Por Cecilio Yusta Viñas
Comentario
previo
El
año 2019, el Ministerio de Fomento celebró el centenario del inicio del
transporte aéreo comercial en Europa, en el que la participación española tuvo
un papel destacado, al facilitar el tráfico aéreo de aviones extranjeros sobre
territorio nacional y lo que tan importante acontecimiento significó para su
futura implantación en España.
Se
organizó una exposición fotográfica, con el sugerente título ¡Volar! 100 años
en el cielo, de cuya realización se encargó la Fundación de la empresa gestora
de la navegación aérea en España (ENAIRE). El evento resultó extraordinario y alcanzó
un gran éxito del que no fue ajeno su comisario, el historiador aeronáutico
Ángel Sánchez Serrano. Celebrada en el Círculo de Bellas Artes, se inauguró en
el mes de junio contando con la presencia de S.M. el Rey, el ministro de Fomento
y destacadas personalidades del sector aéreo.
Efectivamente,
en el año 1919 una compañía aérea francesa inició sus vuelos comerciales para
el establecimiento de una línea que, inicialmente, enlazaría Francia con
Marruecos sobrevolando, inevitablemente, territorio español.
Sumarse
a la celebración del citado centenario, invita a aprovechar tan feliz
circunstancia para recordar también el origen de la aviación comercial española
y hasta es probable, que continuemos, en sucesivas entregas, con una
descripción general de la evolución de la aviación comercial española hasta completar
el ciclo de cien años.
Se
tiene constancia que, en octubre de 1913, Francia ya había realizado un primer
ensayo de correo aéreo transportando una pequeña saca de correspondencia de
París a Saint Julien, lamentablemente sin continuidad. En 1915, en misiones que
tenían que ver con el desarrollo de la guerra, aviones militares ingleses
efectuaron vuelos esporádicos entre Inglaterra, Francia y Bélgica transportando
mercancías 115 urgentes de gran valor militar y, ocasionalmente, algún pasajero.
En 1917, el gobierno italiano ensayó varios vuelos postales para dar servicio a
la isla de Cerdeña.
Pero
antes de comentar lo que en relación con un futuro transporte aéreo se estaba
fraguando en Europa, se debe recordar el gran progreso que, en la citada
actividad, se estaba produciendo en los EEUU funcionaban las líneas postales New
York–Washington y New York–Cleveland–Chicago y la policía de New York disponía
de aeroplanos para la vigilancia de ríos y puertos. Para favorecer el
desarrollo del ambicioso plan de implantación del aeroplano como un nuevo
elemento de transporte, se habían emitido alrededor de mil licencias de piloto,
estaba prevista la entrada en servicio de 250 líneas postales, la adquisición
de 200 biplanos De Havilland y 12 biplanos Handley Page. Cifras excepcionales
en su época al mejor estilo norteamericano.
Antecedentes
en Europa
A finales
de enero de 1917, a solo dos meses de que los norteamericanos entraran[1] en la Gran Guerra, destacados miembros del Ministerio de Comercio, Industria y
Trabajo, Correos y Telégrafos de Francia, celebraron una serie de reuniones de
la denominada Comisión de Aviación Civil (CAC)[2],
creada por Clemenceau[3] para estudiar todo lo relativo a la
utilización e implantación de la navegación aérea y su aplicación a las
necesidades del servicio postal. La Comisión contó con la presencia de dos
grandes conocedores de la aviación, Henry Deutsch de la Meurthe (presidente del
Aero Club de Francia) y Robert Esnault-Pelterie (presidente de la Cámara
Sindical de industrias aeronáuticas), el diputado Etienne Flandin fue nombrado
secretario.
En
sus reuniones de trabajo, y tras la discutible afirmación de que la aviación
era una conquista del genio francés, los miembros de CAC dejaron por escrito
una serie de cuestiones relacionadas con la implantación del transporte aéreo. Entre
otras que la aviación, nacida casi como un deporte y convertida en arma
decisiva en el conflicto armado, había experimentado un gran progreso por lo
que, finalizada[4] la guerra, podía perfectamente
convertirse en un instrumento para la paz y el desarrollo entre los pueblos.
