Por
Carlos Lázaro Ávila
La
gestación del manuscrito
En el artículo “Fuentes primarias de la guerra aérea en España: textos autobiográficos españoles (I)”[1], dimos a conocer las memorias de los aviadores españoles que, desde uno y otro bando, expusieron sus vivencias sobre la contienda aérea civil desarrollada en España entre 1936-1939.
Meses después, tuvimos ocasión de acceder a un ejemplar del libro Diario íntimo de un piloto de Caza en la Guerra Civil Española[2], que recoge las memorias del gallego Darío Acuña Lagos que voló encuadrado en la escuadrilla 6E3 dirigida por José Barranco del Egido y que pertenecía al Grupo de Caza 3G3 comandado sucesivamente por José Ibarra Montes y, posteriormente, por el propio Joaquín García Morato.
En
el trabajo mencionado anteriormente, ya pusimos de manifiesto la escasez de
testimonios de pilotos nacionalistas; por ello creemos que es importante
difundir las memorias de este aviador. Como ya veremos, Acuña comparte algunas similitudes
biográficas, aeronáuticas y médicas con el relato de otro piloto del mismo
bando, José Luis Jiménez-Arenas Martín, autor de Cadenas del aire[3],
y menciona en varias ocasiones a José Larios Fernández (Combate sobre España.
Memorias de un piloto de caza[4]),
aunque el aviador gallego no sale reflejado en su libro.
Darío
Acuña indica que su Diario es un documento cierto de las operaciones en el aire
y los descansos en las horas libres[5],
lo que nos aporta un testimonio diferente en la historiografía de la aviación
nacional de la guerra aérea de España. Aun habiendo sido elegido para formar
parte de una unidad de élite como los grupos de caza de Morato (y es unánime
que sólo podían acceder a esas escuadrillas pilotos seleccionados por él o muy
cualificados) no tuvo fortuna en combate, lo cual le confiere a su escrito un
matiz distinto a los libros conocidos.
En
primer lugar, el propio Acuña Lagos afirmó que su vinculación a un bando de la
guerra fue –como en muchos otros casos– por cuestiones “geográficas”[6].
El relato, plasma el testimonio del día a día de un joven aspirante y posterior
piloto de combate, sus dudas vitales y profesionales. Además, brinda al lector,
sin tapujos, los contrastes de la guerra aérea: vive la indescriptible excitación
de los combates aéreos y ametrallamientos y luego, en tierra, sin dejar de
tener en cuenta el contexto de la guerra, analiza fríamente sus acciones como
algo que va en contra de la vida. Por otro lado, Acuña, como no podía ser de
otra manera, aporta en sus vivencias pasajes de la frívola vida de unos jóvenes
que saben que les ronda la muerte y quieren apurar los placeres de la vida al máximo.
Por ello, no es de extrañar sus alusiones amorosas, y en concreto, hacia una
mujer, por lo que en algunos pasajes este Diario tiene mucho en común con el
relato del aviador republicano Manuel Montilla[7].
Aparte
de esta visión vital de la guerra, el libro presenta un aspecto
histórico-aeronáutico valioso porque aporta datos interesantes sobre la
formación de aviadores de caza en el bando nacional. Por ello, esta obra se
complementa cronológicamente con los libros de Larios Fernández y Jiménez
Arenas dadas sus vivencias como miembro del 8º Curso de Pilotos de las Escuelas
de Transformación, pero quizás adquiere más relevancia porque Acuña Lagos es uno
de uno de los integrantes del 1º Curso de Caza que se formó en la Escuela de
Gallur (Zaragoza).
Para
finalizar esta presentación, tan sólo queremos referirnos a los aspectos formales
del Diario. Aunque el marco cronológico del texto abarca desde el 18 de julio
de 1936 hasta el 22 de febrero de 1939, Acuña comenta que el relato lo empezó a
escribir a partir de su entrada en la Escuela de Pilotos. Es a lo largo de su
lectura cuando descubrimos que antes de entrar en Aviación sirvió como marinero
y soldado de artillería en el frente de Asturias. También clarifica que las
últimas entradas que hizo corresponden a su estancia en el campo de Balaguer
(Lérida) en 1939; a partir de ahí confió en su memoria.
El
texto del Diario se conservó en una serie de cuartillas (que miden 22x16 cms.) que
portaban tanto el membrete con el indicativo del Grupo de Morato (Vista suerte
y al toro) como el del Grupo de Caza 3G3 con el famoso distintivo del Clavileño.
