Por Carly Courtney
Glenn Curtiss, el verdadero hombre vivo más rápido.
Algunas
personas nacen para la grandeza, otras para la felicidad y otras para el amor.
Glenn Hammond Curtiss nació con una necesidad de velocidad. Nacido en
Hammondsport, una tranquila ciudad en la región de Finger Lakes en el norte del
estado de Nueva York, hijo del expatriado canadiense Frank Richmond Curtiss y
Lua A. Andrews, Glenn fue un innovador que soñó con desafiar la física desde
una edad temprana.
Glenn
Curtiss: Vida temprana
Frank
Curtiss era el fabricante de arneses del pueblo y tenía un pequeño taller en la
punta de la calle principal de Hammondsport. Frank y Lua tuvieron dos hijos,
Glenn Hammond (21 de mayo de 1878) y Rutha Curtiss (15 de febrero de 1881) y
vivieron una vida tranquila y feliz, hasta que la tragedia golpeó y golpeó
nuevamente.
En
agosto de 1882, Frank murió de un derrame cerebral, dejando a su pequeña
familia en manos de su esposa, Lua y su madre. A los 6 años, Rutha enfermó de
un caso grave de meningitis, que le salvó la vida, pero le robó la audición.
Lua recogió a su familia y la trasladó a Rochester, NY, para que Rutha pudiera
tener la oportunidad de llevar una vida normal en el “Instituto para
Sordos-Mudos del Oeste de Nueva York”, ahora conocido como la Escuela para
Sordos de Rochester. Rutha asistió a la escuela durante 4 años desde septiembre
de 1889 hasta junio de 1903. Durante este tiempo, Lua asistió al State Teachers
College en Geneseo para mantener mejor a su familia.
Glenn,
que había permanecido en Hammondsport para terminar sus estudios, se trasladó a
Rochester a reunirse con su familia después de graduarse en el 8º grado. Cuando
Lua se graduó de la State Teachers College, abrió una escuela en Rochester,
mientras que Glenn consiguió un trabajo como fabricante de plantillas y
ensamblador de películas en Eastman Dry Plate and Film Co., ahora conocida como
Eastman Kodak.
Soñando
con la velocidad sobre dos ruedas
Cuando
Glenn Curtiss hubo ahorrado suficiente dinero, dejó su puesto de fábrica y se
compró una bicicleta, convirtiéndose en mensajero en bicicleta para la sucursal
de Rochester de Western Union Company, un servicio financiero. De la misma
manera que la tragedia sucedió a los Curtiss de una sola vez hace solo unos
años, ahora parecía que las cosas finalmente iban a salir bien para la pequeña
familia.
El
1 de abril de 1895, Lua se volvió a casar y se mudó con J. Charles Adams, un
viejo amor. Adams poseía y dirigía un gran viñedo a orillas del lago Seneca.
Aunque la nueva familia se quedó en Rochester por un tiempo, cuando Lua quedó
embarazada del hermanastro y futuro socio comercial de Glenn, George Carl
Adams, regresaron al viñedo de Adams en Rock Stream, Nueva York. Durante este
tiempo, Glenn trabajó en el viñedo de su padrastro mientras perseguía su pasión
por el ciclismo.
El
Hammondsport Wheelman's Club brindó múltiples servicios a Glenn en los inicios
de su carrera en la construcción y reparación de bicicletas; en primer lugar,
le ofreció una pequeña comunidad de personas de ideas afines para alimentar aún
más su pasión por el ciclismo y la construcción, y en segundo lugar, creó una
base de clientes leales para su incipiente negocio. Fue durante este momento
emocionante en la juventud de Glenn que conoció a su amiga más cercana y su
verdadero amor, Lena Pearl Neff, hija de un superintendente de aserraderos criado
en Michigan.