Plantearon
también que el material de vuelo excedente, que se preveía tras la guerra, así
como toda la infraestructura aeronáutica, ofrecerían una excelente oportunidad
para la creación, inicialmente, de la línea aérea postal. Con el mismo
razonamiento se estimó que no surgirían problemas en cuanto al personal de
vuelo, que sería reclutado entre los aviadores militares todo ello, como era
lógico, con la recomendación de fomentar la investigación y el desarrollo de la
industria aeronáutica.
En los trabajos realizados por la CAC destacaban el optimismo y la fe en la victoria, demostradas al iniciar sus trabajos 20 meses antes del Armisticio, así como el acierto de sus recomendaciones para la creación de una aviación postal, actividad que muy pronto sería rebasada y absorbida por el rápido crecimiento del transporte aéreo de pasajeros y mercancías.
Finalmente,
y considerando el más que previsible carácter internacional en el que la
aviación comercial estaba llamada a desenvolverse, una de las últimas
observaciones de la CAC, consistió en señalar la necesidad de un reglamento que,
conjuntamente elaborado por las potencias vencedoras y universalmente aceptado
por los países signatarios del acuerdo, no tardaría en suscribirse[5].
En
relación con estos temas sobre la implantación de un servicio postal aéreo, la
revista L’Aérophile del 15 de febrero de 1917, pág. 69, publicó la breve nota
siguiente:
Creemos
que este fue el primer contacto establecido con España para ser informada sobre
la organización de un posible servicio postal aéreo con las grandes ciudades
españolas cuando se restableciera la paz. En cuanto al interlocutor francés en
la entrevista celebrada en Madrid, fue un destacado miembro de la industria
aeronáutica francesa, componente de la Comisión de Aviación Civil en ese
momento muy activa y por lo tanto buen conocedor del proyecto.
Respecto
a la cita que se hace de José Francos Rodríguez[6],
recordar que este fue titular de los ministerios de Instrucción Pública, Gracia
y Justicia, alcalde Madrid en dos ocasiones y otros puestos de responsabilidad
en los gobiernos de Alfonso XIII. Durante la entrevista de febrero de 1917 estaba
encargado de la dirección de Correos y Telégrafos.
A lo
largo del año 1918 se generalizaron en Europa los ensayos oficiales de líneas
aéreas postales. Países como Italia, Holanda, Suiza, Grecia creyeron en el
nuevo medio de transporte y por supuesto Francia, que había apostado por la implantación
del enlace aéreo postal (y de pasajeros) de París con las más importantes
capitales de su entorno, entre otras, Berlín, Bruselas, Londres y Roma. En el
colmo de la imaginación desbocada, se llegó a especular con la descabellada idea
del cruce del Atlántico por aire con vuelos comerciales que marcarían el
verdadero comienzo de la aviación comercial en el mundo. Una idea disparatada
en aquel momento que no tardaría en hacerse realidad.
Pero
quedaban muchos problemas por resolver. Los Estados comprometidos debían
obtener los fondos necesarios para afrontar la responsabilidad de crear una
adecuada red de aeropuertos y servicios requeridos para el desarrollo del tráfico
aéreo y la permanente mejora del material volante. Por otra parte, había que
convencer al capital privado para que se arriesgara en un negocio[7],
en el que lo único garantizado era el requerimiento de una extraordinaria
inversión.
Estaba
además el problema de la internacionalización del tráfico aéreo que obligaba a
desarrollar un reglamento que, elaborado conjuntamente, fuera aceptado por los
países signatarios. En el mes de junio se creó en Francia una Comisión Interministerial
de la Aeronáutica dependiente del Ministerio de la Guerra y poco después se
iniciaron los contactos para celebrar una gran Conferencia en la que, reunidas
las Potencias vencedoras y otras invitadas, se llegara a un acuerdo para
facilitar la materialización del proyecto.
Primeras
líneas aéreas
Tras
la Gran Guerra y aceptadas las condiciones del Armisticio por Alemania, en
junio de 1919 se firmó el Tratado de rendición en Versalles. En cuanto al futuro
de la aviación, que tanto plomo y fuego había soportado durante la contienda,
se daban las condiciones óptimas para afrontar un proyecto en el que,
beneficiándose de las extraordinarias mejoras experimentadas en el material,
estableciera un nuevo rumbo ante un futuro prometedor.
