Por
MÁ González Canomanuel (*)
Introducción
El
“desastre de Annual” de la guerra de Marruecos se recordará como un suceso que
conmovió al ejército, al gobierno y a la sociedad española durante julio de
1921. Fue una tragedia humanitaria y sanitaria con más de 10.000 muertos y unos
5.000 heridos en el bando español. La estructura sanitaria planteada en el
Protectorado se vio desbordada por tal avalancha de heridos. Estos hechos
desencadenaron una gran movilización de la Sanidad Militar y la Cruz Roja
Española para la atención y evacuación de miles de heridos. Debido a esta
tragedia se realizaron cambios que afectarían posteriormente a la organización
y evacuación de heridos.
En
el contexto de esta nueva etapa sanitaria las ideas de emplear la naciente
Aviación para el transporte de heridos graves que ya habían difundido
aviadores, médicos y militares españoles (Luis Gonzalo Victoria, Agustín
Van-Baumberghen, Antonio Pérez Núñez, Manuel Bada Vasallo, Mariano Puig Quero)
fueron tenidas en cuenta por las altas autoridades militares y el gobierno de
la nación.
La
idea de realizar traslados de heridos en avión ya había sido expuesta por
colegas europeos años antes durante la Gran Guerra mundial. Ellos, que fueron
testigos de los padecimientos de los heridos en las evacuaciones del frente,
ahora veían pasar por encima de sus cabezas un medio de transporte seguro y
eficaz como demostró ser la Aviación. Por fin se tenía la posibilidad de
realizar un transporte que podía disminuir notablemente las horas o días de
terribles padecimientos de los enfermos graves en su evacuación.
Este
gran conflicto bélico librado por los países europeos sería el escenario donde
la joven aviación adquiriría su mayoría de edad. En esta contienda se habían
tenido las primeras experiencias de transporte de heridos en avión, que, aunque
de forma más heroica que organizada, habían demostrado su eficacia. Conocido es
el transporte por la aviación francesa en el frente de Albania de 13 heridos
graves en noviembre de 1915, de Mitrowitza a Prizrend (80 kilómetros) y de
Prizrend a Valona (250 kilómetros). Posteriormente otros cinco más fueron
evacuados de Prizrend a Valona.
En
los años siguientes al final de la guerra mundial, los franceses establecieron
todo un sistema de transporte aéreo sanitario en sus colonias del Norte de
África, Medio Oriente, África Central e Indochina. Francia había sido el país
pionero en el desarrollo de la Aviación Sanitaria gracias, fundamentalmente, a
las ideas de Mlle. Marvingt y a la construcción del primer avión sanitario, una
modificación de un Dorand-Dalsace con motor Renault de 170 cv, en 1917 por el
Dr. Chassaing que voló por primera vez el 23 de septiembre de 1917 en el
aeródromo de Villacoublay en París. En julio de 1918 cuatro de estos aviones
llegarían a Casablanca para realizar traslados de heridos. A los pocos meses se
unirían más aparatos de distintos modelos (Hanriot 14, Breguet XIV A2, Breguet
XIV T). Posteriormente Francia realizó un gran desarrollo en este sector con la
construcción de aviones sanitarios gracias a sus excedentes militares.
En
España, el comienzo de la Aviación Sanitaria se plasma en la orden ministerial
para la adquisición de dos aeroplanos Breguet XIV T bis “Limousine” versión
sanitaria el día 22 de noviembre de 1922. El primer aparato designado con el
numeral 98 llega al aeródromo de Tablada (Sevilla) a finales de mayo de 1923.
La elección de este avión pudo ser debida a no ser uno de los más caros en
estos años (40.000 pesetas de la época), tener capacidad para transportar por
lo menos dos heridos cómodamente en camilla y tener otros del mismo modelo en
los aeródromos de África lo que abarataba y simplificaba notablemente su
mantenimiento.
Estos
dos aparatos y sus tripulaciones fueron pioneras en realizar un transporte
aéreo que hasta ese momento no se había realizado en España. Los sanitarios y
aviadores militares tuvieron que atender a heridos con patologías graves en
situaciones muy difíciles y con la gran falta de medios materiales que
caracterizo esta campaña.