Las
entradas diarias en el texto no son sistemáticas y aunque determina geográficamente
dónde se producen, la periodicidad en su redacción –como el propio autor
reconoce– es fruto de una cierta indolencia. Acuña encontró esta documentación
por casualidad en su biblioteca personal cuando ya contaba 68 años[8]
y decidió publicarla junto a los escasos documentos gráficos que guardó de su
experiencia en la guerra. A continuación, vamos a contextualizar el Diario de
este piloto con su hoja de servicios[9]
y otros documentos gráficos y escritos relacionados con su periplo aeronáutico
en la guerra civil.
Pasos
previos en la milicia: marino y artillero
Darío Acuña Lagos nació en la ciudad de Santiago de Compostela (La Coruña) el 7 de abril de 1915, fruto del matrimonio de Darío Acuña y Margarita Lagos, pero al poco tiempo la familia se trasladó a Vigo (Pontevedra), donde el joven Darío inició sus estudios de Bachillerato y después empezó a cursar la carrera de Medicina. Al mismo tiempo, el joven estudiante gallego compaginaba sus estudios con la afición a la natación en el Club Marítimo vigués, donde empezó a descollar en la prueba de los 100 metros libres –en la que había quedado campeón de Galicia– y en el equipo de waterpolo.
El
inicio de la guerra civil le sorprendió cursando el tercer curso de Medicina y,
en concreto, entrenando en la piscina del Club con el objetivo de batir el récord
de España de su especialidad.
Acuña
relata al principio que fue llamado por su quinta para unirse al Ejército, siendo
destinado al 16º Regimiento de Artillería Ligera de Santiago con destino en
Asturias. Sin embargo, no es hasta la entrada del 21 de febrero de 1939 cuando
en el curso de una parada aérea sobre buques nacionales fondeados en Tarragona
cuando desvela que, antes de servir en Asturias, se presentó como marinero
voluntario en el crucero Almirante Cervera, buque en el que permaneció
embarcado desde septiembre a noviembre de 1936[10].
Es probable que Acuña viviera en este navío de guerra el bloqueo del estrecho
de Gibraltar, donde se combatió con el destructor republicano Gravina, y en el
encuentro bélico que se sostuvo frente a las costas de Málaga, donde el Cervera
hundió los guardacostas gubernamentales Uad Lucus y Uad Muluya. Al término de
esta singladura de guerra, el Almirante Cervera retornó a la base de El Ferrol
para iniciar un nuevo crucero por el Cantábrico; fue en ese puerto gallego donde
el estudiante de Medicina vigués “desembarcó por propia voluntad”, tal y como
se indica en su expediente personal. Las posibles razones por las que dejó el
servicio en la Armada, quizás se debieron a que, como deja entrever en su
autobiografía, se sentía “inútil” pelando patatas y fregando cubiertas.
En
enero de 1937 se une al 16º Regimiento Ligero de Artillería de Santiago de
Compostela con el que, en calidad de Artillero segundo, parte al frente de Asturias
y luego pasa agregado a la 26ª Batería de Montaña equipada con obuses 105/11
con la que se desplaza hasta el monte Naranco. El 15 de abril solicita ser
enviado a un sector cerca del monte Escamplero, en concreto a una loma conocida
como “La Recuperada” (monte La Berruga) en la que ambos bandos, en el curso de
la campaña, habían luchado con ferocidad arrebatándose esta posición unos a
otros en varias ocasiones. En su Diario, el futuro piloto menciona su
participación en estos combates y alude a las duras condiciones de vida que
tuvieron que soportar en sus refugios de la montaña, aunque el jefe de su
Regimiento, Comandante Ernesto Pons Fernández, hizo un informe muy favorable
sobre su comportamiento en batalla[11].
Acuña
dice en sus memorias que en las trincheras asturianas le comunican que ha sido
aceptada su instancia para trasladarse a Sevilla, donde debería personarse el 5
de noviembre de 1937 para asistir a las pruebas eliminatorias para realizar el
curso de piloto. La notificación debió de llegar a sus manos a finales de
octubre de 1937[12],
pero gracias al informe del Comandante Pons y a su hoja de servicios sabemos
que el 31 de julio ya había causado baja en la 26ª Batería de Montaña para
incorporarse al Hospital Provincial de Santiago de Compostela, donde empleó sus
estudios de Medicina.