Sin
pérdida de tiempo, una de las primeras medidas que las Potencias vencedoras
adoptaron en el campo de la aeronáutica, fue la convocatoria de la que se
denominó Conferencia Internacional de Navegación Aérea[8] (CINA), firmada en París el 13 de octubre de 1919, a la que no fueron invitados
los países que habían permanecieron neutrales durante la contienda. El Convenio
resultante fue el instrumento que aportaría el soporte legal y técnico, para la
creación del tráfico aéreo comercial que se desarrolló imparable. Algunas empresas
iniciaron las operaciones antes de la firma del CINA.
En
cuanto a la primera compañía europea que tuvo el honor de establecer servicios
regulares de pasajeros, hay versiones distintas. Fuentes alemanas aseguran que
la Deutsch Luft-Reederei[9] (DLR), pasa por ser la compañía aérea
europea más antigua, el 5 de febrero de 1919 realizó su primer vuelo inaugural,
Johanistal–Berlín, transportando correo y periódicos y, el día 10, lo hizo con
pasajeros en aviones AEG J-II. A lo largo del año la DLR estableció vuelos
entre Berlín y ciudades importantes como Frankfurt, Hamburgo, Leipzig y Weimar
operando con el material de vuelo citado.
El
25 de agosto de 1919 la compañía Air Transport and Travel inauguró el primer
vuelo regular entre dos países aliados, Londres (Hounslow) y París (Le
Bourget), con material De Havilland y Handley-Page. Por su parte, Francia no
faltó a la cita con la apertura del tráfico aéreo comercial y, aquel mismo año,
seis nuevas compañías aparecieron en el mercado aeronáutico: Aéronavale,
Messageries Aériennes, Grands Express Aériens, Lignes Farman, Messageries
Transaériennes y Latécoére.
En
este escenario, una de aquellas primeras compañías que surgieron en Francia, la
Societé de Lignes Aeriennes Latécoère, planificó una ruta[10] con destino a Casablanca que, diseñada inicialmente para el transporte del
correo aéreo, requería el sobrevuelo del espacio aéreo español y hacer escala
en Barcelona, Alicante y Málaga.
La compañía fue creada a finales de 1918 y su propietario, Pierre-Georges Latécoère (PGL), era un joven ingeniero fabricante de vagones de ferrocarril en su complejo industrial ubicado en Montaudran-Toulouse. Declarada la guerra, se implicó en la fabricación de motores y aviones Salmson 2A[11], con los que fueron equipadas escuadrillas francesas y norteamericanas.
El
25 de diciembre de 1918, PGL voló a Barcelona utilizando uno de sus aviones
Salmson pilotado por René Cornemont[12].
Tras el aterrizaje en el campo del Hipódromo, PGL fue trasladado a la capital
en un precioso Cadillac para entrevistarse con los responsables de la firma
Hereter, una empresa dedicada a la construcción de automóviles, aeroplanos y la
gestión de una escuela de pilotos ubicada en el aeródromo conocido como la
Volatería, en terrenos del municipio del Prat del Llobregat.
El
interés de PGL estuvo centrado en la adquisición de un permiso de aterrizaje,
en el aeródromo y en la contratación de los escasos servicios de mantenimiento
y repostado que Hereter podía ofrecer. El acuerdo con Hereter no duró mucho ya
que Latécoère, arrendó un terreno próximo que habilitó como aeródromo. Fue
necesario mejorar el acceso desde la carretera, pero el terreno de 800 x 350 m
fue suficiente para las operaciones de despegue y aterrizaje y la instalación
de un hangar y servicios propios. Este mismo aeródromo, tras sucesivas mejoras
realizadas con el paso del tiempo, sería conocido como el aeródromo de Aéropostale
y Air France.
Para
la recién creada Latécoère, 1919 fue un año cargado de acontecimientos, como
veremos, de distinto signo. El 19 de febrero se programó un vuelo de familiarización
con dos aviones Salmson. Se trataba de conocer la ruta, los aeródromos y
verificar qué medios había para el mantenimiento de los aviones y el despacho
de los vuelos. La primera etapa Toulouse-Barcelona transcurrió sin novedad.
