Por
Michael Little
La historia de Arthur Chin As de la II Guerra Mundial es una increíble historia de coraje y supervivencia durante la guerra.
Conocidos
comentaron en sus últimos años que era difícil saber su edad; la mayor parte de
su rostro se había quemado y el tejido cicatricial que ahora lo cubría era más
suave de lo que hubiera sido su piel natural. Había sido apuesto como una
estrella de cine, pero lo único que quedaba de su rostro original eran sus
ojos, protegidos del infierno por sus gafas. ¿Cómo mantenían esos ojos su
brillo?
Especialmente
después de todo lo que había pasado: frustraciones; choques, derrotas; ¿Después
de que su primera esposa muriera en sus brazos, protegiendo su cuerpo
terriblemente herido de los fragmentos de bombas japonesas? Sin embargo,
después de todo eso, había permanecido erguido ante un micrófono en Nueva York,
con la entonces superestrella George Raft a su lado, haciendo campaña por los
bonos de guerra, posando para las fotos con su pipa sobresaliendo en un ángulo
alegre. Y cuando estuvo lo suficientemente bien, volvió a volar, esta vez en
transportes sobre el Himalaya, en una ruta tan peligrosa que llegó a ser
conocido como el "Sendero de Aluminio" debido a los cientos de
accidentes de avión que marcaron su curso. Nacido y criado en los Estados
Unidos, Art entró en la historia como un piloto de combate as de la Fuerza
Aérea China con ocho derribos aire-aire en su haber, todos logrados en los
cielos de China antes de que su propio país entrara oficialmente en la II
Guerra Mundial.
Cruzando
el Pacífico para salvar a China
Arthur
Tien Chin ("Art" Chin como se le conocía) nació el 23 de octubre de
1913, hijo de Fon Chin (de Taishan, Canton, China) y Eva Wong (posiblemente de
ascendencia peruana), y creció en Portland, Oregon. A pesar de su nombre, su
madre figuraba en su certificado de nacimiento como " mulata " y,
como supongo, podría haber sido de Macao.
A
principios de la década de 1930, haciéndose eco del llamado de Sun Yat-sen a
"Salvar a China mediante la aviación", Art y varios otros jóvenes
pilotos chino-estadounidenses prometedores ingresaron a la formación de vuelo
en la escuela de vuelo Al Greenwood en Portland, con matrícula y tarifas pagado
por la comunidad china local. Esto es especialmente significativo porque el
entrenamiento de vuelo era caro[1],
haciendo de este un sacrificio sustancial. El Imperio japonés estaba en marcha
en Asia, y su anexión de Manchuria en 1932 simplemente confirmó las sospechas
de muchos sobre los planes de Japón sobre China. Decididos a salvar su patria
ancestral y animados por los mejores deseos de sus vecinos y amigos, Art y
otros once jóvenes estadounidenses de origen chino partieron en 1933 para
ofrecerse como voluntarios para volar para la Fuerza Aérea China[2].
Chocaron
contra una pared de ladrillos, en sentido figurado. Desafortunadamente, el
gobierno central no estaba interesado en sus servicios. Aunque los detalles no
están disponibles, parece probable que se trate de un caso en el que la
burocracia se enfrenta a una situación sin precedentes ni instrucciones y no
está dispuesta a tomar una decisión. Aunque China estaba buscando ayuda del
exterior, no había solicitado esta ayuda en particular a estas personas en
particular. A esto se sumaba su condición de chinos de ultramar, lo que, para
muchos, implicaba vínculos sospechosos con potencias extranjeras (tanto como lo
hizo, irónicamente, en sus países de residencia). Aunque, tomado de forma
aislada, esto parecería poco menos que paranoico, había algunos motivos
legítimos para la desconfianza generalizada.
En
ciertos aspectos, Japón era solo una de las varias fuerzas que competían por el
poder en China en ese momento. La Revolución de 1911 que marcó el final de la
dinastía Qing no había llevado al establecimiento firme de un régimen sucesor
y, a pesar de las grandes esperanzas para la República de Sun Yat-sen, China se
había fragmentado en un mosaico de jefaturas encabezadas por señores de la
guerra. Para 1930, el partido de Sun, el Kuomintang (KMT - para entonces bajo
Chiang Kai-shek) había reprimido a la mayoría de estos señores de la guerra y
establecido un gobierno central ampliamente reconocido internacionalmente, pero
muchas provincias ofrecían solo lealtad simbólica y grupos como los comunistas
de Mao Tse-tung. aún quedaba por tratar[3].
