Por Jake
Leigh Howarth
Producto
del optimismo de la Gran Bretaña posterior a la Segunda Guerra Mundial, el
Saunders-Roe Princess, el hidroavión de metal más grande jamás creado, prometió
revolucionar los viajes aéreos comerciales entre Londres y Nueva York.
Concebido
por primera vez por la compañía aeronáutica Saunders-Roe, pretendía aprovechar
el éxito de los servicios de hidroaviones de largo alcance que habían
transformado los viajes aéreos internacionales desde finales de la década de
1930 y competir con los transatlánticos como modo de transporte preferido para
cruzar el Mar Atlántico.
Sin
embargo, a principios de la década de 1960, el modelo de hidroavión
prácticamente había desaparecido del pensamiento aeronáutico dominante, y en
1967 la cubierta superior e inferior del último Princess superviviente fue
reutilizada ignominiosamente como oficina y taller.
Este
artículo trazará su impresionante caída en desgracia.
Fondo
Hacia
el final de la Segunda Guerra Mundial, el potencial del hidroavión todavía
entusiasmaba a muchos, sobre todo a Arthur Gouge, que se convirtió en
vicepresidente de Saunders-Roe en septiembre de 1943 y el mayor defensor del
modelo.
Gouge
reforzó la nueva dirección de la empresa ese mismo año, publicando un documento
encargado de persuadir a los escépticos titulado "El caso del
hidroavión".
El
propio Gouge fue el principal experto de su época, ya que fue líder de diseño
en los hidroaviones Shorts Empire C Class, G Class y Sunderland de la
generación anterior durante su tiempo como empleado en Shorts Brothers.
Con el
objetivo de reducir los flujos de ingresos de los transatlánticos, sus
partidarios imaginaron una nave que podría transportar hasta 105 pasajeros en
vuelos sin escalas entre Londres y Nueva York. Como resultado, la Princess
Saunders-Roe iba a ser enorme.
Sin
embargo, este factor limitante estaba siendo minimizado por los avances
contemporáneos en los motores turbohélice, que podrían mejorar las relaciones
potencia-peso para elevar incluso las naves más pesadas a los cielos.
A pesar
del furor, algunos no estaban tan entusiasmados con la idea de extender la vida
útil del hidroavión después de la Segunda Guerra Mundial. Lo más condenatorio
fue el informe redactado por el Comité Brabazon, que no recomendó su inclusión
en futuras flotas británicas.
Sin
embargo, e ignorando las recomendaciones de Brabazon, el Saunders-Roe se asoció
con el Ministerio de Abastecimiento (MoS) y la British Overseas Aircraft
Corporation (BOAC), que buscaban un avión comercial emblemático, para demostrar
que el hidroavión todavía podía estar cortando.
Desarrollo
Reconfortado
por los avances modernos en la tecnología de motores turbohélice, el peso no se
consideró un factor importante en los diseños iniciales. En 1944, el primer
modelo tenía un peso de 187.000 libras, que aumentó a 250.000 libras con la
propuesta de añadir 8 motores Centaurus Piston.
En
agosto de 1945, el segundo modelo era un poco más voluminoso, pesaba 260.000
libras, y la versión final pesaba casi el doble que el primero, 345.000 libras.
El
Ministerio de Estado aprobó tres prototipos diferentes del Princess en mayo de
1946, con un coste total de 2,6 millones de libras esterlinas. Saunders-Roe iba
a contar con la ayuda de una amplia gama de subcontratistas, como Bristol
Airplane Company, De Havilland Propellers y Boulton Paul Aircraft.
De
hecho, debido a la fortaleza de las compañías aeronáuticas del Reino Unido en
ese momento, el Princess fue construido casi en su totalidad con destreza de
ingeniería británica.
Al
principio, los desarrolladores reflexionaron sobre qué tipo de motor
turbohélice sería el más adecuado y finalmente se decidieron por el turbohélice
Proteus 2, la última innovación de Bristol.
Debido
a que el motor del Bristol era de flujo inverso, las alas y hélices del
Princess tuvieron que ser rediseñadas casi por completo en 1947. Alejándose aún
más de los esquemas originales, al año siguiente se agregaron una aleta más
grande y un plano de cola montado más alto y el morro Fue modificado para darle
al piloto una mejor visibilidad desde la cabina.