Amante
Joven y Campeona Nacional
El
7 de marzo de 1898, los jóvenes amantes Lena y Glenn se casaron. El negocio de
Glenn estaba en auge y, además de la tienda de su padre en Hammondsport, abrió
tiendas en Bath y Corning, Nueva York. Como se puede predecir con mentes
poderosas, Glenn siempre estaba avanzando y buscando la siguiente pieza de
maquinaria más grande, mejor y más rápida para tener en sus manos. Después de
establecerse como ciclista campeón nacional en las ferias del condado de todo
el país, Glenn decidió seguir esa necesidad de velocidad y montar un pequeño
motor en una bicicleta. El primer intento, sin embargo, fue menos que exitoso,
y Glenn comentó después del hecho que, “… casi se soltó del marco".
Sin
ceder ante el fracaso, el intento inicial de Glenn en la motocicleta encendió
aún más su interés en el concepto, y solo unos años después, pudo abrir GH
Curtiss Manufacturing Company, con el apoyo financiero de amigos y banqueros
esperanzados.
Hércules
puede llegar hasta el final
En
1902, Glenn Curtiss vendía sus propias motocicletas, llamadas Hércules. Las
Hércules suelen avergonzar a las motocicletas más pesadas y, por lo tanto, más
lentas en las carreras, como la Indian o la Harley Davidson. Debido a esto, la
línea de motocicletas Hércules ganó una reputación bien ganada por ser las
motocicletas más rápidas y ligeras que existen.
Entre
1903 y 1904, Glenn se convirtió en el primer Campeón de Motociclismo
estadounidense, estableciendo el primero de sus muchos récords mundiales con
una milla de 56,4 segundos. La invención posterior de Glenn del acelerador del
manillar lo ayudó a obtener un nuevo récord de velocidad de diez millas y el
título del "hombre más rápido del mundo", estableciendo un récord de
velocidad para una motocicleta con motor V-8 a 136.36 mph, un récord que se
mantendría hasta 1930. Fue durante este tiempo que se ganó el apodo de
Hell-Rider, supuestamente acuñado por los reporteros de los periódicos después
de que los motociclistas indios dijeron en una competencia "Oh, demonios,
está aquí”, en lo que respecta a Glenn.
El
rey del aire se eleva a los cielos
El
enfoque y el centro de atención dirigidos a Glenn Curtiss no solo provenían de
los fanáticos de la velocidad y los ciclistas del mundo. La GH Curtiss
Manufacturing Company también se estaba haciendo un nombre por sí misma, y en 1903, el famoso
capitán de globos aerostáticos Thomas Baldwin solicitó un motor
lo suficientemente potente como para dar vida a su concepto de aeronave.
Poco
después, con la ayuda financiera de Baldwin y la creación de un motor de 5
caballos de fuerza de dos cilindros refrigerado por aire, el California Arrow
realizó el primer vuelo en dirigible exitoso en los Estados Unidos. El
California Arrow fue el primer paso oficial de Glenn hacia el nuevo y
emocionante mundo de la aviación temprana. El creciente interés de Glenn en la
aviación lo llevó a ofrecer sus motores a los hermanos Wright, quienes lo
negaron sin pensarlo dos veces. Se informó que Orville y Wilbur Wright eran
ferozmente independientes hasta el punto de la ceguera. Aunque Glenn no
reconocería el significado de este comienzo poco agradable para su relación,
encontraría a los hermanos Wright como antagonistas recurrentes en su historia.
El
éxito del California Arrow le valió a Thomas Baldwin $ 25,000 (aproximadamente
$ 632,022 ajustados por inflación) y le ganó a Glenn un asiento en la
Asociación de Experimentos Aéreos (AEA) del inventor Alexander Graham Bell como
Director de Experimentos.
Glenn
Curtiss "Voló como un verdadero bicho de junio"
En
1908, Glenn Curtiss y la AEA crearon el 'Red Wing' (oficialmente Aeródromo # 1),
que se convirtió en el primer vuelo de un avión propulsado atestiguado
públicamente, así como en el primer vuelo de un piloto canadiense . El Red Wing
tenía una envergadura de 43 pies y un motor V-8, pero solo logró volar durante
aproximadamente 20 segundos, cubriendo una distancia de 319 pies después de
despegar de la superficie congelada del lago Keuka en marzo de 1908. Después de
un mal funcionamiento mecánico provocó que una parte de la cola se cayera, el
protoplano se estrelló y quedó dañado sin posibilidad de reparación.