Curiosamente,
esta situación les dio a Art, y a la mayoría de sus colegas, una "puerta
trasera" a la fuerza aérea. A principios de la década de 1930, había algo
del orden de dieciséis fuerzas aéreas separadas en China, que iban en tamaño
desde uno o dos aviones hasta una fuerza nominal de varios cientos[4].
Durante gran parte de la década hubo cinco además del gobierno central: los de
la provincia de Guangdong (en la que se encuentra Cantón), la provincia de
Guangxi, la provincia de Shanxi, la provincia de Sichuan y la provincia de
Yunnan[5].
Quizás debido a su ascendencia cantonesa, la mayoría de los estadounidenses que
finalmente fueron aceptados comenzaron a volar para el Canton Air Corps de
Guangdong. Esta fue la más grande y mejor equipada de las armas aéreas
provinciales, y sirvió como "cubierta superior" para Chen Chidang, el
señor de la guerra de facto de Guangdong. Art fue uno de ellos, siendo aceptado
como piloto de prueba con autorización el 1 de diciembre de 1933[6].
En marcado contraste con los pilotos del posterior American Volunteer Group
(que se formó ocho años más tarde y existió durante menos de un año), que
fueron pagaban $ 500 al mes, ¡su paga era equivalente a $ 25 dólares al mes![7]
Craig
Chinn proporcionó una anécdota sobre el reclutamiento de Art: “A principios de
la década de 1930, Harold (Harold Chinn, el padre de Craig) y Art fueron al
frente de la Fuerza Aérea de Canton (el padre de Renee (Renee Robertson), el General
Arthur Lim) buscando unirse. Gen Lim les dijo que su paga sería de $ 25 (no
recuerdo exactamente la cantidad) y que tendrían que comprar sus propios
uniformes. Ambos se miraron, se dieron la vuelta y comenzaron a caminar. Gen
Lim luego les gritó y dijo: '¿Qué quieren hacer? ¿Volver a América para ser
lavanderos? Ellos se unieron"[8].
Art
se “alistó” en la fuerza aérea nacional durante el verano de 1936. En una
apuesta por el poder, Chen Chidang se rebeló contra Chiang Kai-shek en mayo.
Quizás motivado por la sensación de que China necesitaba unidad para enfrentar
la amenaza de Japón, en junio y julio de 1936 el Canton Air Corps desertó como
grupo a la fuerza aérea central (KMT) (el papel en esto de pilotos
estadounidenses como Art no está claro, pero no parecen haber sido los
instigadores). Esto fue más que una simple mezcla de lealtades: los pilotos
cantoneses en realidad volaron todos sus aviones a los aeródromos de KMT. De un
plumazo, la fuerza aérea nacional se incrementó sustancialmente y, como era de
esperar, la revuelta fracasó[9].
Otro
evento importante en 1936 fue Art y otros cuatro pilotos seleccionados para
entrenamiento de vuelo avanzado, irónicamente en Alemania con la naciente Luftwaffe.
Esto puede parecer extraño a la luz del Eje germano-italiano-japonés de la II
Guerra Mundial, pero durante la década de 1930 China fue un importante
comprador de armas de Alemania y confió en los alemanes para recibir
asesoramiento y entrenamiento en muchas especialidades militares[10].
El curso se llevó a cabo en el histórico aeródromo Lager Lechfeld en Baviera,
en ese momento utilizado por Bavarian Aircraft Works, fabricante de aviones
diseñados por Messerschmitt como el Me-109 y el Me-110.
A
su regreso de Alemania, Art voló como líder de vuelo con el 6º Escuadrón y
luego, desde febrero hasta junio de 1937, como instructor. Ese mes fue asignado
al 28° Escuadrón de Persecución, 5° Grupo de Persecución, como Vicecomandante
de Escuadrón bajo otro estadounidense, el Capitán Chan Kee-Wong[11].
