Por Santiago L. Guillén González y Carlos Lázaro Ávila
Introducción
Guillermo
Xuclá Nin es uno de los personajes más relevantes de la aviación civil de
preguerra. Exceptuando su participación como voluntario en la Aviación Militar
española en Marruecos (1927 y 1928), Xuclá desarrolló la mayor parte de su
trayectoria aeronáutica en Cataluña y Baleares antes de convertirse en piloto
comercial de las Líneas Aéreas Postales de España (LAPE). En esta línea aérea
adquirió notable experiencia en el vuelo de polimotores como Fokker F.VII y,
posteriormente, en uno de los aparatos más modernos de la aviación española de
antes de 1936: el Douglas DC–2.
Al
estallar la guerra, Xuclá, como muchos de sus compañeros de la LAPE, fue
designado para volar y probar los primeros bombarderos Potez 540 enviados por
Francia como ayuda militar al gobierno de Madrid. Posteriormente se dedicó a
tripular Fokkers y Douglas entre los diferentes aeródromos republicanos y
también destacó su labor en los vuelos internacionales en los que transportó a
París remesas de oro del Banco de España para el pago de armas y suministros
para la República o de relevantes personalidades del gobierno republicano. Al
finalizar la contienda se exilió a Gran Bretaña y desde allí viajó a Nicaragua
donde se ganó la vida como piloto comercial en una compañía dedicada al
transporte de café; tiempo después viajaría a Guatemala, donde se convertiría
en Director de la Aviación civil guatemalteca. Años después se uniría a la
próspera colonia española de México, participando en el desarrollo de las
líneas aéreas mexicanas. Guillermo Xuclá falleció en 1968 en México D.F. a la
edad de 66 años.
En
este artículo expondremos la etapa aeronáutica correspondiente al periodo de
preguerra (1902–1935) en la que Xuclá se vinculó rápidamente a los círculos
aeronáuticos de Barcelona y aprovechó cualquier oportunidad para volar en todo
tipo de aviones, consiguiendo a una edad muy temprana 266 horas de vuelo para
los que tuvo que realizar nada menos que 2.708 vuelos.
En
esta etapa inicial, el aviador catalán no sólo acumuló experiencia aeronáutica,
sino que también tuvo una amplia faceta periodística aeronáutica, se atrevió a
plantear una de las primeras propuestas de la aviación turística y comercial de
España e, incluso, patentó un equipo de emisión de humo para la propaganda
aérea.
Guillermo
Xuclá Nin nació en Barcelona el 22 de febrero de 1902 y desde su más tierna
infancia se sintió atraído por la creciente actividad aeronáutica que tenía
lugar en la Ciudad Condal en torno al pionero Aero Club de Cataluña. Xuclá
comenzó a asistir con regularidad a su campo de vuelo para contemplar las
evoluciones de pilotos y aviones, sobre todo del SVA de Giuseppe Grasa cuyas
piruetas en los cielos de Barcelona motivaron que Xuclá se hiciera socio del
Aero Club en 1919. La oportunidad de convertirse en piloto se la brindó dos
años después el Real Aero Club de España (RACE) que ofreció al Aero Club de
Cataluña cuatro becas para que esta entidad propusiera a cuatro alumnos para
hacer el curso de piloto en la Escuela Militar de Getafe que dirigía el Capitán
de artillería José González Estefani y Caballero. Aunque Xuclá era muy joven y
destacaba por su carácter tímido y correcto, los dirigentes del Aeroclub
descubrieron la verdadera pasión por la aeronáutica que anidaba en él,
convirtiéndole en uno de los dos candidatos (el otro era Alexandre Constantino)
que se trasladaron a Madrid para aprender a volar bajo la supervisión del
teniente Alejandro Gómez Spencer.