Las
escuelas de aviación: Badajoz y Jerez de la Frontera
En
el momento en el que Darío Acuña se presenta en Sevilla como aspirante a piloto
militar, el complejo de formación de aviadores nacionales ya estaba muy
estructurado y en la base aérea de Tablada tan sólo se hacían las pruebas
médicas y gimnásticas de selección del personal, así como la formación
premilitar que, en caso de ser superadas, les permitían acceder a la Escuela
Elemental de Badajoz. El aspirante gallego comenta con aprensión el temor a no
pasar las exigentes pruebas visuales (para lo cual recurrió a aprenderse de
memoria el cuadro Snellen que se empleaba para medir la agudeza visual) y
recoge la simpática anécdota del aviador Alfonso García Rodríguez Carracido
para superar la talla exigida en la convocatoria de pilotos.
Al
parecer, a este piloto tan sólo le faltaba medio centímetro para cumplir con lo
establecido, pero se dio cuenta de que a la hora de tallar a los aspirantes se
les permitía conservar los calcetines,
por
lo que introdujo unas plantillas de dicha medida que le permitieron alcanzar la
talla requerida[13].
Las pruebas selectivas eran muy exigentes, puesto que Acuña indica que de los
300 aspirantes que se presentaron en Tablada tan sólo 30 pudieron pasar a la
Escuela Elemental[14].
En
la primera semana de diciembre de 1938, los alumnos-pilotos se trasladaron a la
Escuela Elemental de Badajoz donde Acuña empezó a tripular la Bücker 131
Jungmann bajo la supervisión del Teniente Manuel Sánchez, con el que hizo 134
vuelos (17 horas y 49 minutos). Al darle la suelta, el alumno gallego mostró la
mezcla de sentimientos de la emoción del primer vuelo en solitario y el lógico
temor a cometer un error. Después pasó a aprender las maniobras de acrobacia a
bordo de la Bücker Jungmeister en la que, en un total de 250 vuelos, acumuló en
su historial otras 25 horas, totalizando 384 vuelos y 43 horas y 39 minutos de
aprendizaje.
Posteriormente, todos los miembros de su promoción pasaron a la Escuela de Transformación de El Copero dirigida por el Comandante Gerardo Fernández Pérez, jefe que tenía fama acreditada de riguroso y estricto en la formación de sus pilotos. En la escuela sevillana, Acuña, encantado por la experiencia vivida con los aviones-escuela alemanes, se sorprendió al encontrarse con un conjunto de aparatos que calificó como de la I Guerra Mundial, acepción acertada para el De Havilland DH-9, pero no tanto para referirse a aviones como el pesado Breguet XIX, avión empleado por ambos bandos como paso previo en el aprendizaje de un avión de combate. En el veterano sexquiplano español, este alumno vivió un pequeño incidente en una toma de aterrizaje (rozó con la rueda de su Breguet un avión capotado de cuya presencia no se le había informado) que estuvo a punto de costarle su expulsión de no haber mediado la ponderada intervención del Capitán Heraclio Gautier Larraínzar[15], que habló en favor del aviador gallego ante el Comandante Fernández Pérez para que le diera otra oportunidad.
Es interesante destacar en la autobiografía de Acuña Lagos que encontramos una amplia referencia sobre la experiencia de vuelo vivida a bordo del avión polaco PWS-10, (citado como el PV)[16]. Este monoplano de ala alta era un proyecto aeronáutico de la etapa de entreguerras para destinarlo como interceptor, pero fracasó por completo. El gobierno de Burgos adquirió un lote y se le encargó a Ángel Salas Larrazábal que formara una unidad de combate, pero sus pobres características y la llegada del material alemán dieron lugar a que fuera relegado a la Escuela de Jerez, cuyos alumnos le calificaron como un verdadero morlaco y le bautizaron con el despectivo mote de Pavipollo.
