En
tiempos de guerra, la innovación genuina es sorprendentemente rara. Y este fue
el caso del XB-42. En lugar de crear algo completamente nuevo, es menos
riesgoso, más rápido y utiliza menos recursos sólo para crear una versión más
grande, mejor o más rápida de lo que ya tiene.
De vez
en cuando, a un diseñador talentoso se le permitirá sentarse frente a una hoja
de papel en blanco, olvidar lo que sucedió antes y dejar volar su imaginación.
Comienzo
A
Edward F. Burton, jefe de ingeniería de Douglas Aircraft Company, se le
encomendó un encargo sencillo pero desalentador: diseñar un bombardero táctico
bimotor capaz de alcanzar 650 km/h y transportar una carga de bombas de 900 kg
en un alcance de 3.200 kilómetros.
Para
poner esto en contexto, el Douglas A-20G Havoc, entonces en producción a gran
escala, podría alcanzar una velocidad máxima de 317 mph con un alcance de menos
de 1.000 millas con una carga de bombas de 4.000 libras.
Incluso
el británico de Havilland DH.98 Mosquito, venerado como uno de los bombarderos
ligeros más rápidos de la Segunda Guerra Mundial, apenas podía alcanzar 640
km/h y tenía un alcance de menos de 2.100 kilómetros con una carga de bomba de
hasta 1.800 kg.
Para
cumplir con el encargo, estaba claro que se necesitaría un diseño radical. La
velocidad máxima prevista requeriría mucha potencia. Casi todos los demás
aviones militares y civiles multimotor de la época utilizaban motores montados
en cápsulas dentro o debajo de las alas.
Pero
las cápsulas del motor también crean resistencia. Agregar más motores da más
potencia, pero también agrega resistencia. Para lograr la potencia y el alcance
requeridos, Burton quería mantener las alas del nuevo diseño limpias y libres
de módulos de motor que indujeran la resistencia al arrastre.
XB-42
En
1943, el avión resultante era un monoplano de ala media totalmente metálico con
un fuselaje elegante y aerodinámico y alas de flujo laminar con flaps de doble
ranura. Los dos motores estaban ubicados uno al lado del otro dentro del
fuselaje, impulsando un par de hélices empujadoras contrarrotativas en la cola.
Para
mantener las alas lo más delgadas posible, las ruedas principales del tren de
aterrizaje del triciclo giraban 180° durante la retracción para poder alojarlas
en el fuselaje.
Los
motores Allison V-1710 estaban ubicados cerca del centro de gravedad del avión
y transfirieron potencia a través de un sistema de ejes a una caja de cambios
reductora en la cola. Esto proporcionó energía a dos grandes hélices Curtiss
Electric de tres palas contrarrotativas.
Los
motores podían funcionar de forma independiente y el avión fue diseñado para
poder volar con un solo motor. El aire de refrigeración y de admisión de los
motores se proporcionaba a través de ranuras estrechas en el borde de ataque
interior de cada ala. Los escapes pasaban por aberturas en la parte trasera de
las alas y ventilaciones en la parte superior del fuselaje.
Para
evitar daños a las hélices por impacto contra el suelo durante el despegue y el
aterrizaje, la aleta ventral se extendió debajo del fuselaje y se cubrió con un
parachoques neumático.
La
tripulación de tres (piloto, copiloto y bombardero) estaba alojada en la parte
delantera del morro. En el diseño inicial, el piloto y el copiloto tenían
capotas de burbujas separadas y el bombardero se sentaba en la sección de morro
acristalada.
Obviamente,
salir disparado de cualquier avión puede ser muy peligroso, pero especialmente
si se trata de uno que utiliza una configuración de hélice de empuje, por lo
que se incluyeron cargas explosivas en la sección trasera. Estos podrían usarse
para separar la caja de cambios y las hélices del fuselaje para permitir una salida
segura en vuelo.
Armamento
El
armamento defensivo estaba compuesto por cuatro ametralladoras calibre .50,
alojadas bajo cubiertas protectoras en los bordes de salida de las alas. Una
vez operadas, cada par de ametralladoras emergería de detrás de una cubierta de
acción rápida y podría tener un ángulo de 35° verticalmente y 50°
horizontalmente.
Estas
armas se controlaban de forma remota desde la posición del copiloto: el asiento
se podía girar 180° para mirar hacia el panel de control de armas en la parte
trasera de la cabina.
La
bahía de bombas tenía dos puertas de acción rápida y podía transportar hasta
8.000 libras de bombas, o una sola bomba de 10.000 libras si las puertas se
dejaban ligeramente abiertas. La bahía también fue diseñada para ser lo
suficientemente larga como para transportar dos torpedos estándar de la Marina
de los EEUU si fuera necesario.