Xuclá
comenzó su preparación en julio de 1921 volando en Getafe los aparatos de
escuela Caudrón G.3 y Avro 504K y, gracias a las notables aptitudes aeronáuticas
que empezaban a descollar en el joven catalán, superó los días 20 y 23 de
agosto las pruebas de realización de ochos, altura y planeo exigidas para
conseguir el título de piloto elemental N° 267 que le otorgaría la Federación
Aeronáutica Internacional. A finales de ese mismo mes, Xuclá pasó sin problemas
los exámenes de habilidad, círculo y resistencia que requería la expedición del
título de piloto de 1ª categoría.
Animado por el éxito de su formación el aviador barcelonés y los elogiosos comentarios que de él hizo el teniente Gómez Spencer, solicitó el 24 de mayo de 1922 el ingreso en el Servicio de Aeronáutica Militar como Piloto de Complemento. A pesar de la grave situación político–militar que estaba viviendo el país en esos momentos (en el verano de 1921 se había producido el Desastre de Annual y se estaba reorganizando las fuerzas para proceder a la reconquista del territorio) Xuclá no fue enviado a Marruecos porque tenía que cumplir con el servicio militar de su reemplazo en el Regimiento de Infantería de Jaén N° 72, por lo que tuvo que esperar para cursar una nueva instancia de ingreso en la Aeronáutica Militar.
Voluntario
en la aviación militar
Aunque
defraudado por no haber podido entrar en la aviación militar, de regreso a
Barcelona, tanto Xuclá como su compañero Constantino –que también se había
hecho piloto en Getafe– no perdieron ninguna oportunidad de seguir volando y
participando en las actividades de difusión de la aeronáutica que llevaba a
cabo el Aero Club. Ambos aviadores se integraron en la comisión aérea que
visitó las futuras instalaciones del campo de aviación de Sitges (Terramar) así
como la que buscaba la ubicación de un campo civil en la Ciudad Condal.
Paralelamente, ambos pilotos seguían acumulando experiencia en los aviones del
aeroclub, volando con asiduidad el avión Talleres Hereter E.2 equipado con un
motor Le Rhône de 60 CV que la entidad catalana había adquirido el 5 de agosto
de 1923 y con el que Xuclá se convertiría en el primer piloto catalán que
sobrevolaría Barcelona. Las posibilidades de volar de los pilotos catalanes
eran reducidas porque se contaban con pocos medios aéreos y, por lo tanto, se
aprovechaba para acumular horas de vuelo participando en numerosas fiestas
locales de la provincia en las que la presencia de un avión proporcionaba una
nota de calidad al evento.
Mientras
que esperaba respuesta a su petición de ingresar en la Escala de Complemento de
Aviación, Xuclá realiza el servicio militar en el Jaén N° 72 y, tal y como
consta en su expediente, a su término es aceptado en noviembre de 1926 para
que, por un periodo de tres años, ingrese como voluntario en el Servicio de
Aviación Militar[1].
Xuclá se traslada a la Escuela de Vuelo de Alcalá de Henares donde, como
cualquier otro voluntario que pretendía ingresar en aviación, debían ser
evaluadas sus aptitudes aeronáuticas; tras un periodo de prácticas de 15 días
volando en los viejos Avros 504 inicia el curso de Transformación a Piloto
Militar que finaliza en el mes de junio de 1927, siendo destinado el día 23 de
ese mes a la 1ª Escuadrilla del Grupo 32 de la Escuadra Aérea de Sevilla
equipada con aviones Breguet 14 propulsados por motores Fiat[2].
La
pericia aeronáutica de Xuclá volvió a ponerse de manifiesto una vez más: en su
expediente consta un oficio de Emilio Herrera Linares fechado el 30 de junio de
1927 dirigido al Jefe de Escuadra en el que se indica que “El Jefe de la
Escuadra de Instrucción me propone al soldado piloto Guillermo Xucla (sic) Nin
que ha terminado recientemente en Transformación y que en orden de esa Jefatura
de 23 del corriente fue destinado a la Escuadra de Sevilla, para que pase
destinado al Grupo de Caza [dotado de los Martynside F.4] a cubrir una vacante
que en el mismo existe, por ser este piloto de excepcionales condiciones según
informe del Profesor de dicha Escuela [Gómez Spencer] y hallarse necesitado el
referido Grupo por su índole especial de pilotos diestros y de gran espíritu”.