Acuña
indica que les enseñó a tripularlo un profesor alemán (cuyo nombre no menciona,
pero recuerda que tenía una cicatriz en la cara) que sólo les daba
instrucciones en tierra porque, aunque el aparato era monoplaza, no lo volaba
nunca. El instructor alemán siempre les recordaba que el PWS carecía de frenos
y tenían que entrar a tomar tierra al principio de la pista, y dejando que
rodara hasta que se parase antes de que finalizara el campo. Los alumnos debían
cumplir ocho horas de vuelo con el PWS y se les aleccionaba sobre la necesidad
de prestar mucha atención en los despegues y aterrizajes, algunos de los cuales
no estuvieron exentos de peligro. Durante uno de los vuelos, al PWS que
tripulaba Carlos María Rey Stolle-Pedrosa, se le cayó una rueda del tren de
aterrizaje. Acuña comenta que desde el campo de vuelo tuvieron que llamarle la
atención para que prestara atención en el aterrizaje[17]
que, afortunadamente, realizó sin más “problemas” que al pararse se inclinara
hacia un lado y dañara el ala[18].
Después
del Pavipollo, los pilotos de Jerez tuvieron que volar en el de Havilland DH.9,
fabricado a partir de los años 20 en Guadalajara y que, propulsado por el motor
Hispano 8Fb, se convirtió en uno de los aparatos más útiles de las escuelas de
pilotos de preguerra.
Tras
haber completado otras ocho horas de vuelo en el de Havilland, Acuña y sus
compañeros de promoción recibieron sus títulos de pilotos militar y el empleo
de Alférez de Aviación. Desde la Escuela de Transformación de Extremadura los
aviadores recién licenciados constituyeron el 8º Curso de Pilotos y, a diferencia
de otros pilotos de caza de las promociones que les precedieron y tuvieron que
“ganarse los galones” en la Cadena antes de volar en escuadrillas de combate,
Acuña y sus compañeros partieron a la Escuela de Gallur (Zaragoza), creada para
“cribar” a los jóvenes aviadores procedentes de las escuelas como paso previo a
su destino a las unidades del frente.
La
importancia de Gallur
Como
ha indicado Rafael de Madariaga Fernández[19],
la creación de la Escuela de Caza de Gallur fue producto de la preocupación de
Joaquín García Morato y Ángel Salas Larrazábal por la falta de experiencia que
redundaba en el pilotaje del Fiat CR 32 y, sobre todo, por las irreparables
pérdidas de material aéreo causado por pilotos mal formados (era frecuente que
el destrozo del avión fuera penado con la expulsión del Grupo de Caza). Antes
de pasar a los Fiat (y salvo casos excepcionales) los aviadores recién salidos
de la Escuela de Transformación pilotaban otros aparatos (Heinkel 45 o Heinkel
51) y los más habilidosos eran propuestos para tripular el CR 32. Madariaga ha
indicado que ambos ases de caza apremiaron al mando para crear esta Escuela no
sólo para subsanar los muchos errores o carencias de formación que los pilotos
traían de las Escuelas elementales, sino para poder determinar con seguridad
quiénes eran los candidatos idóneos para ocupar plaza en las escuadrillas de
caza o, por el contrario, pasar a otras unidades de combate.
La Escuela de Caza estaba localizada en el municipio zaragozano de Gallur y el Comandante Guido Nobili era el encargado de dirigir un plantel docente formado por cinco profesores italianos (con la única excepción del Teniente español Ramón Senra Álvarez) y equipada con material aéreo trasalpino: IMAM Romeo 41 monoplazas y biplazas y Fiat CR 30 biplazas. En el mes de mayo de 1938 llegaron a Gallur los veintitrés pilotos que tendrían el honor de formar el que sería el 1º Curso de Caza y a quienes había que “limar” apresuradamente sus deficiencias de formación[20]. Acuña Lagos fue asignado al brigada instructor Vittorio Daffara[21], de quien, pese a las numerosas “broncas” que le propinó, tiene un buen recuerdo.
El
piloto gallego deja patente su obsesión –e imaginamos que también la de sus
compañeros por convertirse en un buen aviador de caza, pero gracias a Madariaga
sabemos que el profesorado de Gallur se tuvo que emplear a fondo para corregir
los errores más graves de sus jóvenes pupilos, ansiosos por sumarse al combate.