Tras
la escala en Barcelona, el avión de PGL y el piloto Junquet, tuvo problemas,
viéndose obligado a aterrizar en Tarragona para reparar una rueda[13].
Massimí y el piloto Lemaître llegaron si novedad a Alicante, pero surgieron problemas
en la toma de tierra. La improvisada pista era demasiado corta por lo que, al
intentar aterrizar, el Salmson se salió al final chocando contra un murete de
piedra resultando daños irreparables en la hélice y el plano izquierdo.
Cuando
llegaron PGL y el piloto Junquet, intentaron tomar tierra en el mismo terreno,
pero con el problema añadido de tener viento en cola, lo que, unido a la escasa
longitud de la pista, forzó a frenar desesperadamente por derecho, metiendo el
morro y capotando. Fueron varios los motivos; se había contratado el
acondicionamiento de un rectángulo de terreno llano de al menos 600 m de largo,
pero, por haberlo entendido mal, se habilitó, al sur de ciudad de Alicante, un
terreno de 600 m2.
Un mal entendido que causó la pérdida de dos aviones y el regreso a casa por vía férrea. Seis meses después, la prensa especializada de la época difundió la noticia de la construcción de un aeródromo en Alicante y que un ingeniero de la sociedad Latécoère había arrendado, a tal fin, el polígono del Tiro Nacional y algunas parcelas colindantes. Se anunció que el nuevo aeródromo sería inaugurado el 1 de agosto[14].
En
el mes de marzo se realizó otro vuelo de ensayo, en esta ocasión volando la
ruta al completo. El día 8 sábado, PGL y el piloto Lemaître con avión Salmson
iniciaron el recorrido de la ligne. Toulouse-Barcelona y Alicante donde pernoctaron.
El domingo 9, Málaga, Rabat, Casablanca. El día 10 descansaron, siendo
homenajeados por las autoridades militares de la colonia francesa.
El
martes día 11 viajaron por carretera a Rabat para cumplimentar al General Louis
Herbert Lyautey, residente general en el Protectorado de Francia en el Norte de
Marruecos. Una visita muy provechosa puesto que Lyautey, que tuvo en sus manos
prensa francesa del día 8 traída por la tripulación, se mostró muy complacido
concediendo a la ligne la subvención de un millón de francos y envió una carta
a París.
El
miércoles 12 emprendieron el regreso siguiendo la ruta inversa con algunos
problemas de carácter meteorológico, finalizando el día 13 en playa Le Canet
(cerca de Perpignan).
Recorrieron
3550 km, en un total de 24 horas de vuelo y 4 días. Tras este vuelo, el famoso
piloto Didier Dourat[15], que estuvo a los mandos del vuelo oficial de la inauguración de la línea, en su
libro Dans le vent des hélices, atribuye a PGL la siguiente frase:
“Hice
todos los cálculos. Confirma la opinión de los especialistas: nuestra idea es
irrealizable. Solo nos queda una cosa por hacer: lograrlo”.
Una
frase potente que transmite con precisión y pocas palabras, la fuerza y el
tesón empleados para sobreponerse a las enormes dificultades encontradas para
desarrollar su proyecto. Aunque, como bien demostró, no era una idea irrealizable.
Pierre George Latécoère fue un visionario que acertó plenamente y abrió una vía
importante de progreso para la naciente aviación comercial que se encontraba en
una fase crítica de desarrollo.
Demostrada la viabilidad del proyecto, el siguiente pasó consistió en enviar a España a un hombre de su mayor confianza, Beppo Massimí, para gestionar ante la autoridad competente la necesaria autorización que permitiera el inicio de las operaciones de la flamante compañía Latécoère.
Sin
pérdida de tiempo, el 11 de abril Beppo Massimí y el piloto René Rodier, con
avión Salmson, emprendieron viaje hacia Barcelona donde recogieron a Joaquín
Carreras, recién nombrado representante de Latécoère en la ciudad condal, y
continuaron hacia Madrid haciendo escala en Zaragoza.
Tomaron
tierra en Cuatro Vientos y a continuación les fue ordenado proceder a Getafe
donde aparcaron por unos días su avión.