Pese
a la elocuente exposición de la calidad aeronáutica de Xuclá la petición fue
denegada y el aviador siguió su estancia en Sevilla adaptándose al nuevo material
aéreo en los típicos vuelos de aeródromo y formación, dando paso rápidamente a
algunos de ellos en los que actuaba como profesor. Durante su estancia en
Sevilla, el piloto barcelonés nunca tuvo ocasión de pasar a Marruecos porque en
el único vuelo que hizo con destino a Larache el 3 de octubre de 1927 llevando
en el Breguet 61 al Sargento Manuel Cremades Checa el aparato sufrió una avería
en vuelo y tuvo que interrumpir el vuelo a África.
El
cuaderno de vuelo de Xuclá nos permite comprobar que durante su estancia en el
Grupo 32 adquirió notable experiencia de vuelo, tripulando casi todos los días
en los Breguet e incluso supo hacer frente a los múltiples percances
aeronáuticos que causaba el hecho de volar en aviones de tela y madera. En el
curso de un vuelo ocurrido el 25 de febrero de 1928 sufrió la sepa[1]ración
de un larguero del fuselaje del Breguet con la correspondiente rotura de la
superficie entelada, obligándole a realizar una apresurada toma de tierra[3].
La
estancia en Sevilla no debió de satisfacer las aspiraciones de Xuclá porque el
7 de febrero de 1928 elevó una instancia al Jefe Superior de Aeronáutica
Militar solicitando ser dado de baja en la situación activa por motivos particulares.
Al poner fin a su estancia en la aviación militar llevaba acumuladas 127 horas
y 53 minutos y antes de dejar el Grupo 32 llegó a realizar tres vuelos en los
recién incorporados Breguet 19.
Iniciando
el camino como piloto profesional
De
vuelta a Barcelona, Guillermo Xuclá participó activamente en todas las
actividades del Aeroclub catalán a la par que volaba cualquier avión que le permitían
las circunstancias: impartir clases de vuelo, turismo o incluso para obtener
fotos aéreas de otros aparatos, como el de un hidro italiano que pasó por la
Ciudad Condal. Durante el vuelo realizado el 3 de junio de 1928 a bordo de un
Hanriot HD–1, uno de los aparatos veteranos del Aeroclub, se rompió un pistón
de su motor Clerguet de 130 CV y al ir a tomar tierra se produjo el agarrotamiento
del mando de los alerones, lo que dio lugar a que el plano izquierdo chocara
con el suelo y se destrozara el biplano por completo.
La
pérdida del Hanriot, que llevaba mucho tiempo en servicio con el Aeroclub de Cataluña
fue una sensible pérdida que sólo pudo ser paliada con el préstamo que la
empresa Kora S.A. hizo de su Aviatik. La rotura del Hanriot hubiera supuesto
una considerable merma en la obtención de más horas de vuelo para los pilotos
del Aeroclub, pero el uso del Aviatik y la llegada de un nuevo avión, un
Havilland Moth, abrió nuevas expectativas a los pilotos de Barcelona y, sobre
todo, a Xuclá, que se convirtió en piloto de propaganda comercial de la empresa
de chocolates “Nelia”.
Entre
julio y septiembre de 1928 Xuclá y el Aero Club de Cataluña estuvieron inmersos
en una frenética actividad.
El
joven, pero experimentado aviador colaboró en la difusión de la actividad aeronáutica
por la región realizando un vuelo a la Cerdaña en agosto junto a L. Fornés,
para lo cual tuvieron que sobrevolar cotas de 3.000 metros de altitud, así como
la participación en el III Concurso del Aero Club de Cataluña en el que
intervinieron pilotos de la Aeronáutica Naval destacados en el aeródromo de El
Prat. Los pilotos que participaban en el Concurso tenían que superar varias
pruebas cuya puntuación les otorgó diversos puestos: José Canudas se llevó el
primer premio en la modalidad de circuito, seguido de Xuclá quien despuntó por
encima de los demás aviadores en la prueba de habilidad (que consistía en la
destrucción de globos) y velocidad. La modalidad de acrobacia fue ganada por el
piloto de la Aeronáutica Naval Francisco Piedra merced a la mayor potencia de
su avión Martynside, aunque en esta parte de la competición Xuclá obtuvo un
meritorio tercer puesto. Los premios del Concurso fueron entregados días
después en una cena de gala realizada en el hotel Majestic.