En
mayo de ese mismo año, Glenn pilotó la última encarnación de un avión
experimental, el 'White Wing', para la asombrosa cifra de 1.017 pies de vuelo
controlado. El White Wing sería el primer avión estadounidense en utilizar alerones
con fines de control, una cuestión de registro que sería combatida ferozmente
por los hermanos Wright que intentaron patentar todos los paneles móviles de un
avión.
Menos
de un mes después, el 4 de julio de 1908, Glenn volvió a volar a los cielos en un
avión experimental que batió récords apodado el 'June Bug', también equipado
con alerones. El avión sobrevivió a un despegue sin asistencia y permaneció en
el aire durante casi una milla (5.090 pies), lo que le valió el trofeo de la
revista Scientific American. Después de que el June Bug fue equipado con
flotadores y no logró un despegue de agua, la AEA pasó al siguiente proyecto,
otro avión récord llamado Silver Dart (que se convirtió en el primer avión en
volar en Canadá).
El
comienzo de la guerra de las patentes
Durante
este período de éxito para Glenn Curtiss, en 1908, los hermanos Wright
consideraron oportuno advertirle que no infringiera su patente, ya sea
beneficiándose de aviones voladores que usaban alerones o vendiéndolos. Verá,
después de que los Wright no consiguieron una patente en 1903, contrataron a un
abogado de patentes que pudo conseguirles una en 1904 para una 'máquina voladora'.
Como parte de la patente, reclamó un nuevo método para controlar una máquina
voladora (motorizada o no), que describe el alabeo, el precursor menos viable
de los alerones de Wright. Pero cuando otros aviadores desarrollaron y usaron
alerones para lograr el mismo control, los Wright afirmaron que estaba
infringiendo su patente y los métodos descritos en ella, y los tribunales
estadounidenses acordaron que la patente de Wright cubría los alerones.
Curtiss
se negó a pagar ninguna tarifa, y en 1909, la Sociedad Aeronáutica de Nueva
York le solicitó a Glenn un nuevo tipo de avión experimental, que se
convertiría en el Curtiss No. 1. Se lo vendió y los Wright cumplieron su
amenaza, demandando a Curtiss y dando inicio a años de batallas legales
denominadas 'The Patent Wars'. Curtiss fue solo el comienzo, y los Wright
demandaron a una variedad de personas y empresas tanto en los Estados Unidos
como en Europa. La gente de Curtiss respondió a todo esto sugiriendo que, si
alguien saltaba al aire y agitaba los brazos, los Wright los demandarían. Si
bien sus demandas en Europa solo tuvieron un éxito parcial, las demandas en los
Estados Unidos paralizaron prácticamente el desarrollo en el campo de la
aviación durante varios años.
Después
de sus éxitos trabajando con la AEA, Glenn Curtiss unió fuerzas con Augustus
Herring, un pionero de la aviación esperanzado (pero menos exitoso) que, entre
otras cosas, fue piloto de pruebas para los planeadores de Octave Chanute.
Juntos, formaron la Compañía Herring-Curtiss en 1909, donde Glenn dio vida a su
primer avión diseñado y construido de forma independiente, conocido como el
'Golden Flyer'.
Curtiss
estaba interesado en asociarse con Herring por muchas razones, entre las que se
encuentran las patentes de aviones que Herring afirmaba tener antes de la
patente de Wright. Y aunque había estado involucrado en trabajos de patentes
anteriores a la patente de Wright, nunca se le concedió oficialmente ninguna
patente. Aparentemente, mientras era piloto de pruebas de Octave Chanute,
Herring presentó su patente de avión ya en mayo de 1896, pero fue denegada.
Herring volvió a trabajar para Chanute un par de años después, aparentemente
solo con el objetivo de que se aprobara su patente. Como la Oficina de Patentes
de Estados Unidos no quería la patente, Chanute combinó sus ideas con las de
Herring y envió la patente resultante a Thomas Moy (un ingeniero inglés y
agente de patentes) en Inglaterra. Esto tampoco tuvo éxito, y una y otra vez,
durante los siguientes diez años, Herring revisó y volvió a presentar su
patente,
Cuando
Curtiss descubrió que Herring no tenía patentes reales, se declaró en quiebra y
la efímera Herring-Curtiss Company se disolvió menos de un año después de su
formación. Curtiss luego relanzó la recién formada Curtiss Airplane Company.