En
1925 debido a la preparación de la operación militar del desembarco de
Alhucemas la Cruz Roja decide organizar un servicio de evacuación aérea rápida
y adquirir dos aviones. La organización corresponderá al Capitán aviador
Joaquín Loringa Taboada que queda comisionado en julio de 1925 en la Cruz Roja,
le seguirá el Alférez aviador Francisco Coterillo Llanos en mayo de 1926. Los
aviones Junkers F13 fueron adquiridos por la Cruz Roja gracias al interés de la
Corona, tanto de la Reina Victoria Eugenia como del propio Rey Alfonso XIII que
asumió los gastos de compra y operación. Gracias a la admiración del Rey por la
Aviación se adquirió uno de los aviones más avanzados de su época que debido a
poder operar indistintamente con ruedas y flotadores ampliaba la capacidad para
evacuar enfermos desde el mar, playas y barcos. Este apoyo del monarca a la
Aviación Sanitaria se plasmó en su fundamental intercesión en la designación de
España para organizar el II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria en
1933 en detrimento de la candidatura de los Estados Unidos.
El
estudio de los primeros traslados aéreos sanitarios realizados en España ha
sido un tema poco tratado tanto por autores de la época como por los actuales
aportándose solo los datos presentados por la sanidad francesa.
Este
estudio realiza una descripción de los primeros traslados aéreos de enfermos en
España incorporando datos históricos inéditos que nos dan un conocimiento más
detallado del comienzo de la Aviación Sanitaria de nuestro país.
1923-1925
la incorporación de los Breguet XIV T y el comienzo del transporte aéreo
sanitario
El
Breguet XIV T bis versión sanitaria que se adquirió en el año 1922 era un avión
de origen francés específicamente trasformado para el traslado de heridos
partiendo del modelo del mismo nombre versión “limousine” que había sido
derivado del bombardero Breguet XIV A28. Este era un avión biplano de madera,
lona y metal. Lo propulsaba un motor Renault de 300 C.V., desarrollaba una
velocidad de 170 km/h. y tenía una autonomía de 650 km. Transportaba dos
enfermos tumbados junto a un sanitario en un cómodo compartimento cerrado
dotado de calefacción, luz, botiquín y oxígeno. El acceso de las camillas se
hacía por un portón lateral o por una puerta al lado contrario. Este fue el
tipo de avión sanitario más empleado durante estos años por Francia que llegó a
tener 60 unidades en sus colonias en África y también por otros países (Suecia
utilizó dos, Polonia seis y Siam diez).
El
primero adquirido fue designado con el numeral 98, matrícula M-MBIQ, llegando
al aeródromo de Tablada (Sevilla) a finales de mayo de 1923 procedente de
Tolousse vía Madrid. Es recibido por el Comisario Regio de la Cruz Roja José de
Hoyos y Vinent, Marqués de Hoyos, y la delegada de la reina en la guerra de
Marruecos Carmen Angoloti y Mesa, Duquesa de la Victoria hecho plasmado en la
revista aeronáutica “Aérea” (Figura 1). Desconocemos si hubo alguna otra
ceremonia más de recibimiento.
El 24 de mayo llega a Nador (Melilla) desde Sevilla reflejándose este hecho en el Diario de Operaciones del aeródromo de Nador:
“Día
23… Procedente de Sevilla se ha incorporado en vuelo pilotando un avión
sanitario el Teniente de Caballería don Virgilio R. Sbarbí.”
Desde
entonces se adscribe al 3º Grupo de Escuadrillas al mando del Capitán Carrillo
Durán, perteneciendo a las Fuerzas Aéreas en la zona oriental de Marruecos
mandadas por el Teniente Coronel Kindelán Duany.
El
día 8 de junio realizó su primer trasporte de un herido a los mandos del Tte.
Sbarbí. El herido era el Teniente Carbones que se evacuaba desde en campamento
de Dar-Drius, donde existía un hospital de campaña, hasta en aeródromo de
Nador. Se recoge así en el Diario de Operaciones de Nador:
“Día
8… El Breguet sanitario, pilotado por el Tte. Sbarbí recogió en Drius al Tte.