En el año 1929 la actividad del Aeroclub iba en aumento, sobre todo por las peticiones de jóvenes catalanes que requerían clases de vuelo, por lo que Xuclá fue contratado para que, junto a José María Carreras Dexeus, otra de las grandes figuras de la aviación española y catalana de preguerras, se convirtiera en profesor de vuelo.
Para
ello se adquirieron en Gran Bretaña dos avionetas Avro Avian destinadas a la
recién inaugurada Escuela de Aviación Barcelona del aeródromo Canudas (lugar
donde se impartirían las clases de vuelo). Ambos biplanos fueron bautizados en
una ceremonia que tuvo lugar el 25 de julio de 1929 en la que las Avian fueron
amadrinadas por Julia Quintana de Mateu y Rosi Pane de Klein. Una de las Avian
sirvió para reemplazar al biplano Moth que hasta finales de 1928, había servido
para hacer propaganda de los chocolates “Nelia” y que se había destruido en un
accidente ocurrido a finales de 1928. La incorporación de la Avian permitió a
Xuclá ampliar sus actividades de propaganda fuera de Cataluña y al Canudas mejorar
sus prestaciones aeronáuticas gracias a la incorporación de nuevos aviadores a
su plantilla.
Los
nuevos retos de los años 30
A
finales de 1929, la Dirección de la Aviación Civil reconoció oficialmente a la
Escuela de Aviación Barcelona que operaba desde el aeródromo Canudas.
Este
espaldarazo oficial hizo que se incrementara notablemente el número de alumnos
y, consecuentemente, la necesidad de contar con nuevos medios aéreos. Así pues,
se tuvo que echar mano de la Romeo Ro 5 (matrícula M–CAAL) que había sido
comprada en septiembre de 1929 por Canudas y Berangé después de que fuera
exhibida en la Exposición de Barcelona. En el cuaderno de vuelos de Xuclá
constan numerosos vuelos de entrenamiento y escuela hechos a bordo de la Romeo.
En este monoplano parasol, Carreras y Salvador Farré realizarían, entre el 9 y
el 18 de marzo de 1931, el raid por etapas Barcelona–Las Palmas de Gran
Canaria.
En
el curso de un bautismo de vuelo que se le dio en Barcelona en el verano de
1928 a Rafael Massó, propietario de la fábrica de chocolates Nelia, se concibió
la idea de hacer publicidad de su empresa con una avioneta. Massó se trasladó a
Madrid para entrevistarse con el representante de la casa Havilland con el fin
de adquirir una avioneta Moth. A fin de gestionar el traslado del avión desde
Londres y el mantenimiento del mismo, el empresario catalán conversó con J.
Canudas quien le propuso que la Moth fuera volada, guardada en un hangar y
puesta a punto por el personal del Aeroclub.
En
el mes de junio el avión fue traído de Londres por Canudas portando el logo de
la empresa chocolatera en el fuselaje. El director del Aeroclub recomendó a
Massó que fuera Guillermo Xuclá quien volara habitualmente la Moth porque el
resto de pilotos estaba completamente absorbido por los trabajos para la
empresa Kora S.A.
Xuclá estaba encantado con la idea, no sólo porque volando para Massó cobraba el doble de los emolumentos que un piloto habitual, sino porque también le permitía la práctica ilimitada del vuelo en el nuevo biplano inglés. El trabajo de Xuclá para la empresa chocolatera era muy gratificante: tan sólo tenía que sobrevolar Barcelona y las diferentes lo[1]calidades de la provincia a una altura en la que fuera visible el logo de la em[1]presa para que su tripulante arrojara por la borda chocolatinas provistas de un paracaídas a fin de que pudieran ser recogidas y consumidas por los barceloneses (veinticinco años después, durante el puente aéreo de Berlín, un piloto del Comando de Transporte de la USAF recurriría a un sistema similar para proporcionar chocolatinas a los famélicos niños berlineses bloqueados por los soviéticos).