Nobili y sus subordinados constataron en los aviadores novatos la dificultad en el control del avión, la realización de maniobras bruscas y el abuso del empleo de los pedales, la penosa instrucción en el vuelo en formación (que le costó al autor y a sus compañeros varios sustos y reprimendas), así como las dificultades en la navegación[22]. Buenos ejemplos de la dura labor que tuvieron que afrontar los profesores de Gallur en menos de dos meses en los que, por ejemplo, el propio Acuña fue arrestado tres días por realizar un ejercicio de acrobacia a muy baja altura sobre el campo de vuelo y Rey Stolle se vio obligado a lanzarse en paracaídas al no poder sacar su Romeo de una barrena. Daffara, por último, reprendió a Abundio Cesteros por unas maniobras peligrosas y al autor del Diario le amenazó con mandarlo a la Cadena. Por lo general, a todos los miembros de la 1ª Promoción se les exponía que, o mejoraban, o se tendrían que atener a las al peor “castigo” para sus espíritus combativos: no pasarían a volar el Chirri.
En
esta etapa de Gallur es interesante comprobar los sentimientos que rodean a los
jóvenes aprendices de caza, en quienes se mezclan los primeros indicios de
responsabilidad en el cumplimiento de la tarea, la alocada vida después del
servicio en el pueblo o en Zaragoza en busca de compañía femenina y, la
omnipresencia de la potencial muerte en combate, reflejada en las noticias del
fallecimiento en el frente de compañeros suyos. Acuña matiza la fecha aportada
por Jesús Salas Larrazábal (16 de junio de 1938) para el fin del 1º Curso de
Gallur, ya que dice que a él le comunicaron el día 10 su nuevo destino en el
3G3 y a partir del 11 de junio estuvo volando el Fiat de doble mando (aparato
que encuentra sencillo de volar pero que le dejó una sensación inicial de
pesadez)[23].
Acuña
aduce que García Morato tardó en decantarse por el destino final de algunos de
sus compañeros (Caza o Cadena), lo que hizo que cundiera entre ellos un notable
nerviosismo. El día 13 de junio de 1938 se hizo una comida de despedida
presidida por el Comandante Morato y Nobili, ocasión que los miembros del 1º
Curso aprovecharon para que el as de caza español y el reputado piloto
transalpino les autografiaran sus carnets de piloto.
Al
frente
El
día 16 de junio, Acuña ya se encuentra en el aeródromo de Bello destinado a la
6E3 que manda el Capitán José Barranco del Egido junto con sus compañeros
García Carracido y Pedro Téllez Rivas. Allí realiza varios vuelos de
entrenamiento y tomas de tierra antes de recibir su bautismo de guerra en
acciones preliminares del frente de Aragón. En la primera salida de combate que
hace sobre el sector de Teruel, encontramos diferencias entre la entrada de su
Diario (que la fecha el 17 de junio) y su Hoja de Servicios, que la traslada al
día 19 de junio sobre el sector de Puebla de Valverde para dar cobertura a los
Junkers 52 y a la Cadena de Heinkel. En este momento culminante para cualquier
aviador de caza, Acuña tiene que “apechugar” con el desagradable hecho de
recibir un avión cuyo motor ya tiene muchas horas de vuelo (más de 150) y que
vuela el último en la formación del 2G3 y 3G3 que van al frente. El piloto gallego
refleja en su Diario la aprensión que le produce quedarse “descolgado” del
resto de aviadores, pues podría verse sorprendido por aviones enemigos y ser
derribado sin que nadie se diera cuenta, como dice que le ocurrió a otro
oficial. Por ello, se ve obligado a meter el corrector o La Taca[24] frecuentemente para poder mantener la altura y la formación con sus compañeros
de escuadrilla. Aunque se da aviso de la presencia de enemigos mediante el
alabeo del aparato y Acuña presta atención a la maniobra de la formación, al
igual que otros pilotos novatos de uno y otro bando, no se apercibe de nada en
el combate, y regresa a su campo acusando la enorme tensión con la que ha
vivido este momento.
A partir de ahora, la información que aparece en el Diario está más fragmentada temporalmente, se producen “saltos cronológicos” y el autor no explica las constantes idas y venidas de la escuadrilla 6E3 entre los frentes de Aragón, Extremadura y el Ebro. Es muy conocida la actuación de esta unidad en la guerra y no nos vamos a extender aquí, pero sí queremos hacer énfasis en combates señalados por su autor, como los del 14 de agosto sobre la Sierra de Pandols[25] y el 30 de octubre, en que un disparo pasa cerca de su cabeza y atraviesa el parabrisas de su Fiat 3-83.