Carbones herido, tomando tierra en Nador sin novedad…”
Por
la Hoja de vuelos del Tte. Sbarbí sabemos que este vuelo fue acompañado por el
cabo Fullá y duro 35 min. Este fue el cuarto vuelo del avión desde su llegada a
Melilla.
Durante
unos cuatro años el avión estuvo adscrito al 3º y 4º Grupos de escuadrillas, pero
a partir de septiembre 1925 se comisionó a la Cruz Roja. Mediante el estudio de
los Diarios de Operaciones del aeródromo de Nador hemos contabilizado 92 vuelos
de los cuales 28 fueron traslados de heridos. El día 21 de enero de 1927 se
ordena volver a Sevilla a los mandos del Alférez Vallés y el mecánico Mateos
terminando su operación.
El
segundo Breguet Nº 99 llegó poco después al aeródromo de Tetuán para realizar
las evacuaciones de la zona occidental del Protectorado. Los datos de su
operación se desconocen por la destrucción de los archivos durante la Guerra
Civil. El último vuelo fue desde el aeródromo de Larache el día 11 de enero de
1924 aterrizando en la ciudad del territorio francés de Orán. En el Diario de
Operaciones de Nador se muestra la preocupación por la falta de noticias de
este avión:
“Día
11 …Recibo ahora noticias de haber salido de Tetuán para Melilla un Breguet
sanitario nº 99 sin especificar el personal de cuyo aparato no se tiene hasta
ahora noticia alguna…”
“Día
12 …Por conducto de Tetuán se ha sabido que el piloto del Breguet sanitario que
salió ayer de aquel punto pensaba venir a Melilla por la zona francesa.”
Esta
ruta era inusual por lo que no sabemos cuál fue su propósito). El día 13 de
enero de 1924 sufrió un accidente sin víctimas al despegar en Orán, perdiéndose
el aparato por el incendio posterior.
Durante este periodo de tiempo el Breguet Nº 98 trasladó heridos mediante ruta directa desde el aeródromo de Dar-Drius, donde se encontraba el hospital de evacuación más importante del frente, a Nador (Melilla) con una duración promedio del vuelo de unos 30 minutos. En otras ocasiones desde el aeródromo de Herrainz en Villa Sanjurjo con un vuelo de unos 20 minutos. Desde Nador los heridos se trasladaban en ambulancia motorizada por carretera (8 km) al hospital militar Docker o a los hospitales de la Cruz Roja de la ciudad. Desde Melilla también se evacuaron heridos a Tetuán, Sevilla o Málaga según su patología. Se puede pensar que la actividad sanitaria del avión fue reducida, pero como ya se ha puso de manifiesto en aquellos años “la proximidad de los hospitales de primera línea a las plazas ha hecho que aquellos no reclamaran sus servicios más que en casos excepcionales”. Además de esto hay que añadir más elementos que nos parecen relevantes: el comienzo de una nueva actividad sin un equipo fijo asignado (Tabla 1), mínima experiencia que emular, dificultad para operar este avión en aeródromos no preparados, difícil mantenimiento propio de este aparato y mala coordinación sanitaria. El gran tiempo empleado en tareas de mantenimiento y el número de vuelos no sanitarios son prueba de ello.
Durante estos años no tenemos constancia de la publicación de las cifras de heridos o enfermos transportados por estos aviones sanitarios. Creemos que no se contabilizaron ya que no hay constancia en los libros de comunicaciones de los primeros congresos internacionales de Aviación Sanitaria que se celebraron en París, Madrid y Bruselas de la presentación de las estadísticas de nuestro país por parte de nuestros participantes, sin embargo, otros países como Francia, Suecia o Polonia sí que las comunicaron.
