Por Richard
Hargreaves-Miller
El Laté
631, con su ambicioso diseño y su trágico historial operativo, es un
recordatorio de la audacia y los peligros de la aviación.
El 12
de marzo de 1936, el departamento de aeronáutica civil del Ministerio del Aire
francés buscó propuestas para un hidroavión comercial.
No
debía pesar más de 88.185 libras y transportar al menos 20 pasajeros, literas y
1.100 libras de carga durante 3.730 millas.
Además,
necesitaba contrarrestar un viento en contra de 37 mph y mantener una velocidad
de crucero de 155 mph. Este gran avión de pasajeros tenía como objetivo dar
servicio a rutas transatlánticas a ambas Américas.
Marcel
Moine, un destacado ingeniero de Latécoère, había estado desarrollando un avión
similar desde finales de 1935.
Había
diseñado un avión para el servicio en el Atlántico Norte, con un peso de hasta
142.200 libras. Considerado demasiado ambicioso, Moine modificó el diseño para
adaptarlo a la solicitud de 1936. En consecuencia, propuso el avión adaptado al
Ministerio del Aire, llamándolo Latécoère 630.
Laté
631 Envergadura gigantesca
El Laté
630 era un hidroavión totalmente metálico de seis motores con flotadores
retráctiles. Utilizó un Hispano Suiza 12 Ydrs refrigerado por líquido de 930 hp
para impulsar su bastidor de 98,860 lb. Con una envergadura de 187 pies y una
longitud de 117 pies 9 pulgadas, podría viajar 4.909 millas.
El 15
de noviembre de 1936, la orden 575/6 solicitó un trabajo de diseño detallado y
un modelo de prueba en túnel de viento para el Laté 630. Luego, la orden número
637/7, emitida el 15 de abril de 1937, solicitó un único prototipo.
Sin
embargo, el Ministerio del Aire canceló el Laté 630 el 22 de julio de 1937,
abogando por un avión más grande y más capaz debido a los avances aeronáuticos.
Mientras
tanto, continuó la construcción del Potez-CAMS 161, diseñado con las mismas
especificaciones.
Considerando
nuevos avances aeronáuticos, el Ministerio del Aire solicitó una aeronave con
un peso máximo de 154.323 lb.
Este
avión necesitaría transportar 40 pasajeros y 11.000 libras de carga a una
velocidad de crucero normal superior a 186 mph.
Laté 631-02 estuvo en Río de Janeiro, Brasil, a finales de octubre de 1945. Observe las plataformas abiertas de la góndola, a las que se puede acceder a través de un pasillo en el ala. Una bandera brasileña adorna el mástil de la antena delantera.
Para
cumplir, Moine y Latécoère adaptaron y potenciaron el diseño del Laté 630,
dando como resultado el Laté 631. En octubre de 1937, encargaron un trabajo de
diseño detallado y un modelo de túnel de viento para el Laté 631.
Al año
siguiente, el 1 de julio, emitieron el pedido número 597/8 para un único
prototipo. Simultáneamente, se pidió un prototipo de Lioré et Olivier H-49, que
pasó al SNCASE SE.200, con las mismas especificaciones que el Laté 631.
Laté
631 Ala alta
El
Latécoère 631 era un hidroavión totalmente metálico con un casco de dos
escalones. Su fuselaje monocasco tenía una estructura de aluminio y láminas de
aluminio.
En el
interior, el casco albergaba varios compartimentos de pasajeros, incluido un
salón/bar debajo de la sala de radio/navegación, posiblemente en el morro en
algunos diseños, y una cocina trasera.
La
cabina y la sala de radio/navegación se encontraban encima del compartimento
principal de pasajeros, justo delante de las alas.
Curiosamente,
la cabina estaba situada bastante lejos del morro del avión. Además, el diseño
incluía numerosas puertas de acceso en el morro, el lado de la cabina y los
lados del fuselaje.
El ala
elevada, integrada en la parte superior del fuselaje, albergaba seis motores en
góndolas individuales. Contenía dos largueros principales y un falso larguero,
dividiéndose en una sección interior con góndolas de motor y una sección exterior.