Consideraciones
finales
En
el Diario, aparte de las lógicas impresiones de un joven que vive un momento
límite, Acuña combina un autoexigente análisis de su actuación como piloto de
caza con reflexiones sobre la psicología humana del combatiente. El aviador
gallego expone sin tapujos sus ansias de entrar en lucha, su pasión en el
combate, el anhelo de derribar un avión enemigo y confirmar su valía como
piloto de caza. Como él mismo dice, se esfuerza por ser uno de los mejores,
pero su entrega no culmina con ninguna victoria, lo que le frustra mucho.
Acuña, además, tampoco tiene ningún reparo a la hora de admitir la envidia que
le produce saber que otros compañeros han abatido aviones (como en el caso del
triple derribo de los Tupolev SB 2 que se apuntó Ángel Salas Larrazábal en
septiembre de 1938 en el frente de Extremadura y que celebró cebolleándose con
su Fiat sobre el aeródromo de Mérida)[26].
En su Diario también deja entrever la monotonía de los servicios de guerra que
vivió junto a otros muchos compañeros que no destacaron especialmente en la
guerra aérea y que cumplieron aburridas sesiones de vuelo de protección del
aeródromo o sobre el frente en misiones en los que la caza enemiga no aparecía.
A
partir de noviembre de 1938, Acuña asume en su Diario que como piloto de caza
es uno de tantos, que no va a descollar y lo único que pretende es conservar la
vida en los combates en los que interviene (en enero de 1939 decidirá retomar
los estudios de Medicina).
El
12 de diciembre de 1938, parece vislumbrar un atisbo de esperanza cuando el Capitán
Barranco le ofrece en Escatrón la posibilidad de pasar a tripular los Heinkel
112, lo cual le insufla nuevas esperanzas de sobresalir, pero todo se desmorona
cuando García Morato le descarta por sus escasos conocimientos de navegación
(algo bastante común entre sus compañeros). El criterio del as español para no
pilote el He 122 no parece despertar ninguna animadversión en Acuña Lagos, ni
tampoco lo considera como una postergación; el aviador gallego da a entender
que Morato sabía la calidad bélica de sus subordinados[27].
A
lo largo de todo el libro se hace un elogio ponderado y admirativo de García
Morato y Acuña, como muchos otros pilotos del 2G3 y 3G3, se quedó estupefacto
ante las noticias del accidente de Griñón, acusando sensiblemente la muerte de
García Morato.
Darío Acuña Lagos finalizó la guerra civil en el 3G3 con el empleo de Teniente provisional del Arma de Aviación (concedido en el BOE nº 129 del 26 de marzo de 1939) y permaneció destinado en el 2º Grupo de Caza de la Región Aérea Central, licenciándose el 19 de septiembre de 1939. Regresó a su Galicia natal para continuar con la carrera de Medicina y al obtener la licenciatura comenzó a percatarse de las características del régimen de Franco: fue a una librería a comprar los libros de Freud y quedé aterrorizado, estaban prohibidos. Darío Acuña se doctoró en Medicina en la especialidad de Psiquiatría y Neurología en la Universidad de Madrid y se convirtió en profesor de la Facultad de Medicina de la Universidad de Santiago de Compostela. Fue contratado por el Ministerio de Sanidad de Venezuela para dirigir el servicio de Higiene Mental del Estado de Yaracuy, donde organizó la psiquiatría y el servicio de Higiene Mental en las Escuelas. Revalidó su título de Médico Cirujano en la Facultad de Maracaibo antes de regresar a España en 1970 para hacerse cargo de la Sección de Psiquiatría de la Seguridad Social de Santiago de Compostela, puesto en el que se jubiló. Falleció en Paizás, Vedra (La Coruña) el 31 de mayo de 2007.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 32.
Año 2014.
[1] Aeroplano Nº 28.
Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Madrid, 2010.
[2] Edición del autor.
Santiago de Compostela, 2006. En adelante, se citará como Diario.
[3]
Publicado por la
Editorial San Martín. Madrid, 1973.
[4]
Editorial San Martín. Madrid, 1982.
[5]
Diario, entrada
del día 23 de octubre de 1938. Página 117.