El
nombre de la nave, Princess, se decidió en noviembre de 1948 y fue designado
SR.45. El viaje inaugural fue a finales de 1949. Sin embargo, los motores
Bristol añadieron una capa de complejidad que obligó a Saunders-Roe a
retrasarse, y en febrero de 1949 anunciaron que el primer prototipo estaría
terminado a finales de año.
Como
resultado de los retrasos en las entregas, se vieron obligados a ampliar el
plazo para las pruebas de vuelo incluso más tarde, esta vez con el objetivo de
fijar una fecha en algún momento de 1952. A medida que los contratiempos
aumentaban, el presupuesto para el programa Princess se disparó a 10,8 millones
de libras esterlinas en marzo de 1951.
Además,
debido a que los motores Bristol estaban en su fase de desarrollo, su precio
aumentó de £407.000 en 1946 a la asombrosa cifra de £4,9 millones en 1951. Esto
también se debió a que los prometidos motores Proteus 2 resultaron
decepcionantes con una mísera potencia de salida de 2.500 caballos de fuerza.
La
falta de disponibilidad de un motor potente obstaculizaría enormemente el
progreso del Princess, ya que el muy superior Proteus 3 se lanzaría demasiado
tarde para incluirlo en los prototipos finales.
Los
primeros Princess tardarían hasta octubre de 1951 en fabricarse. Inicialmente
se construyeron sin motor, alas y cola en el hangar de Saunders-Roe en East
Cowes, antes de ser trasladados a otro lugar porque el avión era simplemente
demasiado grande.
Princess
El
Saunders-Roe Princess estaba tripulado por una tripulación de 6 personas
compuesta por 2 pilotos, 2 ingenieros, un navegante y un oficial de radio.
Tenía
un peso total de 330.000 libras y una superficie de 1.400 pies cuadrados que
albergaba a 105 pasajeros o 230 soldados totalmente equipados que podían ser
transportados a una distancia máxima de 3.700 millas.
El
Princess tenía una velocidad de crucero de alrededor de 600 kilómetros por hora
y volaba a una altitud promedio de 32.000 pies. Su peso se incrementaba considerablemente
gracias a los cuatro tanques de combustible ubicados en la estructura interior
del ala, que podían contener 117.450 libras de petróleo queroseno.
Sus
alas tenían 219 pies y 6 pulgadas de envergadura y 148 pies de largo y se
descongelaron térmicamente utilizando aire caliente enviado desde el escape. El
plano de cola tenía un sistema separado que eliminaba el hielo con calentadores
de queroseno que quemaban con su propio suministro de combustible.
El
gigante estaba propulsado por 10 motores Bristol Proteus 2. Situadas a cada
lado, 2 unidades formadas por 4 motores utilizaban hélices contrarrotativas
para lanzar el Princess por el cielo, mientras que los dos motores restantes se
utilizaban para el rodaje y las maniobras en el agua.
El
Princess fue construido teniendo como máxima prioridad la comodidad de los
pasajeros. El casco estaba presurizado, proporcionando las condiciones que
normalmente se ven a 8.000 pies para vuelos de hasta 40.000 pies. Además, se
instalaron compresores de gran capacidad, filtros, calentadores,
humidificadores y controles automáticos para el descanso de los pasajeros.
La
cabina trasera superior estaba diseñada para 33 pasajeros de primera clase, y
en el lado de estribor había 13 cabinas de primera clase que podían
personalizarse para uso diurno o nocturno con 13 literas retráctiles.
Acompañando a los asientos más baratos de la clase turista había vestidores y
bares, con una barra más grande y un comedor reservado para los de primera
clase.
Primeros
desarrollos y vuelo de prueba
Incluso
antes de su vuelo inaugural, el destino del Princess ya estaba decidido.
Durante la década de 1950, el avión terrestre surgía como una alternativa más
barata al barco volador.
El
Comet, concebido por uno de los subcontratistas de Saunders-Roe, De Havilland,
estaba arrasando en la industria aeronáutica comercial, al igual que el Boeing
Stratocruiser, que ofrecía el mismo nivel de servicio que el Princess pero a un
coste considerablemente reducido.