Esta sería la semilla para una demanda posterior relacionada con patentes que
Herring emprendería contra Curtiss.
Alas
doradas ganan oro
El
Golden Flyer logró llevar a Glenn a una distancia sin precedentes de 24,7
millas, que estableció un nuevo récord mundial y se llevó la segunda parte del
trofeo Scientific American. Alentado por este éxito, Glenn participó en una
serie de competencias que lo enfrentaron a los 40 mejores aviones y pilotos de
Europa, lo que finalmente le valió el primer Trofeo Gordon Bennett por su
velocidad promedio de 46 mph.
Decidido
a continuar con su racha ganadora, Glenn ingresó al Golden Flyer en el primer
Encuentro Aéreo Internacional (Grande Semaine d'Aviation) en Reims, Francia,
pero estrelló el avión antes de que pudiera llevarse a cabo la competencia. En
lugar de reparar el Golden Flyer muy dañado, Glenn creó el Curtiss N° 2, o
'Reims Racer'; un biplano de marco abierto más ligero y rápido con alas de dos
bahías de igual envergadura (34 pies), tren de aterrizaje triciclo y alerones
grandes. Impulsado por el motor Curtiss OX V8, que batió récords,
específicamente aligerado por su velocidad y maniobrabilidad, Glenn superó a la
competencia, incluidos dos aviones Wright Brothers, y ganó el primer premio por
velocidad.
Ya
es bastante difícil para cualquiera trazar un curso de acción y ceñirse a él,
particularmente frente a los deseos de los amigos; pero es doblemente difícil
para un aviador permanecer en tierra esperando el momento justo para volar.
- Glenn H. Curtiss
Después
de sus éxitos en Europa, Glenn regresó a Nueva York para convertirse en el
primer aviador en volar de Albany a la ciudad de Nueva York, siguiendo el río
Hudson. Si fue la fama o la bolsa de $ 10,000 lo que lo inspiró, es posible que
nunca lo sepamos, pero Glenn diseñó y construyó un avión completamente nuevo al
que llamó Hudson Flyer. Al ganar el premio en metálico y el reconocimiento a
nivel nacional, así como la tercera instancia de la competencia Scientific
American, Glenn finalmente convenció al mundo de que los aviones tendrían usos
prácticos fuera del entretenimiento.
Antes
de la Fuerza Aérea, estaba Curtiss
En
1910, Glenn Curtiss se decidió a convencer a la Marina de las aplicaciones
militares de la aviación. El Teniente Jacob E. Fickel, un oficial del Ejército,
acompañó a Glenn para una demostración aérea de la utilidad de los aviones en
combate, así como de la integridad estructural para compensar el peso y el
estrés agregados. Los dos hombres volaron sobre la pista de carreras de
Sheepshead Bay cerca de Hammondsport para una simulación de bombardeo. El Teniente
Fickel se convirtió en el primer hombre en disparar un arma desde un avión
cuando disparó un rifle a un objetivo en el suelo, lo que demuestra que los
aviones no serían destruidos por el intenso retroceso de las primeras armas.
No
mucho después de ese éxito, uno de los pilotos de Glenn, Eugene Ely, logró
despegar de lo que técnicamente se convertiría en el primer portaaviones, el
crucero de exploración de la Marina de los EEUU, Birmingham. Ely haría, al año
siguiente, el primer avión a bordo de un barco que aterrizaría en el USS
Pennsylvania. Después de estos innegables éxitos militares, Glenn abriría la
primera Escuela de Aviación de la Marina de los Estados Unidos en la Isla Norte
en la Bahía de San Diego. Después de que Glenn piloteó personalmente el primer
despegue y aterrizaje acuático, la Marina ordenó dos hidroaviones Curtiss A-1,
lo que le valió el título de "Padre de la Aviación Naval
Estadounidense".