[6] Durante la presentación de sus memorias en Santiago de Compostela, Darío Acuña comentó que combatiera en las filas de Franco, fue circunstancial, como a muchos otros españoles. Su hijo Carlos Acuña Castroviejo nos ha comentado que mi padre estaba seleccionado para participar en la Olimpiada Popular en Barcelona, como nadador, pero su padre, mi abuelo, no le dejó porque se preveía un golpe de estado, como así ocurrió. Él mismo contaba que no podría saber que hubiera ocurrido si hubiera estado en Cataluña en aquellos momentos. Correo electrónico al autor del 10 de mayo de 2011. La Olimpiada Popular de Barcelona fue organizada por el gobierno republicano del Frente Popular en protesta por los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, a los que el gobierno de España no envío sus representantes deportivos.
[7] Héroes sin rostro.
Costa Amic Editores. México, 1982.
[8] Diario, p.10
[9] Archivo Histórico del
Ejército del Aire (en adelante AHEA). Expediente P-958906.
[10] Mencionado en su
expediente del AHEA.
[11] Idem.
[12] El listado de aspirantes apareció en el Boletín Oficial del Estado nº 365 publicado en Burgos el 20 de octubre de 1937, páginas 3940-3942.
[13] Alfonso
García-Rodríguez Carracido.
[14] El aviador gallego
erró en el número de aspirantes, puesto que en el BOE citado sólo figura una
relación de 211 nombres. Acuña es citado en la segunda convocatoria publicada
el 14 de octubre de 1937, mientras que, en la primera, publicada un día
después, los aspirantes debían presentarse el 1 de noviembre en el aeródromo
sevillano.
[15] Heraclio Gautier
Larraínzar (Guadalajara, 1911-Ascó, Tarragona, 28 de julio de 1938) era
ingeniero militar y poseía el título de observador de aviación antes de la
guerra civil, en la que tomó inicialmente parte en las operaciones del paso del
Estrecho con los Breguet XIX. Después intervino en diversos frentes y unidades
(Junkers del 1G22, Savoia 79 del 3G28) hasta que, ascendido por méritos de guerra,
quiso hacer el curso de piloto. Heraclio coincidió en la Escuela Elemental con
su hermano Luis –convocado en un llamamiento anterior- y, a su vez, con Darío
Acuña Lagos. Tras obtener el título de piloto, Gautier fue destinado al 3G3,
donde García Morato le asignó la dirección de la escuadrilla 4E3, con la que
intervino en el frente del Ebro. En plena batalla, el piloto alcarreño,
acompañado de otro aviador de la escuadrilla, se encargó de la peligrosa misión
de localizar un puente reconstruido en la localidad de Ascó; tras haberlo
fotografiado bajo intenso fuego antiaéreo, el piloto del Fiat CR.32 fue herido
de muerte, aunque pudo abandonar el escenario de la batalla y después se
precipitó con su avión a tierra. Por esta acción se le concedió la Medalla
Militar Individual. (Extractado de E. Herrera Alonso. Cien aviadores de España.
Ministerio de Defensa. Madrid, 2000). Aunque no aparece legible en el Diario,
hemos deducido que Acuña lo citó en la entrada correspondiente al día la muerte
del Capitán. Por otro lado, Luis Gautier Larraínzar falleció en un accidente
aéreo al finalizar la contienda. Para más información véase C. Lázaro Ávila
“Los Gautier, una saga aeronáutica” Revista Española de Historia Militar nº
149. Ediciones Quirón. Valladolid, 2014.
[16] José Larios en
Combate… (Op. cit. p.161) ya se refería a sus problemas a la hora de aterrizar
del “P.W.S. Lorraine” debido al tren de aterrizaje estrecho y a la caída de
ala, mientras que José Luis Jiménez-Arenas comenta que su palanca de gases era
diferente a la del resto de aviones escuela y, curiosamente, similar a la del
CR 32 (Op.cit.p131).
[17] Según Jiménez-Arenas,
fueron mucho más efectivas las indicaciones que le hizo su compañero de
promoción Agustín Goizueta Gallart, que ese día volaba en formación con él
(Op.cit. p.278).
[18] Rey Stolle y Acuña
Lagos empezaron a fraguar su amistad en la Escuela, quizás por el hecho de que
compartieran orígenes gallegos (pese a que Rey Stolle había nacido en Cataluña)
y ambos hubieran servido previamente en la Armada. Desde el estallido de la
guerra civil hasta su pase a Aviación, Rey-Stolle estuvo al mando de una pieza
de artillería de 120 mm a bordo del crucero Canarias. Formando parte de una
tripulación de asalto, intervino en el apresamiento del buque mercante republicano
Mar Cantábrico, por lo que se les concedió junto a sus compañeros la Laureada
Colectiva. Para más información sobre este piloto ver la reseña biográfica
hechas por E. Herrera Alonso en Cien Aviadores de España y la que le dedica R.