El 28 estaba equipado con cazas biplanos Curtiss Hawk II, un modelo de
exportación del F11C-2 de la Armada de los EEUU (en 1934 re-designado como
BFC-2)[12].
China había comprado cincuenta de estos en 1933, el mismo año en que entró en
servicio con la Marina de los EEUU, pero solo cuatro años después el diseño ya
estaba en el diente. Era una cabina abierta, biplano cubierto de tela con un
tren de aterrizaje fijo y armamento de dos ametralladoras del calibre de un
rifle.
La
vida en China no fue todo una preparación para la guerra. Hermoso y
extrovertido, Art lucía un clásico bigote delgado como un lápiz y fumaba en
pipa. Según se dice, uno de sus pocos impedimentos sociales era hablar cantonés
con un pronunciado acento estadounidense, pero tenía suficiente encanto para
superarlo. Desarrolló una reputación como una especie de mujeriego, una que lo
seguiría el resto de su vida. Sin embargo, por esta época conoció y se casó con
una étnica china nacida en Sumatra llamada Eva Wu (Ng Yue-ying en cantonés).
Según la tradición de la familia Chin y algunas fuentes chinas[13],
Eva era la hija del ilustre Wu Tingfang (1842-1922); primer abogado chino en
Hong Kong, ministro (embajador) en los Estados Unidos, Perú y Cuba durante los
períodos de 1896 a 1902 y de 1907 a 1909, ministro de Justicia y más tarde de
Relaciones Exteriores en 1912 y primer ministro interino de China en 1917[14].
Eva y Art tuvieron dos hijos, Gilbert y Steve.
Mientras
tanto, la fricción con el ejército de Kwantung de Japón se convirtió en una
guerra abierta el 7 de julio de 1937. El 10 de agosto, los escuadrones de
persecución N° 17 y 28 fueron estacionados en el aeródromo de Chuyung cerca de
Nanking, capital del gobierno central. El 17 fue comandado por otro
estadounidense, John Wong, y estaba equipado con la versión de exportación del
Boeing P-26 "Peashooter", el Boeing 281. Aunque era un monoplano
totalmente metálico, el P-26 / Modelo 281 fue un diseño de transición y
conservó muchas características anticuadas[15].
Aun así, China estaba feliz de tenerlo. El 13 de agosto, las fuerzas japonesas
atacaron Shanghai y comenzaron su avance hacia el interior de la capital.
Combate
Art
tuvo su primer derribo, un bombardero bimotor Mitsubishi G3M2, el 16 de agosto[16].
Fue un combate difícil para él por varias razones, una de las cuales fue que su
caza no era mucho más rápido que el bombardero (si es que lo hacía). Según el
investigador y amigo personal Raymond Cheung, Art recordó que una vez que
estuvo en posición de disparo era prácticamente un objetivo estacionario para
los artilleros del bombardero. Este combate destaca el rápido ritmo de
desarrollo aeronáutico durante la década de 1930. Aunque se desplegaron con
solo unos pocos años de diferencia (1933 y 1936 respectivamente), el Hawk II y
el G3M2 procedían de diferentes generaciones. El Hawk II no habría parecido
fuera de lugar en una alineación de aviones de la I Guerra Mundial, mientras
que el G3M2 era de vanguardia: un monoplano totalmente metálico con una cabina
cerrada, tren de aterrizaje retráctil y armamento defensivo en torretas
giratorias. Aunque en sí mismo obsoleto al comienzo de la más amplia Guerra del
Pacífico, el desempeño del G3M fue
lo suficientemente bueno como para jugar un papel importante en el hundimiento
del HMS Repulse y el Príncipe de Gales frente a Malaya el 10 de diciembre de 1941[17].
El
28º PS despegó un vuelo para defender la Fábrica de Aeronaves de Shaokwan en la
provincia de Cantón, y Art fue seleccionado para comandarlo. El 27 de
septiembre de 1937, su vuelo y uno del 29 (que estaban montados en Hawk III con
engranajes retráctiles) interceptaron tres G3M2. Art no reclamó un derribo,
pero los registros japoneses muestran que un atacante se vio obligado a zanjar
en el camino de regreso a su base y la evidencia sugiere que él fue responsable
de la mayor parte de los daños[18].