La autorización fue expedida a finales de agosto y el vuelo inaugural se realizó el 1 de septiembre. Era exactamente la misma ruta seguida por PGL en el mes de marzo, pero algo había cambiado en lo que respecta al material. El veterano piloto Didier Dourat, que había sido contratado como jefe de pilotos, hizo ver a PGL la conveniencia de utilizar los aviones Breguet-14[16] excedentes de guerra que él conocía bien y que, debido a su abundancia, tras la guerra podían ser adquiridos a un precio irrisorio. La inauguración se llevó a cabo con Breguet-14, un avión que equipó a la compañía durante varios años.
La
contribución española
El
Gobierno español, que ya había sido alertado por Francos Rodríguez en febrero
de 1917 de un posible enlace de tráfico aéreo postal en ciudades españolas,
seguía atentamente el trabajo que se estaba realizando en el CINA, y conocía
perfectamente el inicio de las actividades, a modo de prueba, de las primeras
compañías aéreas europeas, no pudo mostrarse sorprendido de que la compañía
Latécoère solicitara permiso para operar en aeródromos españoles en su línea
Toulous-Casablanca.
El
simple hecho de que España no hubiera sido invitada al CINA[17] por su neutralidad durante la guerra, no podía ser motivo suficiente para cuestionar,
retrasar o de algún modo interferir negativamente en la concesión del permiso
solicitado por Latécoère.
La
Gaceta del 30 de agosto de 1919 publicó una real orden autorizando las
operaciones propuestas por la compañía Latécoère sujeta a determinadas reglas;
en sus vuelos por la costa peninsular desde Port Bou a Cádiz, por necesidades del
vuelo podría adentrarse hasta 100 km tierra adentro, por supuesto respetando
las zonas prohibidas de Cartagena, Gibraltar, Tarifa, y bahía de Cádiz.
En
esta disposición se aprecia perfectamente que, al no existir ayuda alguna a la
navegación, los pilotos se orientaban siguiendo prácticamente la línea de
costa, un sistema de navegación que se convirtió en su mejor y peor enemigo, ya
que se requerían una visibilidad horizontal y una altura de la base nubes
suficientes para no perder de vista la línea de costa.
En
situaciones de escasa o nula visibilidad por niebla, nubes bajas o polvo en
suspensión, la navegación se tornaba muy difícil de mantener, cuando no
imposible, lo que fue origen de gran fatiga y, en no pocas ocasiones, motivo de
numerosos incidentes. No por casualidad, gran parte de los accidentes sufridos
por los Breguet-14 de los que se han conservado fotografías, ocurrieron en zona
de costa, sobre todo en las playas.
Obviamente
estaba autorizada la utilización de los aeródromos de Barcelona, Alicante y
Málaga, con permiso de aterrizaje en cualquier otro aeródromo o terreno
apropiado en caso de emergencia. En cuanto al transporte de mercancías, estaba
limitado a la correspondencia, en todas de sus formas, entre Francia y
Marruecos y cualquiera de los puntos de escala autorizados.
Se
especificaba también que la compañía se comprometía a contratar el 50 % de
personal español, del total de sus empleados en territorio español y,
finalmente, la compañía debía mantener asegurados sus aviones mediante póliza
suscrita con entidades españolas. Como hemos visto el primer vuelo de Latécoère
con carácter comercial se realizó el 1 de septiembre de 1919.
Pero
el progreso y la novedad que significó el tráfico postal aéreo, obligaron a
España a adoptar una serie de medidas absolutamente necesarias para un adecuado
desarrollo legal y operativo de la nueva línea aérea. Se estimó que lo más apremiante
era el establecimiento de un Servicio Postal Aéreo[18] así como un Reglamento de la Navegación Aérea Civil[19].
Además,
se planteaba la necesidad de acondicionar y mantener los aeródromos, así como
habilitar a los aeródromos de Barcelona y Málaga para el control de aduanas.
Respecto a la redacción del Real Decreto sobre el Servicio Postal Aéreo, con el asesoramiento de Correos, se establecieron tarifas, horarios y algunas normas relacionadas con el transporte, protección y conservación del correo en caso de incidente sobrevenido.