Sorprendentemente,
la góndola exterior del motor de cada ala presentaba un flotador retráctil que
se extendía detrás del borde de salida. Debido a interferencias, fue necesario
desplegar parcialmente el flotador antes de bajar los flaps.
Un pasillo
de vanguardia en el ala, accesible desde la sala de radio/navegación,
proporcionaba acceso a las góndolas del motor.
Cada
góndola presentaba dos puertas que se abrían hacia abajo detrás del motor, que
actuaban como plataformas de mantenimiento. Una sección de cortafuegos
extraíble permitía el acceso trasero al motor desde el interior de la góndola.
Además,
un compartimento entre el motor intraborda y el fuselaje, situado en el borde
de ataque del ala, estaba destinado a la carga de correo.
Todo
fue a gran escala
Inicialmente,
el Laté 631 estaba configurado para utilizar motores radiales Gnôme Rhône 18P
de 1.500 hp. Sin embargo, debido a posibles problemas de disponibilidad, se
produjo un cambio a motores radiales Wright R-2600 de 1.600 hp.
El
equipo también consideró utilizar motores Gnôme Rhône 14R y Pratt & Whitney
R-2800. No obstante, el 14R no estaba disponible y la exportación de motores
R-2800 planteaba restricciones.
Cada
motor propulsaba una hélice de paso variable de tres palas, que abarcaba 14
pies 1 pulgada, diseñada por Ratier. Posteriormente, se empezaron a utilizar
hélices más grandes, aunque las fuentes cuestionan su tamaño, citando 14 pies 5
pulgadas o 15 pies 1 pulgada. Es posible que ambos tamaños más grandes hayan
sido probados en diferentes momentos.
Pasando
a la parte trasera del avión, las colas gemelas ancladas a un estabilizador
horizontal contaban con un diedro de 16,7 grados. Todas las superficies de
control presentaban un marco de aluminio y un borde de ataque cubierto de
aluminio, mientras que la superficie restante estaba cubierta de tela.
Las
superficies de control se movían, mejoradas por un sistema electrohidráulico
servocontrolado, con opción de desconexión para los pilotos.
El
alerón ranurado de cada ala se divide en dos secciones, interior y exterior.
Además, las pestañas de los servos Flettner adornaban los alerones, sirviendo
para ajustar el avión y, opcionalmente, aumentar el control de balanceo cuando
se activan.
Seis
tanques laterales, con capacidad para 7.582 galones de combustible,
suministraban cada uno un motor. En vuelo, seis tanques del casco, que
contenían 5.785 galones adicionales, llenaban los tanques de las alas.
En
consecuencia, el Laté 631 contaba con una capacidad total de combustible de
13.367 galones. Además, cada motor se beneficiaba de su tanque de aceite
individual de 111 galones.
Velocidad
de 245 mph
En
cuanto a dimensiones y rendimiento, el Latécoère 631 medía 188 pies 5 pulgadas
de envergadura, 142 pies 7 pulgadas de largo y 33 pies 11 pulgadas de alto.
Alcanzaba
una velocidad máxima de 245 mph a 5.906 pies y 224 mph al nivel del mar,
mientras mantenía una velocidad de crucero de 183 mph a 1.640 pies.
El
avión pesaba 89.265 libras cuando estaba vacío y alcanzaba un máximo de 163.347
libras. Finalmente, podía recorrer 3.766 millas con una velocidad de 180 mph,
contrarrestando un viento en contra de 37 mph.
La
construcción del Laté 631 comenzó poco después de la emisión del contrato. Sin
embargo, el 12 de septiembre de 1939, el trabajo se detuvo para priorizar la
producción de aviones militares vitales tras la declaración de guerra a
Alemania.
Posteriormente,
después de la rendición francesa, el trabajo se reanudó en julio de 1940, pero
se detuvo nuevamente el 10 de noviembre por orden alemana.
Se
desarrollaron las negociaciones entre franceses y alemanes, centradas en el
proyecto de transporte civil. En consecuencia, los alemanes permitieron que
persistiera la construcción y el 19 de marzo de 1941 se encargó un segundo
prototipo, en virtud del contrato 597/8.
Los 35
motores Wright R-2600, inicialmente varados en Casablanca, Marruecos debido al
estallido de la guerra de 1939, fueron sorprendentemente liberados y entregados
a finales de 1941.