Al
mes siguiente, China obtuvo 36 Gladiator Mk. I de Gran Bretaña. Los escuadrones
de persecución N° 17, 28 y 29 fueron reequipados con este tipo y trabajaron en
él durante enero y febrero de 1938[19].
El Gladiator estaba un paso adelante del Hawk II, era más rápido, estaba armado
con cuatro ametralladoras y tenía una cabina cerrada, pero seguía siendo un
biplano cubierto de tela con tren de aterrizaje fijo y una enorme hélice de
madera de dos palas. Como la mayoría de los cazas de la época, también carecía
de la armadura y los tanques de combustible autosellantes que se considerarían
tan vitales más adelante.
Art
pasó a anotar la mayoría de sus derribos mientras volaba este tipo de avión,
pero por otro lado estrelló tres de ellos. La única pérdida que puede
atribuirse a un accidente ocurrió el 9 de febrero de 1938. Mientras conducía un
vuelo a Nanchang se topó con una tormenta de nieve. Siendo esta una era antes
del GPS, e incluso antes de que se estableciera una red integral de radioayudas
para la navegación en China, la navegación de combate se realizaba
principalmente mediante pilotaje. Art dejó su vuelo sobre la oscuridad y
descendió para ver si podía localizar algunos puntos de referencia
reconocibles. Como puede atestiguar cualquiera que haya estado en una tormenta
de nieve, el suelo y el cielo tienden a mezclarse. Art voló hacia una colina
cubierta de nieve. Milagrosamente, aunque el avión quedó destrozado, sufrió
heridas relativamente leves, siendo las más graves debajo del ojo derecho[20].
Parece
obvio decir que un accidente de avión es un evento traumático, especialmente
cuando se trata de lesiones personales. Algunos han dejado de volar después de
presenciar uno. Sin embargo, el único interés de Art parece haber sido volver a
la pelea. A finales de mayo se había recuperado lo suficiente como para volver
a la acción, derribando un hidroavión Nakajima E8N. En junio fue designado para
comandar el escuadrón N° 28 y ascendido a Capitán[21].
El día 16 de ese mes logró una victoria sobre otro G3M2. En una de esas
espeluznantes coincidencias que ocurren en tiempos de guerra, el segundo día de
agosto, el equipo de tierra de Art instaló una armadura rescatada de un caza
construido en Rusia en su Gladiator. Esto resultaría crucial en los
acontecimientos del 3 de agosto[22].
En
esta fecha, se informa que Art enfrentó solo a tres cazas japoneses Mitsubishi
A5M (probablemente A5M4). Según Claire Lee Chennault, más tarde jefe de los famosos
"Flying Tigers", pero en ese momento asesor de la Fuerza Aérea China,
Art "embistió deliberadamente al líder japonés cuando se dispuso a matar.
Ambos aviones estallaron en llamas, pero Art saltó en paracaidas sin problemas.
Estaba herido y levemente quemado, pero cuando lo encontramos estaba dirigiendo
el rescate de las preciosas ametralladoras de su avión siniestrado”. Art se presentó
a Chennault con la solicitud: "Señor, ¿puedo tener otro avión para mi
ametralladora?"[23]
Aunque
exagerado un poco, el esquema básico de esta historia parece ser exacto. Según
la mejor cuenta disponible, el A5M que Art embistió fue uno de los tres que se
turnaron para disparar su Gladiator hasta que fue casi incontrolable. Podía escuchar
las balas rebotando en la placa de blindaje (recién instalada) detrás de su
asiento y, al darse cuenta de que había llegado el momento de tomar medidas
desesperadas, embistió a uno de sus adversarios. Apenas logró rescatar lo que
quedaba de su propio avión cuando cayó hacia el suelo, pero aterrizó de manera
segura y fue llevado a un puesto de socorro. Un soldado le trajo una
ametralladora rescatada de su Gladiator, y cuando Chennault lo visitó, Art
bromeó acerca de conseguir otro avión para acompañarla.
El
Mitsubishi A5M Type 96 de la Armada Imperial Japonesa fue el caza principal al
que se enfrentaron Art y sus colegas durante este tiempo. Diseñado por Jiro
Horikoshi (quien también diseñó su sucesor más conocido, el A6M Type Zero), fue
otro diseño de transición de la década de 1930, con una cabina abierta, tren de
aterrizaje fijo y armamento de dos ametralladoras[24].