De
la guerra moderna a las guerras de patentes
Mientras
se sentaban las bases para la Primera Guerra Mundial, Glenn Curtiss buscó más
formas de apoyar a su país y a sus aliados en el aire. En 1913, viajó a la
fábrica de Thomas Sopwith en Inglaterra, con la esperanza de ayudar y
beneficiarse de las producciones de aviones tractores de Sopwith. A diferencia
de cualquiera de los aviones Curtiss, los aviones de Sopwith tenían sus hélices
en frente de las alas, tirando efectivamente por el aire en lugar de empujar
todo el peso del avión. Usando esta técnica, Glenn aumentó la potencia y
produjo más de 15 versiones de los aviones Curtiss en unos pocos años, incluido
el avión de guerra que hizo historia, el JN-4, o "Jenny", que se
convertiría en el avión de elección de Barnstormer en el Rugido 20s. Su arduo
trabajo y su furiosa determinación le dieron el honor de fabricar más aviones
que cualquier otro estadounidense durante la Primera Guerra Mundial.
También
en febrero de 1913, los Wright ganaron su caso de patente inicial contra
Curtiss, pero la decisión fue apelada. En enero de 1914, el veredicto inicial
fue confirmado a favor de los Wright, aunque la compañía Curtiss pudo continuar
evitando pagar sanciones mediante maniobras legales.
Mientras
partes del mundo se tambaleaban por el estallido de la Primera Guerra Mundial,
el Smithsonian comenzó a tratar de precisar el torbellino de la historia de la
aviación de la última década. Su primer orden del día fue determinar quién creó
el primer avión en condiciones de volar. Había habido una guerra furiosa entre
los hermanos Wright y Samuel P. Langley durante años antes, y parecía que el
Smithsonian estaba colocando más acciones en Langley que los hermanos Wright.
Así
que, naturalmente, el Smithsonian solicitó que Curtiss (para gran disgusto de
Orville Wright) determinara si el aeródromo de Langley era "el primer
avión de pasajeros en la historia del mundo capaz de vuelo libre sostenido",
y envió el avión en cuestión hasta Hammondsport, Nueva York. Glenn y su equipo
fueron capaces de volar el aeródromo, pero solo después de algunas
modificaciones serias, y, aun así, el avión no estuvo en el aire más de unos
pocos minutos como máximo. Sin embargo, aparentemente eso fue suficiente para
el Smithsonian, que mostró el Aeródromo en el museo como el primer avión capaz
de transportar una carga útil y mantener el vuelo libre, para consternación de
Orville Wright. Wilbur había muerto dos años antes de fiebre tifoidea, dejando
a Orville solo para librar la interminable batalla por el reconocimiento.
Afortunadamente
para los Wright, el hermano mayor de Orville, Lorin, fue testigo del vuelo de
Aerodromes en Hammondsport, donde catalogó extensamente las modificaciones que
Curtiss hizo que permitieron que el avión volara. Según la familia Wright, las
modificaciones realizadas a la aeronave demuestran que el Aeródromo no podía
volar antes de que Curtiss lo pusiera en sus manos, lo que demuestra que Langley
no podría haber pilotado el avión capaz de realizar un vuelo libre sostenido.
Tomó décadas de batallas legales, pero los Wright sobrevivientes demostraron su
caso, y ahora el Wright Flyer se exhibe en el Smithsonian Air and Space Museum
en Washington, DC, como la primera "máquina voladora impulsada más pesada
que el aire" del mundo.
Mientras
continuaba la Primera Guerra Mundial, la Guerra de las Patentes se prolongó.
Finalmente, en 1917, con Wright Company y Curtiss Company bloqueando
efectivamente la fabricación de nuevos aviones, y los EEUU listos para entrar
en la guerra, el gobierno intervino. Al formar un 'grupo de patentes', todos
los fabricantes de aviones debían pagar una pequeña cantidad tarifa general por
el uso de las patentes, de la cual las empresas Wright y Curtiss obtendrían la
mayor parte de las ganancias.