Las
cifras que presentamos corresponden al estudio de los Diarios de Operaciones
del aeródromo de Nador, donde se recoge información del Breguet Nº 98 con los
datos de mantenimiento y operación del avión y de pilotos (como cualquier otro
aparato del aeródromo), apuntando en algunos casos, en el apartado de
observaciones las características del vuelo sanitario, pero sin datos del
herido. Por otros autores y revisión de expedientes personales de los heridos
sabemos que cinco de ellos fueron pilotos con heridas ocasionadas en accidentes
de aviación. Estos datos que ofrecemos son inéditos y se resumen en la Tabla 3.
A finales de septiembre de 1925 el Breguet XIV T sanitario queda comisionado a la Cruz Roja uniéndose a los adquiridos por esta institución para realizar las evacuaciones de las operaciones de Alhucemas. (Figura 2)
1925-1927
La operación de transporte aéreo sanitario con la cruz roja española en el
desembarco de Alhucemas
En
agosto de 1925 se adquirieron dos aviones Junkers F13 versión sanitaria,
matrículas M-AAAJ y M-AJAA, destinados al apoyo sanitario de las operaciones
del desembarco de Alhucemas y, secundariamente, para reemplazar la pérdida de
uno de los Breguet. Estos eran mucho más modernos y versátiles. De construcción
metálica, ala baja, con motor de 280 c.v. y velocidad de 170 km/h tenían un
alcance de 850 km. Podían transportar a cuatro pacientes/heridos, dos tumbados
y dos sentados. Estos eran capaces de operar desde aeródromos y también desde
el mar por el fácil cambio de ruedas a flotadores. Las aeronaves, procedentes
del aeródromo de Cuatro Vientos, fueron entregadas en un acto multitudinario
presidido por los Infantes, por el Marqués de Rubi (delegado de la Cruz Roja),
gobernador civil Sr. Muñoz Lorente, gobernador militar Vizconde de Benlloch y
otras autoridades en el aeródromo de Tablada (Sevilla). Desde ahí partieron
hacia Melilla donde fueron operados por la Aeronáutica Militar con pilotos
militares comisionados a este servicio. Utilizaron tanto la pista del aeródromo
de Nador como el muelle de la base de hidroaviones del Atalayón en Mar Chica
para el desembarco de los heridos. (Figura 3). Estos dos aparatos estuvieron
operativos hasta el año 1927 cuando, con el fin de las operaciones militares,
uno pasa a una compañía civil y el otro lo adquiere el ejército.
También
tenemos constancia de la adscripción a la Cruz Roja de un avión modelo A.M.E.
Nº17, modificación española del avión Bristol F2, para las operaciones de
Alhucemas y destinado a misiones de enlace, transporte y fotografía. Tenemos
constancia que realizó un total de 9 vuelos para la Cruz Roja desde 1925 a 1927.
Con
la incorporación de los Junkers F13, el lugar de recogida de heridos se
acercaba mucho más al frente, sobre todo en la playa de la Cebadilla y de Cala
Bonita, donde se encontraba al comienzo de las operaciones un hospital militar
y posteriormente se construiría el hospital de la Cruz Roja en Cala Bonita.
Desde estos lugares se trasladaban los heridos hasta la base de hidroaviones
del Atalayón, y desde aquí en automóvil ambulancia hasta los hospitales de
Melilla. A partir del 16 de octubre de 1925 se autoriza amerizar en la playa
enfrente de la hípica y en el puerto de Melilla con lo que se ahorraba tiempo
en el traslado en ambulancia. Anteriormente a esta autorización hubo casos como
el del capitán de Estado Mayor don Emilio Escartín que llego directamente a los
muelles del puerto. A estos muelles llegaron posteriormente cuatro heridos más.
También se realizaron traslados al puerto de Málaga, Ceuta y desde barcos
hospitales (Figura 4). Con su configuración terrestre también se evacuaron
heridos desde Dar-Drius y desde Tetuán.