Xuclá
hizo numerosos vuelos de propaganda con la “Nelia” como ya era conocida la
avioneta en la zona hasta que en septiembre de 1928 la Moth se accidentó y tuvo
que ser sustituida por una de las dos Avro Avian adquiridas por el Aeroclub.
Xuclá cumplió con la Avian los fines propagandísticos de la empresa de
chocolates sobrevolando Zaragoza, San Sebastián y Mallorca.
En 1932 los aviadores catalanes dieron los primeros pasos para la constitución de la línea aérea Barcelona–Seo de Urgell para lo cual se contaba con un Farman 194 adquirido el 27 de septiembre de 1931 por el aeródromo Canudas. Matriculado EC–AAR y bautizado “Manuel Colomer” (pionero de la aviación catalana) realizó algunos vuelos experimentales a Andorra bajo los mandos de Xuclá, pero finalmente la empresa aérea no llegó a buen puerto.
Sí
tuvo más éxito la iniciativa emprendida a finales de marzo de 1933 que dio
lugar a consorcio “Aero–Taxi de Mallorca S.A.” en la que Xuclá figuraba como
Director y Esteve Fernández ostentaba el cargo de Gerente. Esta empresa nacía
al amparo de la publicación en el Boletín Oficial de la Generalitat del 8 de
marzo de 1933 de una normativa destinada a preparar la organización aeronáutica
de Cataluña y que, entre otras, actuaciones, apoyaba el desarrollo de la recién
creada Escuela de Aviación de Barcelona que tenía su base de operaciones en el
aeródromo Canudas.
La
dirección de dicha Escuela la ostentaba Xuclá, mientras que Carreras trabajaba
como profesor en compañía de Jaime Camarasa (a mediados de año se unirá Luis
Aguilera). Aprovechando esta coyuntura, se propuso que el aeródromo de la
Escuela también sirviera como base de operaciones de la empresa Aero–Taxi que
tenía el propósito de realizar vuelos turísticos sobre la Costa Brava y el
archipiélago balear. Para ello, la empresa adquirió en Inglaterra un De Havilland
DH–84 Dragón propulsado por dos motores Gipsy de 135 CV cada uno. El avión
llegó a Barcelona el 14 de junio de 1933 pilotado por el propio Xuclá, que lo
había ido a recoger al aeródromo británico de Stage Lane. El nuevo bimotor,
matriculado EC–TAT, fue presentado al público y a la prensa en el mes de julio,
participando en el Festival de Aviación de Gerona.
El
3 de agosto de 1933 se inauguró esta línea con un servicio en Son San Juan,
aeródromo mallorquín muy conocido por Xuclá gracias a los vuelos con la
“Nelia”. Los primeros pasajeros de la línea fueron un concejal, el presidente
del Aeroclub de Barcelona, el director de los Servicios de Aviación de la Generalitat
de Cataluña y un periodista. La duración de la travesía entre Palma y Barcelona
era de una hora y diez minutos. Días después, la Aero–Taxi comenzó a realizar
vuelos sobre la costa y las islas a la demanda de los ocho pasajeros que podía
transportar el bimotor. Al contrario que con la fallida experiencia de la línea
andorrana, la Aero–Taxi empezó a tener suficientes clientes como para atreverse
a abrir una sucursal de la Escuela de Aviación en el aeródromo mallorquín de
Son Bonet, a cuya inauguración en mayo de 1934 acudieron Xuclá y Pérez Mur para
hacer exhibiciones aéreas y de acrobacias paracaidistas. En julio Xuclá
participó con el Dragón en la apertura del aeródromo de la Cerdaña, pero la
demanda de vuelos turísticos veraniegos hizo que Xuclá se dedicara en el
periodo estival casi en exclusiva a las excursiones aéreas. Desde el mes de
junio, gracias a la colaboración entre la Escuela de Aviación Barcelona, el
Club Aeronáutico Ampurdanés y el Touring Club de Cataluña, recorrió en
numerosas ocasiones la costa catalana, dando numerosos bautismos de vuelo a los
numerosos aficionados que querían contemplar su tierra desde los amplios
ventanales del Dragón.