El
primer prototipo, Laté 631-01, registrado como F-BAHG, se completó en Toulouse,
Francia, durante el verano de 1942.
Luego,
fue desmontado y transportado 310 millas hasta Marignane, en el sur de Francia,
no sin dificultades. Posteriormente, fue reensamblado para las siguientes
pruebas en el estanque de Berre.
Laté
631 aleteo a 143 mph
Mientras
tanto, su competidor, el SNCASE SE.200, estaba a punto de finalizarse en
Marignane. El reensamblaje del Laté 631-01 concluyó en octubre de 1942 y
realizó su vuelo inaugural el 4 de noviembre, pilotado por Pierre Crespy.
Acompañándolo,
otros siete, incluido Moine, se unieron como tripulación y observadores. Un
vuelo de seguimiento el 5 de noviembre encontró alerones y aleteo a 143 mph.
La
solución de problemas rastreó los problemas hasta un componente defectuoso del
circuito de control de alerones que había fallado.
El Laté
631-01 fue reparado, pero la ocupación alemana en noviembre de 1942 detuvo más
pruebas de vuelo. Sin embargo, el 23 de noviembre, la orden 280/42 puso en
servicio dos Laté 631 adicionales, por un total de cuatro aviones.
Las
restricciones de vuelo se levantaron en diciembre de 1942, lo que permitió al
Laté 631-01 volar nuevamente. Sin embargo, las órdenes alemanas suspendieron
esporádicamente los vuelos de prueba.
En
abril de 1943, las pruebas se reanudaron con la condición de vestir los colores
y marcas alemanes y llevar a bordo un piloto de Lufthansa.
En
consecuencia, Alemania, después de haberse apoderado esencialmente de Laté
631-01 y SE.200, imaginó su servicio de transporte comercial "rápido"
posterior a la guerra.
Los alemanes
también exploraron armar el hidroavión para patrullas marítimas. En
consecuencia, el Laté 631-01 fue repintado con el código alemán 63+11.
Las
pruebas de vuelo del Laté 631-01 se reanudaron en junio de 1943. El 20 de enero
de 1944, su vuelo número 46 elevó el peso bruto a más de 154.323 libras por
primera vez.
Otro
vuelo se produjo con 157.630 lb. Las pruebas afirmaron que, con 88.185 lb, el
Laté 631 se las arreglaba con tres motores del mismo lado fuera de línea. Con
154.323 lb, se las arreglaba con ambos motores exteriores apagados. Aparecieron
signos de aleteo, pero no fueron descifrados por completo.
Propaganda
Flight of Laté 631
El 28
de septiembre de 1945, el Laté 631-02 experimentó un grave vuelco hacia la
derecha debido a un problema con el piloto automático, dañando su ala. En
consecuencia, fue necesario reemplazar más de 8.000 remaches para repararlo.
No
obstante, las rápidas reparaciones permitieron un vuelo de propaganda a Río de
Janeiro, Brasil, el 10 de octubre de 1945.
Sin
embargo, ese día, una colisión con un bloque de hormigón sumergido mientras
rodaba provocó un corte de 6 pies 7 pulgadas en el casco. Tras este incidente,
las autoridades francesas nacionalizaron las fábricas de Latécoère.
La
producción de los últimos seis aviones Laté 631 se distribuyó entre AECAT,
Breguet, SNCASO y SNCAN. SNCASO en Saint-Nazaire se encargó principalmente de
la producción de los aviones números 6, 8 y 10, mientras que SNCAN en Le Havre
se encargó de los números 7, 9 y 11.
El Laté
631-02 finalmente realizó su vuelo a Río de Janeiro, aterrizando el 25 de octubre
de 1945 con 45 pasajeros.
La
tragedia golpeó al programa Laté 631 el 31 de octubre de 1945. El Laté 631-02,
mientras volaba de Río de Janeiro a Montevideo, Uruguay, encontró una falla en
la hélice de su motor Nº 3 con 64 personas a bordo.
El
consiguiente desequilibrio provocó que el motor Nº 3 se desprendiera
completamente de la aeronave. Una pala voladora no sólo dañó la hélice del
motor número 2 sino que también casi arrancó el motor de sus soportes.