En
la exposición del proyecto de real decreto, que el presidente del Consejo de
ministros Joaquín Sánchez Toca[20] remitió a S.M. el Rey el 25 de noviembre de 1919, para la aprobación del
Reglamento de Navegación Aérea, quedaron adecuadamente descritas tanto las
circunstancias exteriores y extraordinarias que lo motivaron así como su
justificación, todo ello basado en los grandes progresos experimentados por la
aviación civil, lo que era causa para dictar disposiciones que encauzaran su
ejercicio y desarrollo.
El
presidente argumentaba que su antecesor, Antonio Maura Montaner, a finales de
junio se había interesado por la aviación civil solicitando su estudio por una
Comisión Interministerial de Aviación (CIA) que emitiera dictamen sobre las
diversas cuestiones planteadas. Cesado Maura, Sánchez Toca dispuso que la
Comisión se nombrase y reuniera sin demora, debiendo esta presentar dos
dictámenes que tuvieron en cuenta los elementos de carácter internacional concernientes
a la aviación civil.
Toda
una declaración de intenciones. Aunque en aquel momento España carecía de
aviación comercial propia, las medidas adoptadas por el Gobierno español
demuestran que captó perfectamente la importancia del CINA y lo plasmó en un
reglamento para la navegación aérea. Lo hizo suyo y adoptó medidas que
favorecerían el tráfico aéreo.
Por
haberse mantenido neutral[21] durante la contienda, España no fue invitada a participar en la CINA, pero esta
exclusión no impidió que se viera beneficiada, tanto por acoger en territorio
español a la recién creada línea aérea Latécoère, como por adoptar la
reglamentación propuesta por la CINA y aceptarla, al recoger gran parte de su
contenido en el Reglamento de la Circulación Aérea.
Y en
España ¿qué teníamos en 1920?
Hasta
aquí el inicio de las operaciones del tráfico aéreo comercial de vuelos
extranjeros realizados sobre territorio español en 1919 pero que,
estrictamente, no podían ser considerados como el comienzo del tráfico aéreo
comercial de origen español, lo cual se produjo algo más tarde.
Al
finalizar 1919 eran ya 27 las compañías aéreas en Europa, en 1920 serían 30 y
no tardarían en llegar al centenar. Muchas de ellas tuvieron una vida efímera,
pero el primer paso para la consolidación de la aviación comercial ya se había dado
y solo las más antiguas y grandes como Lufthansa, British, Air France, etc.,
que contaron con el apoyo incondicional, y la subvención de sus gobiernos,
pudieron mantenerse en el mercado.
En
este escenario, no sorprenderá que la empresa catalana Hereter, que había sido
testigo del uso de su propio aeródromo y el sobrevuelo del territorio español
para que Latécoére iniciara sus operaciones, decidiera probar fortuna embarcándose
en una aventura comercial con escasas garantías de éxito. Se trataba de crear
la línea aeropostal Barcelona-Mallorca.
Por
aquella época apareció, en el negocio de la aviación, Jorge Loring Martínez
como el hombre que estaría presente en la creación de la mayoría de las líneas
aéreas españolas hasta 1936. Loring fue un ingeniero de caminos, canales y puertos
que se hizo piloto en la escuela de Barcelona y se movió activamente en el
mundo de la aeronáutica como fabricante de aeroplanos, accionista y gerente en
prácticamente todas las compañías aéreas españolas de carácter comercial, incluyendo
Hereter con el cargo de director técnico.
Se debe también citar, como impulsor y mayor beneficiario del proyecto, a Correos, entonces primera empresa pública del Estado, que prestó apoyo a la creación de la nueva línea postal aérea que tanto podía mejorar el servicio prestado a los ciudadanos. Correos, que ya había intervenido activamente en labores de asesoramiento en la elaboración del real decreto sobre el Servicio Postal Aéreo, abonó una cantidad por el transporte de la correspondencia. Una ayuda del Estado, sin la que no era posible afrontar un proyecto de tal envergadura.