En
lo que se refiere a los vuelos hacia Mallorca Xuclá realiza en ese año un total
de 21 viajes que incluyen la estancia en la isla gestionada por el Touring Club
de Mallorca, lo que permitía a los pasajeros disfrutar de los atractivos
naturales y culturales mallorquines. Los buenos resultados experimentados con
Aero–Taxi hicieron que la Escuela de Barcelona decidiera adquirir más tarde la
empresa aérea a Esteve Fernández. Xuclá seguía siendo el director técnico, pero
ahora la gerencia pasaba a manos de otro conocido piloto, Antonio de
Gaztañondo. La incorporación del De Havilland DH–84 Dragón a la Escuela hizo
que, a partir de ese momento, esta institución aeronáutica contara con la mejor
flota aérea de Barcelona.
A
principios de la década de los años 30, tanto Guillermo Xuclá como el resto de
los aviadores catalanes del aeródromo Canudas, al mismo tiempo que seguían
participando en vuelos promocionales, de inauguración de nuevos aeródromos y
concursos de aviación regionales y nacionales, empezaron a plantearse
ambiciosas empresas comerciales aeronáuticas como las líneas Barcelona–Andorra
y Barcelona–Mallorca. Estos proyectos obedecen al marco de descentralización
concedido a la recién creada Generalitat de Cataluña después del advenimiento
de la II República en abril de 1931. Canudas, Carreras y Xuclá estaban en el
momento más idóneo de su experimentada carrera aeronáutica; de hecho, en
diciembre de 1930, el último aviador había consignado en su libro de vuelo un
total de 4.395 kilómetros recorridos fuera del aeródromo, efectuados en 266
horas y 32 minutos de vuelo procedentes de los 2.708 vuelos efectuados desde el
comienzo de su carrera aeronáutica[4].
Durante
el festival aéreo de Sitges celebrado en agosto de ese año, Xuclá tuvo ocasión
de tripular un ejemplar de la primera serie de la avioneta española CASA III
(EC–QAQ) dotado de motor lineal Cirrus que había sido llevado en vuelo al
aeródromo Canudas por José Ortiz Echagüe para darlo a conocer a los aviadores y
medios periodísticos catalanes. Xuclá realizó varios vuelos de exhibición en la
Ciudad Condal con Ortiz Echagüe a bordo. Tres meses más tarde el aviador
catalán, con motivo de la celebración de la Vuelta Aérea a España, se trasladaba
el 9 de octubre a la fábrica de Construcciones Aeronáuticas S.A. de Getafe
llevando como pasajero a José Aguilera para probar uno de estos monoplanos
parasol. Seis días más tarde, Xuclá, tripulando la CASA III EC–XAC participaría
junto a su paisano Carreras en la Vuelta Aérea a España (Copa España 1931) que
contó con una nutrida participación (26 pilotos, aunque sólo 21 se presentaron
a las pruebas técnicas).
Como ha indicado Ángel Sánchez, la realización de esta prueba obedecía al interés que tenía la Federación Aeronáutica Española en el fomento de la aviación de turismo entre los aviadores y los constructores nacionales ya que, hasta ese momento, la mayoría de la producción tan sólo tenía una demanda militar y, por razones económicas, la aviación de turismo se reducía a un segmento social pudiente (una CASA III costaba entonces 26.000 pesetas, más que un automóvil). El primer premio de la competición se lo llevó el piloto Fernando Flores Solís a bordo de una Monocoupé propulsada de motor Lamber (matrícula EC–MAA), seguido de Carlos de Haya, que se clasificó con un avión similar. Joaquín García Morato se clasificó en sexto puesto a bordo de una CASA III (EC–RAA) y Guillermo Xuclá, aunque terminó el recorrido de la Vuelta no pudo clasificarse entre los diez primeros puestos (no así Canudas, que tuvo que retirarse en la primera etapa por avería de su avión).