Además,
una cuchilla separada perforó el fuselaje, lo que provocó la muerte inmediata
de un pasajero y la posterior.
Se
realizó un aterrizaje de emergencia en la Laguna de Rocha en Uruguay. La
investigación rastreó la falla de la hélice Ratier hasta su cubo de aluminio,
que luego fue cambiado por una unidad de acero.
Los
esfuerzos de recuperación implicaron sustituir el motor ausente por uno del ala
derecha. Con una tripulación reducida, el cuatrimotor voló a Montevideo el 13
de noviembre para realizar reparaciones integrales que duraron tres meses.
Saint-Nazaire,
Francia
En
febrero de 1946, la Argentina compró tres aviones Laté 631 pero nunca pagó, lo
que provocó el colapso del acuerdo. Por el contrario, en mayo de 1946, Air
France acordó adquirir tres aviones Laté 631.
Jean
Prévost pilotó el primer vuelo del Laté 631-03, matriculado como F-BANU, en
Biscarrosse el 15 de junio de 1946. Poco después, pasó a Air France, bautizado
como Henri Guillaumet.
Mientras
tanto, el Laté 631-04, con matrícula F-BDRA, realizó su vuelo inicial en
Biscarrosse el 22 de mayo de 1947. Este avión se convirtió en el segundo Laté
631 en unirse a Air France.
Además,
el Laté 631-05 realizó su vuelo inaugural el 22 de mayo de 1947, con la
matrícula F-BDRB. Más tarde, el 9 de noviembre de 1947, el Laté 631-06,
denominado F-BDRC, voló por primera vez cerca de Saint-Nazaire, Francia, y se
convirtió en el tercer avión de Air France.
Además,
el Laté 631-07, matriculado como F-BDRD, realizó su vuelo inaugural el 27 de
enero de 1948, pero se estrelló trágicamente el 21 de febrero durante un vuelo
de prueba.
Despegó
con un clima inadecuado y sin los instrumentos adecuados para tales
condiciones, cayó en picado al Canal de la Mancha frente a la playa de Utah. El
trágico incidente se cobró la vida de los 19 tripulantes y de los ingenieros de
Latécoère a bordo.
La
causa exacta sigue sin determinarse, y se especula sobre la desorientación
espacial o el vuelo bajo debido al mal tiempo y la posible colisión con los
restos del avión del Día D.
No hay
supervivientes del Laté 631
La
tragedia volvió a golpear el 1 de agosto de 1948, cuando el Laté 631-06 F-BDRC
de Air France se perdió en el Atlántico.
Esta
catástrofe entre Fort-de-France, Martinica y Port-Etienne, Mauritania, no dejó
supervivientes entre los 52 a bordo.
Los
restos recuperados insinuaban una rotura en vuelo, que podría implicar un
incendio o una explosión, pero sin una causa confirmada.
En el
momento del accidente, el F-BDRC había registrado 185 horas de vuelo. En
consecuencia, Air France retiró del servicio los dos Laté 631 restantes,
utilizando el Laté 631-04 F-BDRA en una búsqueda de supervivientes de 75 horas,
que incluyó un único vuelo de 26 horas.
La era
del hidroavión concluyó en la década entre el pedido del Latécoère 631 en 1938
y su inicio de servicio con Air France en 1947.
Además,
los avances en la aviación de la Segunda Guerra Mundial subrayaron la
pertenencia futura de los aviones terrestres a la aviación comercial.
Después
de los accidentes, cualquier posibilidad de utilizar el Laté 631 como avión
comercial desapareció. Por tanto, con cuatro aviones terminados y otros cuatro
en producción, surgió la decisión de transformar el Laté 631 en un avión de
carga.
Después
del accidente
El 28
de noviembre de 1948, el 631-08 F-BDRE realizó su vuelo inaugural desde
Saint-Nazaire. Diseñado originalmente para Air France, quedó huérfano tras el
accidente del Laté 631-06.
En
consecuencia, el Laté 631-08, junto con el Laté 631-03, fueron transferidos a
SEMAF, una empresa fundada en marzo de 1949. SEMAF tenía como objetivo
reutilizar el Laté 631 como avión de carga.