En
cuanto al material aéreo a emplear y las tripulaciones, Hereter optó por un
acuerdo con la constructora italiana Savoia (Sesto Calende), consistente en
enviar a Barcelona un hidroavión S.9 al mando de su jefe de pilotos el Teniente
Guido Janello, para que realizara algunos vuelos de demostración. El S.9
comenzó a fabricarse en 1918, era un hidroavión diseñado para tareas
reconocimiento en la Marina Real italiana, montaba un motor Fiat de 300 hp con
hélice impulsora, desarrollaba una velocidad de 170 kilómetros hora y disponía de
tres asientos, los dos traseros lado a lado para la tripulación. A efectos
comerciales tenía capacidad para transportar unos 600 kilos de carga útil.
El
18 de marzo 1920, con excelentes condiciones meteorológicas, la empresa
catalana Hereter realizó un primer vuelo inaugural Barcelona-Palma-Barcelona,
transportando varios paquetes de periódicos, correspondencia oficial y un mensaje
de la prensa catalana a la mallorquina, en un hidroavión Savoia S.9 pilotado
por Guido Janello y acompañado por el director técnico de Hereter Jorge Loring
y el periodista Co de Triola.
En
el muelle de Cataluña, contando con la presencia de relevantes autoridades
civiles y militares, se congregó un gran número de curiosos para presenciar lo
que se consideró un gran acontecimiento y ver despegar al Savoia.
El
recibimiento en los muelles de Palma fue calificado de entusiasta por la prensa
local[22].
Tras los saludos de rigor y repostado, el hidro fue despachado de vuelta a
Barcelona con una saca de correo, periódicos y pásmese el lector, lo más
insospechado, ¡una ensaimada gigante! Por su parte, la prensa de la época
aprovechó para difundir la noticia de que, en breve estaba previsto establecer
otro servicio de correo postal entre Bilbao-San Sebastián-Biarritz y Bayona.
El
vuelo inaugural fue un éxito, pero el proyecto de consolidarse como línea
regular no prosperó. No están claras las causas; problemas con el suministro del
material de vuelo, visión poco clara de un futuro comercial, ausencia de una subvención
sustancial y un largo etcétera. El 28 de febrero de 1921 Hereter, se retiró del
negocio. Pero lo que ha quedado perfectamente documentado es que el vuelo
inaugural se realizó con éxito y que el hecho de no haber tenido continuidad,
no le resta el mérito de ser el primer vuelo comercial realizado en España. Un
primer intento del que se cumplen ahora cien años.
Final
Cuando
se han celebrado los cien años del primer vuelo postal (comercial) de una línea
aérea extranjera sobre la península ibérica y, este año 2020, se cumple el
centenario del primer vuelo postal español, parece el momento adecuado para
valorar las grandes mejoras experimentadas en la evolución del transporte
aéreo.
La
conquista del aire —el medio— y el vertiginoso perfeccionamiento de las
máquinas y los sistemas, permiten a las compañías concurrir en el mercado
actual con un material de vuelo moderno, fiable y eficaz que permite ofrecer al
usuario, un alto nivel de seguridad, regularidad, legalidad y economía.
Sin embargo,
en su debe está el tiempo que se emplea en los procesos de embarque y el tamaño
de los asientos en la cabina de pasajeros, cuya configuración actual obligan al
cliente a viajar casi en postura fetal.
En
cualquier caso, es quizá una buena ocasión para recordar cómo empezó todo en
1919. Echando la vista atrás veremos aviones imperfectos en los que no era gran
novedad sufrir una parada de motor y tener que tomar tierra en un campo
alternativo o, peor aún, en un sembrado, las inoportunas averías con los
consiguientes retrasos, la falta de información y de medios para hacer frente a
los fenómenos meteorológicos adversos. Pero todo eso, que ha pasado en los cien
años que conmemoramos, está ya archivado en la memoria de los que por su edad
lo han vivido y que ahora lo recuerdan casi como una aventura con final feliz.
Los más jóvenes, ni eso.
18
de marzo de 1920, día del vuelo inaugural Loring, Janello y Co de Triola en el
Savoia S.9, listos para dirigirse a la zona de despegue, 18 de marzo 1920
Acrósticos
y abreviaturas
AEG
Allgemeine Elecktrizitats Gesellschaft
ATT
Air Transport and Travel
CAC
Comisión Aviación Civil
CIA
Comisión Interministerial de Aviación
CINA
Conferencia Internacional de Navegación Aérea
DLR Deutch Luft-Reederei
PGL Pierre George Latécoère
REP
Robert Esnault-Pelterie
SGTASocieté
General de Transport Aérienne
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 38.