¿Atacante
o bombardero?
El
trabajo de diseño de este avión fue realizado de forma independiente por
Douglas sin una especificación de la Fuerza Aérea del Ejército de los EEUU
(USAAF). A principios de 1943, Douglas predijo con seguridad que lo que
entonces se llamaba Douglas Modelo 459 tendría un alcance de más de 5.000
millas y una velocidad máxima de 470 mph.
En mayo
de 1943, el diseño fue presentado a la USAAF para su evaluación. Quedaron tan
impresionados que en junio de 1943 se hizo un pedido de dos prototipos y un
único avión de prueba estático. Inicialmente, la USAAF quería que se
desarrollara como un avión de ataque, con una combinación de cañones y
ametralladoras en un morro sólido.
Por
este motivo, los prototipos recibieron inicialmente la denominación USAAF
XA-42. Sin embargo, esto pronto cambió y ambos prototipos se completaron como
bombarderos tácticos y se les dio la designación XB-42.
Rendimiento
de vuelo
Se
construyó y aprobó una maqueta en septiembre de 1943 y el primer prototipo
XB-42 se completó a principios de mayo de 1944. Voló por primera vez el 6 de
mayo y un segundo prototipo (con motores un poco más potentes) voló por primera
vez el 1 de mayo.
Las
primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas con el XB-42. Lo más
notable es que la aleta ventral estaba a sólo 9 pulgadas de la pista con el
avión completamente cargado. Esto hacía imposible la rotación convencional: en
cambio, se debía permitir que el avión ganara suficiente velocidad para
despegar casi en plano. Esto requirió una carrera de despegue muy larga de más
de 6.000 pies y una aproximación y aterrizaje muy cuidadosos.
Cuando
estaba en el aire, había otros problemas. La vibración de las hélices traseras
era muy notoria. Esto era casi aceptable cuando el avión estaba limpio, pero
con las puertas de la bahía de bombas abiertas o cuando el tren y los flaps
estaban extendidos, se volvió tan severo que algunos equipos de prueba
sintieron que era peligroso.
A
velocidades más bajas, el avión tenía tendencia al balanceo holandés, una
combinación muy incómoda de guiñada y balanceo no controlados. Las marquesinas
de burbujas gemelas no eran populares y se consideraba que restringían la
comunicación entre piloto y copiloto.
Sin
embargo, el problema más grave fue el rendimiento, o mejor dicho, la falta del
mismo. Ambos prototipos eran más pesados de lo esperado, lo que redujo el rendimiento
muy por debajo de lo esperado. Se descubrió que la velocidad máxima
del primer prototipo era de alrededor de 600 km/h.
Eso era
bueno, pero no se acercaba a lo que se esperaba y ciertamente no era lo
suficientemente rápido como para hacer que el XB-42, como había afirmado
Douglas, fuera tan rápido como para evitar la intercepción de la mayoría de los
cazas contemporáneos.
Se
llevaron a cabo una serie de modificaciones en el segundo prototipo para
reducir el peso, incluida la instalación de hélices de palas huecas, pero se
descubrió que esto empeoraba aún más el problema de las vibraciones.
Se
aumentó el tamaño del estabilizador vertical para solucionar el problema del
balanceo holandés. Esto ayudó, pero no resolvió completamente el problema. Una
única marquesina convencional reemplazó a las marquesinas gemelas de burbujas.
También hubo problemas de refrigeración en los motores y las entradas de aire
en los bordes de ataque de las alas se hicieron más grandes, pero esto también
provocó una ligera disminución de la velocidad.
El
segundo XB-42 modificado fue entregado a la USAAF a principios de 1945 para su
evaluación. Durante este tiempo, se le dio el nombre no oficial por el que
sería conocido: Mixmaster.
Esto se
debía a sus grandes hélices que parecían una licuadora. El 8 de diciembre, se
utilizó para establecer un nuevo récord para un vuelo de costa a costa a través
de los Estados Unidos, volando desde Long Beach en California hasta Bolling
Field en Washington, DC en poco más de 5¼ horas.
Un
comunicado de prensa de la USAAF señaló triunfalmente que esto implicaba una
velocidad promedio de 433 mph. Eso sonó bien, pero lo que no se mencionó fue
que el vuelo se benefició de fuertes vientos de cola en todo momento y que la
velocidad real del aire era en realidad de alrededor de 600 km/h. Rápido, pero
no lo suficientemente rápido como para que los otros problemas con XB-42 sean
irrelevantes.
¿Falla?
