
a un hombre.
Este
diseño de múltiples alas representaba algo nuevo y desconocido, por lo que
Chanute y Herring también reconstruyeron un planeador previamente probado por
Herring que se basó al menos en parte en el diseño del planeador de Lilienthal.
Con estos dos planeadores a cuestas, Chanute y Herring partieron hacia las
dunas de arena en el extremo sur del lago Michigan, a unas treinta millas de
Chicago. Los acompañaban dos asistentes, el Sr. Avery y el Sr. Butusov.
Ahora
con 64 años, Chanute decidió no servir como piloto en ningún vuelo de prueba,
sino aprovechar esta oportunidad para registrar datos de vuelo y observaciones
mientras sus asistentes manejaban el vuelo. Primero se probó el parapente
estilo Lilienthal. Hicieron un estimado de 100 deslizamientos, el más largo
alcanzó los 116 pies. Sin embargo, a falta de los años de experiencia de
Lilienthal con el diseño, el parapente resultó incómodo para ellos. El
planeador Lilienthal se dejó a un lado y se trasladaron al planeador de
múltiples alas[1].
El
planeador de múltiples alas presentaba seis pares de alas que estaban unidas y
pivotaban desde la base en un marco central. Se esperaba que el piloto se
moviera solo con el propósito de dirigir, mientras que las alas mantenían la
estabilidad pivotando hacia adelante y hacia atrás por encima de él. El
planeador gigantesco se desvió tan violentamente el primer día de pruebas que
tuvieron que ajustar la ubicación del ala. El planeador de alas múltiples
pasaría por seis versiones adicionales, los cambios en cada versión impulsados por los datos
recopilados de los vuelos. Después de que se hicieron unos 200 planeadores con
este diseño de planeador, decidieron que era hora de reconstruirlo usando la
información que habían obtenido.
Entonces,
a mediados de julio, después de dos semanas de pruebas, regresaron a Chicago.
Chanute y Herring diseñaron y construyeron tres nuevos planeadores: un
planeador de múltiples alas reconstruido, un nuevo planeador biplano y un
planeador “Albatross”. No queriendo perder el tiempo, regresaron a las dunas de
arena a finales de agosto y empezaron a probar los tres nuevos parapentes.
La
segunda fase de prueba de planeadores
Primero
fue el planeador de alas múltiples reconstruido. Las alas ahora estaban unidas
a un nuevo marco usando cojinetes de bolas en lugar de pivotes ordinarios, y
las alas se unieron usando un truss Pratt[2].
Este planeador reconstruido demostró ser más exitoso en una serie de
deslizamientos, más del doble de los resultados de los vuelos de prueba
anteriores. Y aunque el diseño del parapente se consideró sólido, decidieron
que podría beneficiarse de un mayor refinamiento.
A
continuación, probaron el planeador estilo biplano. Mucho más simple en
construcción, presentaba una armadura Pratt de intersección que llevaba las dos
superficies de las alas, a la que Herring aplicó un dispositivo regulador. El
planeador era capaz de soportar de 300 a 400 libras en las barras de los brazos
en el centro. Este resultó ser un diseño muy exitoso, y se hicieron cientos de
deslizamientos durante las seis semanas de prueba.
Sorprendentemente,
no se produjeron accidentes durante la prueba de este parapente, y hacia el
final de la prueba, incluso algunos aficionados pudieron volarlo bajo
supervisión.
Finalmente, llegó el momento del planeador Albatross. Este planeador requirió tanto trabajo de caballete construido en la ladera de la colina como viento que soplaba directamente por el caballete para despegar, lo que limitó las capacidades de prueba de vuelo. Se hicieron dos pruebas, pero usando lastre en lugar de un piloto, ya que no estaban seguros de cuán estable sería. El primer lanzamiento salió bien, aunque no voló muy lejos y algunas de las costillas del marco se rompieron al aterrizar. Reemplazaron las costillas y lo lanzaron de nuevo, pero un viento desfavorable hizo girar el planeador y una de las alas golpeó un árbol. El Albatros estaba roto y se decidió que era un diseño demasiado engorroso para ser útil en sus pruebas de vuelo.
Este
planeador biplano, a menudo denominado "biplano Chanute-Herring" o
"planeador biplano Chanute-Herring", fue refinado y sometido a más
pruebas en 1897. En general, se estima que durante el período de prueba del
planeador en 1896- En 1897, Chanute realizó más de setecientos vuelos de
planeadores con éxito.
Conociendo
a los hermanos Wright
El
planeador biplano Chanute-Herring sirvió de inspiración para el diseño del
planeador del propio Wright Bother, y en 1900, Wilbur Wright comenzó a mantener
correspondencia con Octave Chanute después de leer Progress in Flying Machines.
Esta correspondencia se convirtió en una amistad, con los hermanos Wright
pidiendo consejo a Chanute, a menudo incorporando sus sugerencias de diseño.