Durante ese año, Xuclá siguió repartiendo su actividad aérea entre las múltiples actividades y proyectos que pretendía cristalizar a Escuela de Aviación, pero siempre encontró hueco para dar bautismos de vuelo e impartir clases para los futuros pilotos, formando a conocidos pilotos catalanes. Entre todos los pilotos formados en la Escuela cabe destacar a una de las primeras aviadoras españolas: María Josefa Colomer Luque, más conocida como Mari Pepa Colomer. La barcelonesa María Josefa “Mari Pepa” Colomer y Luque, se hizo piloto en la Escuela de Aviación de Barcelona en el aeródromo Canudas (El Prat) en el año 1931, convirtiéndose así en la cuarta mujer piloto de España. En varias ocasiones voló como pasajera de Xuclá.
La
intensa dedicación aeronáutica que Xuclá reparte entre la empresa Aero–Taxi y
la Escuela de Aviación Barcelona no le impide al aviador barcelonés seguir
atesorando experiencia de vuelo en otros aparatos. En el verano de 1934 no
tiene ningún reparo en convertirse en “piloto de pruebas” para volar en la
avioneta biplaza experimental Pallarols 40 que había sido construida en los
Talleres Pallarols de Barcelona siguiendo los diseños del piloto catalán Alfred
Davins con la colaboración de Emilio Francesc. Este proyecto nacía dentro del
mencionado impulso que la Generalitat de Cataluña y la Federación Aeronáutica
Española pretendían dar a la industria aeronáutica civil. La avioneta estaba
propulsada por un motor Scorpion de 40 CV y durante el rodaje que le hizo en el
aeródromo de la Escuela de Barcelona proporcionó buenas sensaciones a Xuclá que
inmediatamente se fue al aire con ella y realizó cuatro vuelos en un mismo día.
En
abril de 1934, el De Havillad DH–84 sirvió de plataforma de lanzamiento de los
paracaidistas Germaine Ludic y Francisco Pérez Mur en una exhibición aérea realizada
en el Aero Club de Cataluña. La pareja de acróbatas aéreos tenía una dilatada
carrera de exhibiciones paracaidistas en Francia y el propio Pérez Mur participaría
después en la Guerra Civil como aviador, siendo miembro de la escuadrilla Alas
Rojas del campo de aviación de Sariñena (Huesca) en el verano de 1936. En el
festival aéreo celebrado en Barcelona Xuclá ya dio muestras de su habilidad en el
vuelo de polimotores porque realizó varios “loopings” con el Dragón.
Durante
1934, Xuclá siguió repartiendo su actividad aérea entre las múltiples ac[1]tividades
que le ofrecía la Escuela de Aviación, pero siempre encontró hueco para dar
bautismos de vuelo e impartir clases para los futuros pilotos. Estas actividades
se van a interrumpir bruscamente debido a los sucesos de octubre de 1934.
Coincidiendo con la remodelación del gobierno de Alejandro Lerroux, en el que
se entregaron carteras a políticos de la Confederación Española de Derechas Autónomas,
los partidos y sindicatos de izquierda promovieron un movimiento antigubernamental
que sólo triunfaría momentáneamente en Asturias y al que se unió el presidente
de la Generalitat de Cataluña, Luis Companys que, desligándose del gobierno de
Madrid, proclamó el Estado Catalán dentro de una (hipotética) República Federal
Española.