La
Cruz Roja recoge los datos de actividad de los aviones a su cargo en sus
archivos que junto con distintas notas de prensa recopiladas nos dan una idea
bastante exacta de la actividad en este periodo. Con el estudio de estas
fuentes hemos constatado traslados desde 1925 a 1927 más 4 nuevos hallados en
hemeroteca. En un artículo publicado en la revista de la Cruz Roja dan como
cifra total de 33 evacuados en Junkers y 3 en Breguet sin especificarlos, por
lo que coincide con nuestra cifra. Hemos podido identificar a la mayoría de los
evacuados, sabemos la posición donde fueron heridos, el trayecto de la evacuación
y en algunos casos su patología que se reflejan en la Tabla 3.
En
general presentaban heridas de bala, aunque hay un caso de una hernia para
operar, una contusión leve de tobillo (que llama la atención dada su
banalidad), caída de un caballo y un caso de enfermedad (que entendemos no
traumática). La zona de recogida de heridos corresponde al frente de Alhucemas,
pero también se continúan transportando desde otros frentes a través del
aeródromo de Dar-Drius por el avión Breguet o en algún caso por el Junkers en
versión terrestre. Los heridos corresponden a cualquier unidad o destacamento y
de cualquier rango.
La
adquisición de un aparato que pudiera operar en tierra como en mar por su
facilidad en el cambio de configuración fue un acierto. Como hidroavión pudo
recoger heridos en playas cerca del frente, cerca del hospital de Cala Bonita
(Figura 5) y en buques hospital. Esta era la primera vez que se realizaban
operaciones anfibias sanitarias regladas a excepción de algún transporte
realizado de forma esporádica con hidroaviones en años anteriores.
Estos
aviones de la Cruz Roja también realizaron 35 vuelos sanitarios de cometido
variado. La mayoría de ellos fueron misiones fallidas por imposibilidad de
amerizar por mala mar, transporte de material sanitario, transporte de víveres,
transporte de autoridades (Duquesa de la Victoria y el Comisario Regio),
equipos quirúrgicos (del Dr. Muñiz y del Dr. Gómez Ulla).
En
resumen, la actividad aérea sanitaria que hemos podido documentar es:
- de 1923-1925: 92 vuelos de avión sanitario (Breguet) de los que 28 fueron traslados de heridos 5 de estos heridos identificados.
- de 1925-1927: 80 vuelos de aviones sanitarios (Junkers, Breguet y AME) de los que 36 fueron traslados de heridos estando todos estos identificados, 35 vuelos sanitarios variados y 9 vuelos de enlace.
Conclusiones
El
comienzo de la Aviación Sanitaria en España ocurre, al igual que en otros
países europeos, al comienzo de la década de los años veinte y como sucede con
Francia se desarrolla en las guerras coloniales que se mantenían.
El
interés mostrado desde un principio por médicos, aviadores e ingenieros
militares por la aplicación de la Aviación en la evacuación de heridos hizo
adquirir a la Aeronáutica Militar los dos primeros aviones específicos para el
traslado sanitario. Estos serían destinados a la guerra de Marruecos.
La
primera actuación de los aviones sanitarios se vio empobrecida por la pérdida
precoz de uno de los aparatos y por las múltiples dificultades de establecer
una nueva actividad sanitaria. No obstante, se realizaron las primeras
evacuaciones de forma satisfactoria sin que podamos tener constancia de todas
ellas por falta de estadísticas y destrucción de archivos.
Para
la gran operación del desembarco de Alhucemas se pensó en mejorar el sistema de
evacuación aérea sanitaria por lo que se compraron aviones más versátiles y se
coordinó con la Cruz Roja Española. Gracias a la documentación de la
institución conocemos la mayoría de los heridos trasladados.
Esta
experiencia supuso el comienzo y desarrollo de la Aviación Sanitaria en España,
lo que nos equiparó en el uso de este nuevo medio de transporte con los demás
países desarrollados y sirvió para reconocer este esfuerzo realizado con la
designación a España para celebrar el II Congreso Internacional de Aviación
Sanitaria en Madrid durante junio de 1933.
(*) Medico civil. Hospital Virgen de la Salud, Servicio de Urgencias, Toledo. España.
Agradecimientos
Al
Archivo Histórico del Ejército del Aire de Villaviciosa de Odón y al Centro de
Documentación de la Cruz Roja Española en Madrid.
Fuente:
https://scielo.isciii.es