Madariaga en su trabajo sobre las escuelas de Gallur y Villanubla.
[19] “Las Escuelas de Caza
nacionales: Gallur, Villanubla”. Aeroplano nº 11. IHCA. Madrid, 1993.
[20] Gracias al documento
“Relación de Alféreces que se proponen para su destino a unidades aéreas”
emitido por el Comandante Gerardo Fernández Pérez el 30 de marzo de 1938,
sabemos que, de los pilotos recién titulados, tan sólo ocho eran propuestos
directamente para asistir a Gallur: H. Gautier Larraínzar, Manuel Kindelán
Núñez del Pino, Carlos María Rey-Stolle Pedrosa, Antonio Epelde Hueto, Oswaldo
Alonso Fariña, Darío Acuña Lagos, Agustín Goizueta Güallar y Pedro Téllez
Rivas. A otro grupo de 18 aviadores se les consideraba aptos para
reconocimiento porque a la Escuela les había faltado material aéreo para
haberles entrenado mejor, pero el documento indica que si se corregía esta
carencia podrían ser aptos para aviación de caza (P-203, AHEA).
[21] Nacido el 6 de
septiembre de 1912, Vittorino Daffara llegó a España con el nombre de Vittorio
De Pretis. En septiembre de 1936 era Sargento en la 3ª Escuadrilla de Fiat,
después pasó a la 19ª y finalmente sirvió en la 18ª Escuadrilla del XXIII Grupo
Asso di Bastoni. Acabó la guerra de España con el empleo de Brigada y fue
condecorado con la Cruz de Guerra el 15 de abril de 1939. Acuña dice que tenía
muchas horas de Fiat en esta guerra y Daffara lo acreditaba con un brillante
curriculum antes de incorporarse en enero de 1938 a las Escuelas de Gallur y
Villanubla: seis derribos individuales y cuatro compartidos. Durante la II Guerra
Mundial, Daffara sirvió como Teniente piloto al mando de una escuadrilla en el
4º Stormo de Caza en la que obtuvo nueve victorias más. A partir de 1949 sirvió
en la Aeronáutica Militare italiana de posguerra en la que se retiró con el
grado de General (Datos obtenidos gracias a Angelo. Emiliani
y en A. Logoluso, Fiat CR 32 Aces of the Spanish Civil War. Osprey, 2010; página
31.
[22] Esta carencia o falta
de perfeccionamiento le haría pasar un mal rato a Acuña y a algún otro
compañero suyo durante la contienda. Los aviones de Gallur tenían instrumentos
muy elementales: siempre se les dijo que no perdieran de vista el terreno y si
tenían que “pinchar” las nubes se aseguraran de la distancia a la tierra
(Diario, p.44)
[23] Al finalizar la
Escuela de Combate, Darío Acuña acumula 820 vuelos con 91 horas y 31 minutos
(Expediente P-958906).
[24] La Taca era el
apelativo que recibía el dispositivo que tenían los motores de los Fiat, al que
los italianos denominaban piu cento y servía para inyectar más gasolina al
carburador y acelerar el motor. Esto solo podía hacerse durante muy escaso
tiempo, ya que se podía quemar la planta motriz del sexquiplano (Información
facilitada por J. Arráez Cerdá).
[25] J. Salas Larrazábal
ha hecho énfasis en que, en este día, ambos bandos hicieron un reclamo
exagerado de derribos, ya que sólo cayó un piloto por bando (Guerra Aérea,
1936-1939. IHCA. Madrid. Volumen IV, p.47).
[26] Respecto a los cebolleos, anota que el día 31 de octubre que Morato llamó a todos los pilotos y, tras decirles que comprendían sus ansias de cazadores, les pidió que siguieran la tradición y no hicieran estas maniobras sobre el aeródromo cuando no se había causado baja al enemigo, hecho que el propio Acuña reconoce que había llevado a cabo el día anterior (Diario, p.119).
[27] En la entrada del
Diario correspondiente al día 28 de junio de 1938 (página 78), etapa en la que
se releva a Ibarra al frente del 3G3, Morato hizo una ficha de la actuación
bélica de cada piloto bajo su mando.