Sólo
ocho días después, el mismo XB-42 se perdió en un accidente de aterrizaje en
Bolling Field. Durante la aproximación, el tren de aterrizaje no se extendió
correctamente. Mientras intentaban solucionar este problema, la tripulación
notó que uno de los motores se estaba sobrecalentando gravemente. Se apagó y el
segundo motor se puso a máxima potencia.
Éste
también empezó a sobrecalentarse y se tomó la decisión de abandonar el avión.
Sólo cuando el copiloto y el bombardero se retiraron, el piloto se dio cuenta
de que se había olvidado de deshacerse de la caja de cambios y las hélices.
Lo hizo
antes de abandonar el avión. Sorprendentemente, los tres hombres sobrevivieron
pero el XB-42 quedó completamente destruido.
Sin
embargo, en ese momento, la guerra había terminado y la aviación militar ya
había pasado a buscar motores a reacción para proporcionar un mayor
rendimiento. El primer prototipo XB-42 se modificó con la adición de dos
motores a reacción Westinghouse J30 en cápsulas debajo de las alas para
convertirse en el XB-42A. Era más rápido en esta configuración, alcanzando una
velocidad máxima de 480 mph.
Sin
embargo, todavía tenía los problemas inherentes que habían afectado al original
y no era tan rápido como los nuevos diseños de aviones que estaban comenzando a
aparecer cuando voló por primera vez en mayo de 1947, incluido el XB-43
Jetmaster desarrollado por Douglas. No se llevaron a cabo más trabajos de
desarrollo en el XB-42.
El
último XB-42 fue dado de baja por la Fuerza Aérea de los EEUU en 1949 y
presentado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC. Nunca
se exhibió y desafortunadamente, en algún momento, las alas se perdieron (lo
que plantea la pregunta: ¡Cómo se puede perder algo tan grande como un par de
alas de un bombardero táctico!).
En
2010, el fuselaje fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos en Dayton, Ohio, donde actualmente está a la espera de ser
restaurado y exhibido.
Douglas
Aircraft no abandonó el concepto de propulsor después del XB-42. El avión de
pasajeros Douglas DC-8 Skybus se basó en el diseño XB-42, con dos de los mismos
motores Allison V-1710 en el fuselaje que impulsaban un par de hélices
contrarrotativas en la cola.
Sin
embargo, los posibles aumentos de rendimiento con respecto a los aviones
convencionales quedaron anulados por la complejidad, el costo y los problemas
de manejo asociados con esta configuración y este avión nunca pasó de la etapa
de diseño. En su lugar, se eligieron el Martin 202A y el Convair 240, diseños
mucho menos arriesgados.
En
1947, Douglas produjo un único prototipo del Cloudster II, un avión ligero de
cinco asientos que utilizaba la misma configuración. Sin embargo, este solo voló
dos veces: los problemas de vibración que afectaban al XB-42 eran aún peores en
este pequeño avión.
Sin
embargo, lo que finalmente acabó con este diseño fue el coste: se trataba de un
diseño complejo y, para ser comercialmente viable, Douglas estimó que tendría
que venderse por más del doble del precio de otros aviones ligeros similares de
la época.
El
XB-42 era un diseño audaz y completamente diferente para un bombardero táctico,
pero también ilustra gráficamente los riesgos inherentes a la innovación. El
rendimiento que el diseño parecía ofrecer nunca se logró en la realidad y los
problemas de vibración, controles descoordinados, refrigeración del motor y una
carrera de despegue muy larga nunca se solucionaron satisfactoriamente.
La
voluntad de innovar puede conducir a avances notables, pero a veces simplemente
crea más problemas de los que resuelve.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: tres (piloto, copiloto, bombardero)
Longitud: 53 pies 8 pulgadas (16,36 m)
Envergadura: 70 pies 6 pulgadas (21,49 m)
Altura: 18 pies 10 pulgadas (5,74 m)
Peso
vacío: 20.888 lb (9.475 kg)
Peso
máximo al despegue: 35.702 lb (16.194
kg)
Planta
motriz: 2 Allison V-1710-125 V-12
refrigerado por líquido, 1.800 hp (1.300 kW) cada uno
Velocidad
máxima: 410 mph (660 km/h, 360 nudos) a
23.440 pies (7,140 m)
Alcance: 1.800 mi (2.900 km, 1.600 nmi)
Techo
de servicio: 29.400 pies (9.000 m)
Cañones: 6 ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas):
dos en torretas gemelas que disparan hacia atrás y dos fijas que disparan hacia
adelante
Bombas: 8.000 libras (3.600 kg) en la bahía interna
Fuente:
https://planehistoria.com