Chanute incluso les dio consejos sobre dónde realizar los vuelos de prueba,
diciéndoles que buscaran un área arenosa con fuertes vientos predominantes, lo
que los llevó a seleccionar Kitty Hawk, Carolina del Norte, como su sitio de
prueba. Chanute visitó su campamento en Kitty Hawk varias veces entre 1901 y
1903.
Durante
este período, en 1902, Chanute también probó otro diseño de planeador, el
planeador plegable de ala oscilante de tres superficies. El planeador fue
construido por un diseñador experimentado llamado Charles Lamson en Long Beach,
California. Sin embargo, el planeador solo se probó durante un solo día en el
otoño de 1902, con Herring como único operador. Al parecer, no impresionado con
los resultados, el planeador se guardó en el taller de Wright Brother.
Chanute
también desempeñó un papel importante en la publicidad de los experimentos de
Wright, especialmente en Europa a través de sus contactos en el extranjero. Sin
embargo, en 1905, los hermanos Wright y Octave Chanute tuvieron una pelea.
Chanute compartió su conocimiento de la aviación libremente y esperaba que
otros siguieran su ejemplo, algo que causó fricciones con los Wright. Creían
que sus ideas sobre el control de vuelo eran únicas y no estaban interesadas en
compartirlas. Y después de buscar una patente sobre la máquina voladora Wright
y comenzar a demandar a cualquiera que infrinja la patente, Chanute expresó su
opinión en una entrevista con el periódico:
“Admiro
a los Wright. Me siento amigable con ellos por las maravillas que han logrado,
pero puede evaluar fácilmente cómo me siento con respecto a su actitud en este
momento por el comentario que le hice a Wilbur Wright recientemente. Le dije
que lamentaba ver que estaban demandando a otros experimentadores y se
abstuvieron de participar en concursos y competencias en las que otros hombres
están ganando laureles brillantemente. Le dije que, en mi opinión, están
perdiendo un tiempo valioso en juicios que deberían concentrarse en su trabajo.
Personalmente, no creo que los tribunales sostengan que el principio subyacente
a las puntas de deformación pueda patentarse".
Lamentablemente,
en noviembre de 1910, Octave Chanute falleció a la edad de 78 años después de
un ataque de neumonía. Aunque algunas fuentes han afirmado que Chanute se
reconcilió con los Wright antes de su muerte, o que estaban trabajando en una
reconciliación, la historiadora de la aviación Simine Short (quien escribió un
libro sobre Chanute) dice que este no es el caso, aunque Wilbur Wright asistió
a un servicio conmemorativo. celebrada en honor de Chanute.
El
legado de Octave Chanute
Se
ha informado que, durante su primera década de exploración de vuelo, Chanute
mantuvo sus experimentos ocultos e incluso se disculparía por su interés en
volar. Le preocupaba que quienes lo rodeaban pudieran pensar que su pasión por
la aviación era simplemente la persecución de un anciano enloquecido y
retirado. Los historiadores creen que esta puede ser una de las fuerzas
impulsoras detrás de su constante necesidad de registrar y validar cada intento
de vuelo. Al dejar un registro detallado de sus procesos de pensamiento y
compararlos con lo que fue exitoso y no exitoso en el pasado, Chanute pudo
validar su trabajo e interés en la aviación.
Cualquiera
que sea la razón, los registros detallados y la pasión por el vuelo de Chanute
dieron como resultado un impacto duradero y de gran alcance en la aviación. La
edición de enero de 1911 de Popular Mechanicsse refirió a él como "el
padre de la aviación". Un gran título, sin duda, pero después de pasar
mucho tiempo investigando Chanute, es uno que no es inmerecido. Creo que las
dos cosas que más me impresionan de la historia de Chanute son su edad y su
nivel de éxito. Su participación en la aviación no comenzó hasta finales de los
50 y, sin embargo, lo tomó con una energía aparentemente ilimitada. Investigó,
compiló, recopiló y compartió una cantidad increíble de información, mientras
también diseñaba planeadores y participaba en literalmente cientos de pruebas
de planeadores. En un lapso de aproximadamente veinte años, logró más de lo que
muchos lograron en toda su vida. Y esto fue después de una carrera enormemente
exitosa como ingeniero ferroviario, incluido un trabajo pionero en la
conservación de la madera.
Octave
Chanute es una figura asombrosa en la aviación, y creo que es apropiado cerrar
este artículo con las líneas finales de Progress in Flying Machines:
“…
Esperemos que el advenimiento de una máquina voladora exitosa, ahora solo
vagamente previsto y, sin embargo, se cree posible, no traerá nada más que bien
al mundo; que acortará las distancias, hará accesibles todas las partes del
globo, acercará a los hombres a relaciones más estrechas entre sí, promoverá la
civilización y acelerará la era prometida en la que no habrá más que paz y
buena voluntad entre todos los hombres”.
Fuente:
https://disciplesofflight.com
[1] Aproximadamente 6
semanas después de que Chanute y Herring se mudaran de este diseño de
planeador, Lilienthal resultó gravemente herido en un accidente de vuelo sin
motor, muriendo a causa de sus heridas al día siguiente.
[2] Se cree que este es el primer uso de un truss Pratt en el diseño de una máquina voladora.