Lerroux
declaró el estado de guerra en todo el territorio de la República y, tras unos
breves combates entre el Ejército y los Mossos d´Esquadra, el presidente de la
Generalitat se rindió al General Francisco Batet, Jefe de la División Orgánica de
Barcelona. En consecuencia, el gobierno de Lerroux designó a Francisco Jiménez
Arias como nuevo presidente quien, a final de mes, transmitió a todas las
instituciones aéreas catalanas que se anulaban las prerrogativas de la Generalitat
en materia de aviación civil y todos los servicios pasaban a depender del gobierno
de Madrid. Xuclá, en su calidad de Director Técnico de la Aero–Taxi, que hacía
tiempo que había fijado su residencia en Mallorca, llegó a elevar una instancia
al Comandante militar de la isla solicitando permiso para reanudar los vuelos
de su compañía.
Al
parecer, la prohibición de los vuelos de la Aero–Taxi se extendió hasta finales
de año y comoquiera que la devolución de las prerrogativas aéreas a la Generalitat
no se produjo hasta febrero de 1936. Es probable que este hecho no hiciera sino
acelerar una decisión para la que Xuclá venía preparándose concienzudamente
desde hace tiempo: convertirse en piloto de las Líneas Aéreas Postales de
España (LAPE).
En
la primavera de 1935, acompañado de su paisano Jaime Camarasa, se traslada a
Madrid en el DH–84 con un doble objetivo. En primer lugar, quiere que Camarasa
se familiarizase en el vuelo del polimotor, para lo cual ambos realizan varios
vuelos en el aeródromo de Barajas durante dos días, los suficientes para
obtener el visto bueno de su profesor, quien autoriza a Camarasa a regresar en
solitario a Barcelona a los mandos del Dragón. Mientras tanto, Xuclá se quedaba
en Madrid para perfeccionar su formación en polimotores y realizar las horas de
vuelo necesarias para obtener el título de piloto comercial, ingresando
posteriormente en LAPE. En el verano de ese año, Guillermo Xuclá viajó a
Barcelona donde, fiel a su acendrado espíritu aeronáutico y a sus ansias de
probar todo lo nuevo, voló la avioneta norteamericana Beechcraft Jacobs
adquirida por su antiguo compañero Esteve Fernández, que se había convertido en
representante aeronáutico de la empresa aeronáutica norteamericana.
Facetas aeronáuticas desconocidas de Xuclá
En
los apartados anteriores hemos podido comprobar cómo Guillermo Xuclá ha ido
pasando por las diferentes etapas de iniciación al mundo aeronáutico: como
aficionado, alumno–piloto, piloto civil y militar y, finalmente, empresario
aeronáutico con la compañía Aero–Taxi. Sin embargo, lo que desconocíamos de
este piloto catalán es que, desde el 21 de septiembre de 1920, fecha en la que
apareció su primer artículo (“El problema de la confianza” en el diario El
Sport) empezó a escribir crónicas relacionadas con la aviación para diferentes
medios periodísticos: El País de Lérida, Stadium, La Voz de Cataluña, El Mundo
Deportivo, La Publicitat, La Almudaina de Palma de Mallorca, etc. y, a la vez,
reunió un pequeño dossier de prensa todas las noticias relacionadas con sus
vuelos así como otros eventos aeronáuticos de Cataluña y el resto del país
hasta agosto de 1933, lo que constituye un inestimable fondo hemerográfico para
el estudio de la aeronáutica española de esta época.
Por
último, es importante señalar la faceta del aviador catalán como inventor de
elementos aeronáuticos. El 21 de diciembre de 1925, Xuclá, que en ese año ya
estaba embarcado en los vuelos propagandísticos de los chocolates Nelia, buscaba
nuevos medios comerciales que se pudieran beneficiar del desarrollo de la
aeronáutica, por lo que patentó en el Registro de la Propiedad Industrial un
“Sistema de producción de letreros, dibujos y señales en el espacio valiéndose
del humo desprendido desde aviones”. Como el propio aviador indica en la
memoria de la patente, este aparato “no deja de servir en casos necesarios a las
autoridades locales y comarcales para avisos a los habitantes, para la publicidad
de noticias y para amenizar festejos”. La patente era extensiva a cinco años y
sabemos que pagó las tasas correspondientes a los dos años siguientes, pero no
han transcendido noticias de su uso durante la dilatada vida aeronáutica de
Guillermo Xuclá.
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 26. Año 2008.