El
funcionamiento del DH.106 era menos costoso que el Saunders-Roe Princess.
La
popularidad de los aviones terrestres se vio agravada por la falta de interés
comercial en el Princess. En octubre de 1950, BOAC había hecho movimientos
tentativos, creando una Unidad Princess encabezada por el Capitán HWC Alger
cuyo objetivo era investigar los recursos necesarios para que el Princess
operara comercialmente.
Pero
sólo un mes después, BOAC suspendió todos sus servicios que requerían
hidroaviones, casi un año antes de que se fabricara el Princess.
El
entusiasmo cada vez menor de una empresa que había supervisado de cerca el
desarrollo del Princess desde su concepción y que se esperaba que comprara el
primer envío resultó desastroso para Sanders-Roe, quien luchó por encontrar
otro comprador.
BOAC
reconsideró brevemente el Princess en agosto de 1952, y el presidente Sir Miles
Thomas expresó una renovada curiosidad, pero al mes siguiente había vuelto a
cambiar de opinión, argumentando que el hidroavión era una idea obsoleta.
Estaban
particularmente preocupados por el bajo rendimiento de los motores Proteus 2 y
prefirieron esperar hasta que se lanzara el Proteus 3 antes de tomar decisiones
más importantes.
A pesar
de las dificultades, los 3 prototipos se completaron y designaron como G-ALUN,
G-ALUO y G-ALUP. El piloto jefe de Saunders-Roe, Geoffrey Tyson, voló el G-ALUN
en su primer vuelo de prueba en agosto de 1952, que duró 35 minutos y lo vio
alcanzar una velocidad máxima de 280 mph.
El
vuelo de Tyson se vio afectado por medidores de temperatura defectuosos que le
dieron lecturas incorrectas en todo momento.
Los
problemas comenzaron nuevamente a surgir en septiembre cuando se exhibió en el
Salón Aeronáutico de Farnborough, y a Tyson le resultó extremadamente difícil
mantener el avión nivelado y evitó por poco el desastre con una pendiente
pronunciada frente a la multitud que lo miraba.
Sin
embargo, también fue elogiado por su estabilidad durante el despegue y el
aterrizaje gracias al eficaz diseño hidrodinámico de su casco inferior. Sin
embargo, la Princesa no dispondría de mucho tiempo de vuelo, pasando sólo 96
horas y 50 minutos en el aire para un total de 47 vuelos.
La
búsqueda de un comprador
Incluso
después de su debut, la suerte siguió pareciendo desfavorable, especialmente
con el lanzamiento del avión de pasajeros Boeing Modelo 707 poco menos de dos
años después, que podía cruzar el Atlántico en 7 horas con 137 pasajeros a
bordo, en comparación con los nada impresionantes 11 del Princess. horas.
Se
cancelaron los trabajos en el G-ALUO y el G-LUP, los cuales fueron
transportados a Calshot Spit y puestos en espera indefinida.
El
G-ALUN cayó con más elegancia, haciendo otra aparición en el Salón Aeronáutico
de Farnborough adornado con azul, amarillo y blanco antes de ser archivado. El
programa Princess perdió impulso en parte porque el nuevo Ministro de
Suministros, Duncan Sandys, no estaba convencido de él.
Incluso
rechazó una oferta de £3 millones por los tres modelos de Aquila Airways, lo
que contribuyó a la terminación del programa en el verano de 1954.
Sin
embargo, Saunders-Roe no abandonó su proyecto y continuó mejorándolo y
explorando más funcionalidades potenciales. En 1956 se le dio una aplicación
militar como vehículo aéreo de alerta temprana, estando equipado con tres
radares AN/APS.20E dentro de su morro.
Muchos
otros aviones utilizaron el mismo conjunto de radar previsto para el
Saunders-Roe Princess.
En 1957, en una evaluación sombría del futuro del hidroavión, se transformó en un avión terrestre, con la esperanza de que pudiera usarse como transporte de tropas. Ninguno de sus cambios de marca logró conseguir contratos con clientes.