En
un giro final del destino humorístico, las compañías Curtiss y Wright se
fusionaron en 1929 para formar la Corporación Curtiss-Wright, que todavía
existe hoy, ahora una compañía diversificada con “una larga tradición de
proporcionar soluciones confiables de vanguardia a través de relaciones de
confianza con los clientes de los mercados comercial, industrial, de defensa y
energético”.
Un
hombre de familia e inventor de toda la vida
Durante
la década de 1920, la aviación siguió arrasando en el mundo. Años antes, en
preparación para el nacimiento de su segundo hijo Glenn Hammond Curtiss en
1912, Glenn había renunciado a los vuelos de exhibición para mantener mejor a
su familia después de la trágica muerte de su primer hijo, Carlton, justo antes
de su primer cumpleaños. Y en 1920, cuando Curtiss Airplane and Motor Company
se sometió a una reorganización de posguerra, Glenn Curtiss vendió sus acciones
en la empresa por 32 millones de dólares.
Finalmente,
Curtiss y su familia se mudaron a Florida, donde se concentraron muchas de sus
nuevas empresas comerciales. Glenn comenzó a comprar grandes cantidades de
bienes raíces en Florida, ayudando a establecer las ciudades de Hialeah,
Opa-Locka y Miami Springs y creando trampas para turistas como hoteles de
temática árabe y aeropuertos privados, y eventualmente construyó para su
familia una casa estilo pueblo. en Miami Springs.
Sin
embargo, a pesar de estos cambios y la participación en nuevas empresas
comerciales, Curtiss siguió involucrado en la aviación.
En
1922, por ejemplo, Curtiss había diseñado y construido un avión de vela, o
"hidroplaneador", que inicialmente era tirado por una lancha rápida y
luego finalmente por un hidroavión para elevarlo. Según la historiadora de la
aviación Simine Short, esta es la primera vez que se utilizó con éxito el
remolque aerodinámico para lanzar un planeador de cualquier tipo, aunque el
avión de vela Curtiss nunca logró un vuelo elevado.
Un
final desalentador para un hombre distinguido
Por
la época en que Curtiss se estaba asociando con su hermanastro G. Carl Adams en
el negocio de bienes raíces, y después de que vendió sus acciones en su
empresa, apareció el antiguo socio comercial de Glenn, Augustus Herring. Sintió
que le debían una parte de las ganancias de la patente y presentó una demanda
contra Curtiss en 1921. Este fue el comienzo de una larga batalla, y aunque
Herring murió en 1926, su abogado James Martin continuó luchando por la parte
de Herring de las ganancias de la patente. en su nombre.
En
1930, la demanda requirió que Glenn viajara a Rochester, Nueva York, para
pelear el caso. Desafortunadamente, en el camino hacia allí, Glenn se dobló de
dolor y se agarró el abdomen. Los abogados de Herring afirmaron que estaba
fingiendo para salir de la fecha de la corte, pero Glenn fue trasladado de
urgencia al hospital para una apendicectomía de emergencia en el Hospital
General de Buffalo. Después de una cirugía aparentemente exitosa, Glenn murió
de un coágulo de sangre el 23 de julio de 1930, con solo 52 años, un final
decepcionante para una vida colorida y sin precedentes.
Después
de la muerte de Glenn Curtiss, la demanda de Herring continuó prolongándose
durante un año, hasta que la esposa de Glenn, Lena, resolvió la demanda a fines
de 1930 por alrededor de $ 500,000 en compensación. Glenn fue agregado
póstumamente al Salón de la Fama de los Deportes de Motor de América en la
categoría de carreras aéreas y al Salón de la Fama de los Inventores Nacionales.
Su memorial en el Salón de la Fama de los Inventores dice: “Glenn Curtiss es considerado
el hombre más influyente en la evolución de la aviación. Su aguda visión de la
aeronáutica y la aviación, a pesar de no tener educación formal después del
octavo grado, afirma su genio. Tiene el trofeo Collier y la medalla Langley
".
A
Glenn Hammond Curtiss le sobrevivieron su único hijo y esposa y continúa
prosperando en las historias y leyendas de la aviación.
Fuente:
https://disciplesofflight.com