Después
de convertir el F-BDRE en un avión de carga reforzando su estructura y
añadiendo una gran puerta de carga, realizó su vuelo debut modificado el 8 de
junio de 1949.
Rápidamente
comenzó a transportar telas y productos entre Francia y varios lugares
africanos, completando 12 viajes en marzo de 1950.
Por el
contrario, el 631-09 F-BDRF ya había realizado su primer vuelo el 20 de
noviembre de 1948 en Le Harve antes que el F-BDRE.
Además,
el Laté 631-10 F-BDRG despegó por primera vez el 7 de octubre de 1949 desde
Saint-Nazaire. Ambos aviones finalmente fueron almacenados en Biscarrosse con
el Laté 631-11 F-BDRH incompleto, y posteriormente recibieron nuevos registros como
F-WDRF y F-WDRG.
La
tragedia ataca de nuevo
En un
sentido diferente, el 631-03 F-BANU, reinscrito como F-WANU, se sometió a
pruebas de vibraciones de la estructura del avión y del motor, en parte para
investigar la pérdida del F-BDRC.
Un
trágico incidente ocurrió el 28 de marzo de 1950 durante su segundo vuelo del
día desde Biscarrosse. Después de aumentar la potencia del motor, el ala
izquierda comenzó a aletear, provocando que la sección exterior del alerón
izquierdo se separara.
El
avión giró en espiral, se invirtió y se estrelló en el agua, matando
instantáneamente a las 12 personas a bordo. La investigación posterior de los
restos indicó que un problema de resonancia entre el motor, la hélice y los
componentes del ala provocó una rápida fatiga de las piezas.
Esta
fatiga resultó en una falla del sistema de alerones, iniciando un aleteo, una
falla completa del sistema de control y, en última instancia, una pérdida
catastrófica de control sobre la aeronave.
En el
momento del accidente, el Laté 631-03 utilizaba motores R-2600 con una
reducción de marchas de .5625. Curiosamente, estos motores, aunque se
instalaron en modelos posteriores y se adaptaron a los anteriores,
contribuyeron sólo a una fracción de las 1.001 horas del Laté 631-03.
Sin
embargo, esto fue suficiente para fatigar el control de los alerones hasta el
punto de fallar. Trágicamente, la pérdida de Laté 631-03 precipitó la caída de
SEMAF.
Implementación
de modificaciones
Al
comprender la causa del accidente, se formó una nueva empresa para mejorar la
flota de Laté 631 y convertirlos para el servicio de carga. La Société France
Hydro tomó el control de Laté 631-02 y Laté 631-08, registrando de nuevo este
último como F-WDRE.
Al
implementar modificaciones para evitar una repetición del desastre del 631-03,
el Laté 631-08 volvió a entrar en servicio de carga a finales de 1951. Luego, a
partir de marzo de 1952, navegó por una ruta de 7.460 millas desde Biscarrosse
a Saigón.
Sorprendentemente,
partió de Bizerta, Túnez, con un peso de despegue de 167.000 libras, un récord
para un Laté 631. En 1953, transportaba algodón desde Douala, Camerún, a
Biscarrosse.
Al
encontrar cierta rentabilidad, se inició la conversión de carga del Laté
631-02. Además, Laté 631-05 se transfirió a France Hydro, pero con poca
actividad posterior.
Sin
embargo, el desastre se produjo el 10 de septiembre de 1955, cuando Laté 631-08
se desintegró durante una feroz tormenta sobre Sambolabo, Camerún, matando a
las 16 personas a bordo.
Esta
tragedia marcó el final de la vida operativa del Latécoère 631, sin más
intentos de uso a partir de entonces.
En un
nuevo golpe en febrero de 1956, Laté 631-05, -10 y -11 sufrieron daños
irreparables cuando el techo del hangar de Biscarrosse se derrumbó debido a una
fuerte nevada.
En
consecuencia, los Latécoère 631 restantes se enfrentaron al desguace,
principalmente a finales de 1956. Por último, en 1961, los equipos de
recuperación suizos levantaron y posteriormente desecharon los restos del Laté
631-01 y el prototipo SE.200 del lago de Constanza.
Fuente:
https://planehistoria.com