Por
otro lado, el año siguiente parecía más prometedor: el Princess llamó la
atención de la Marina estadounidense, que esperaba utilizarlo para probar la
propulsión de un reactor nuclear. Cuando las discusiones fracasaron, el
ejército estadounidense hizo otra propuesta, incluyendo al Princess en
proyectos comerciales planificados.
Sería
otro fracaso frustrante: el Vicemariscal del aire Donald Bennett y su socio
comercial civil Brian Halpin retiraron apresuradamente su oferta en marzo de
1960 después de esperar más de un año a que el gobierno tomara una decisión.
Las
ambiciones de Halpin fueron nuevamente frustradas por el gobierno británico en
noviembre de 1960 después de que fundó una compañía aérea llamada British
Princess Flying Boats Ltd. El sueño de Halpin de una ruta aérea comercial que
uniera Southampton con Baltimore, Chicago y Detroit a partir de 1962 recibió
escasa atención por parte de los británicos. formuladores de políticas, lo que
no le deja otra opción que retractarse de su oferta por segunda vez.
Cuando
Saunders-Roe volvió a sentirse decepcionado por el fracaso de la venta del
G-ALUN a la Winder Corporation de Florida en mayo de 1962, parecía que todas
las esperanzas de alcanzar el punto de equilibrio se habían desvanecido.
Conclusión
Las
expectativas se reavivaron en 1962 cuando Mekie compró los tres Princess en
nombre de los gigantes aeronáuticos estadounidenses Aero Spaceline, que quería
que transportaran piezas para el vehículo de lanzamiento de la NASA Saturn V.
Cohete
Saturno V
En
enero de 1964, los tres fueron comprados por unas míseras 30.000 libras
esterlinas, y las inspecciones se llevaron a cabo poco después de revelar que
tenían incluso menos valor.
Los
mecánicos de Mekie descubrieron que el G-ALUO y el G-LUP, que habían estado
inactivos durante casi 10 años, sufrían graves daños por corrosión y
posteriormente fueron vendidos como chatarra.
También
se descubrió que el G-ALUN, el único Princess que alguna vez voló, también
estaba en malas condiciones y finalmente fue desmontado en 1967.
Al
final, el Princess murió sin gloria, como los otros programas de la década de
1950 instituidos por Saunders-Roe. El proyecto P.131, con su anteproyecto para
una nave de 74 plazas y 130.000 libras, y el proyecto P.192, situado en el otro
extremo de la escala, con su extraordinariamente poco realista avión comercial
de 1.500.000 libras y 1.000 asientos, también fueron abandonados, al igual que
el modelo de hidroavión con la llegada de aviones terrestres superiores.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: 2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, operador de
radio y navegador
Capacidad: 105 pasajeros en cabinas turista y primera
clase / 137.000 lb (62.142,2 kg) de carga desechable
Longitud: 148 pies (45 m)
Envergadura: 219 pies 6 pulgadas (66,90 m) con los
flotadores de punta de ala retraídos. Flotadores extendidos de 209 pies 6
pulgadas (63,86 m).
Altura: 55 pies 9 pulgadas (16,99 m)
Peso
vacío: 190.000 lb (86.183 kg)
Peso
máximo al despegue: 345.025 lb (156.501
kg)
Planta
motriz: 4 turbohélices Bristol
Coupled-Proteus 610, 5.000 hp (3.700 kW) cada uno + 1.660 lbf (7,38 kN) de
empuje residual a 10.000 rpm al nivel del mar. 2 motores turbohélice Britstol Proteus 620,
2.500 hp (1.900 kW) cada uno + 820 lbf (3,65 kN) de empuje residual a 10.000
rpm
Velocidad
máxima: 380 mph (610 km/h, 330 nudos) a
37.000 pies (11.000 m)
Velocidad
de crucero: 360 mph (580 km/h, 310
nudos) a 32.500 pies (9.900 m)
Alcance: 5.720 mi (9.210 km, 4.970 nmi)
Techo
de servicio: 39.000 pies (12.000 m)
Velocidad
de ascenso: 1900 pies/min (9,7 m/s) a
184 mph (296 km/h; 160 nudos) al nivel del mar
Fuente:
https://planehistoria.com