Año 2020.
[1] La entrada oficial de
los EE.UU., en la Gran Guerra se produjo el 4 de abril de 1917.
[2] El presidente de la
Cámara Sindical de industrias aeronáuticas, Esnault-Pelterie, era ingeniero,
piloto pionero con el título N° 4 y fabricante de sus propios aviones REP.
[3] Georges Clemenceau,
presidente del Consejo y Ministro de la Guerra.
[4] El final práctico de
la guerra se produjo con la firma del Armisticio el 11 de noviembre de 1918 y
la rendición formal de Alemania, en Versalles el 28 de octubre de 1919.
[5] El deseado acuerdo al
que se hace referencia se hizo realidad con la celebración de la Conferencia
Internacional de Navegación Aérea (CINA)
[6] José Francos
Rodríguez (Madrid 05-04-1862 / 13-07-1931). Médico, escritor, periodista y
político militante del partido demócrata, desempeñó varios cargos de
responsabilidad. Muy recordado por sus dos periodos como alcalde de Madrid,
cuenta con una calle a su nombre en el barrio de Tetuán.
[7] La mayoría de las líneas aéreas nacionales han
sido, y son, deficitarias. Siempre han dependido de sus gobiernos respectivos,
que no las han dejado caer por mantener el prestigio de disponer de la compañía
aérea de bandera. En la actualidad hay gobiernos regionales y/o ayuntamientos
que subvencionan a compañías, incluso extranjeras, para justificar la apertura
de su aeródromo, aunque la operación sea ruinosa.
[8] Aunque España, por
haberse mantenido neutral durante la Gran Guerra, no fue invitada a la CINA,
estuvo muy atenta a su desarrollo y no dudó en hacer suyas la mayoría de las
medidas adoptadas.
[9] La Deutch Luft-Reederei (DLR) fue creada en Berlín en diciembre de 1917 con un capital de 2.500.00 marcos. Registrada como compañía aérea en mayo de 1918, su apertura al mercado se produjo el 8 de enero de 1919, iniciando las operaciones comerciales el 5 de febrero. (Archivo Lufthansa - Colonia).
[10] La “ligne”
Toulouse-Casablanca sería ampliada hasta Cabo Juby y, posteriormente, ya como
Aéropostale y Air France, hasta América del Sur.
[11] Salmson 2A. Avión de
reconocimiento y bombardeo diurno con motor Salmsom 260-270 cv. Según Warleta
el Servicio de Aviación Militar español contó con un ejemplar.
[12] Canudas, en su
Historia de l’aviació catalana, dice que Cornemont era un seudónimo utilizado
por el aviador Lamaître.
[13] Dans le vent des
hélices, página 36.
[14] España Automóvil N°
14, 30 de julio de 1919, pág. 127.
[15] Didier Dourat
(1891/1969). Muy distinguido durante la Gran Guerra. Fue también el piloto que
descubrió la ubicación del Gran Bertha y pudo ser silenciado.
[16] El Breguet-14 fue uno
de los mejores biplazas de reconocimiento y bombardeo que equipó las
escuadrillas del Servicio de Aviación español, llegando a contar con 140
unidades. Avión importante por el duro y prolongado trabajo que realizó en el
conflicto de Marruecos. (fuente Warleta).
[17] Tras la firma del CINA los países que se mantuvieron neutrales durante la contienda fueron invitados a integrarse en la organización aceptando los acuerdos tomados. Por razones no explicadas España no lo aceptó.
[18] Real Decreto de 17 de
octubre de 1919.
[19] Real Decreto de 25 de
noviembre de 1919.
[20] Joaquín Sánchez Toca,
presidente Consejo de Ministros 20-07-2019/12-12-1919.
[21] Tampoco fueron invitados los países que permanecieron neutrales: Dinamarca, Grecia, Holanda, Noruega, Portugal, Suecia y Suiza.
[22]
La Almudaina,
Correo de Mallorca 26 de marzo de 1920.