Sin embargo, también era un monoplano totalmente metálico, más rápido que
cualquier caza de China, excepto el monoplano Polikarpov I-16, y pilotado por
pilotos magníficamente entrenados.
En
octubre de 1938, los Gladiator supervivientes fueron retirados para su revisión
y el 28th Pursuit reequipado con otro biplano más, el ruso Polikarpov I-15Bis
(o I-152)[25].
Diezmada por los accidentes y la acción enemiga, la fuerza aérea china había
disminuido a una fracción de su fuerza anterior a pesar de una infusión de
aviones rusos y el refuerzo de los "voluntarios" rusos que habían
comenzado ya en el otoño de 1937. Rápido bimotor Tupolev Los bombarderos SB y
los cazas como el I-15Bis y el I-16 se convirtieron en los pilares del poder
aéreo chino[26].
El
20 de diciembre de 1938 Art fue nombrado Subcomandante del 3er Grupo de
Persecución[27].
Parece que, como el resto de sus compañeros en el 28, Art se clasificó en los
cazas rusos, pero no reclamó ninguna victoria mientras los volaba. Cuando un
Gladiador estuvo disponible (solo tres parecen haber sido devueltos al
servicio) regresó a su antigua montura. El 2 de noviembre de 1939, Art y un compañero
atacaron un avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-15, debido a su velocidad
considerada por los japoneses como virtualmente inmune a la interceptación de
los cazas chinos, pero no lo derribó. Según el relato personal de Art, preparó el
derribo silenciando al artillero del Ki-15, pero su compañero no pudo seguir
adelante. Más tarde ese mes, Art reclamó un bombardero bimotor, probablemente
un G3M2, que derribó al zambullirse debajo y atacar desde el punto ciego debajo
de su cola[28].
(Los G3M2 de los primeros modelos tenían un cañón en una torreta ventral
retráctil de "cubo de basura" que cubría los ataques desde este
ángulo, pero creaba tanta resistencia que las tripulaciones se mostraban
reacios a bajarlo a menos que realmente tuvieran que hacerlo. Los G3M2 del
modelo posterior lo prescindieron por completo, dependiendo de las pistolas en
las ampollas de la cintura. Esta instalación redujo la resistencia, pero no
pudo cubrir un ataque directamente desde debajo y detrás del avión).
La
carrera de combate de Art terminó de una manera convenientemente climática el
27 de diciembre de 1939. En esta fecha, dirigió una formación mixta que
consistía en un I-15Bis y otro Gladiator escoltando a tres bombarderos SB de
vuelo ruso en una incursión contra el ejército japonés en las cercanías de el
paso de Kunlun. Después de una pelea salvaje durante la cual el vuelo de Art
cayó uno por uno, pero parece que derribó a dos cazas japoneses y dañó a un
tercero a cambio (el crédito personal por las muertes no es seguro), el Gladiator
de Art fue alcanzado en el tanque de combustible y se incendió. Cuidó su
infierno volador de regreso sobre las líneas chinas y se escapó, pero resultó
terriblemente quemado[29].
Para agravar su sufrimiento, aunque fue rescatado por soldados chinos, no
recibió el tratamiento médico adecuado durante tres días. Teniendo en cuenta
que la infección es uno de los peores peligros que enfrentan las víctimas de
quemaduras, es probable que este haya sido un factor en su difícil
recuperación.
El sacrificio no fue en vano; los tres bombarderos pasaron. Después de la sangrienta pelea, las fuerzas del KMT recuperaron el paso Kunlun.
Llevándolo
Mientras
se recuperaba de sus quemaduras, Art se quedó con su familia en una pequeña
casa en el aeródromo de Liuchow y fue atendido por Eva. Desafortunadamente,
solo dos días después del regreso de Art, el aeródromo fue atacado por
bombarderos japoneses. Eva llevó primero a los niños al refugio antiaéreo y
regresó a buscar a Art, que estaba prácticamente inmovilizado por las vendas
que le cubrían la cara, incluso los ojos, y las manos y los brazos. En lo que debió
parecer una pesadilla en cámara lenta, pudieron escuchar las bombas explotar
cada vez más cerca. Demasiado tarde para correr, Eva se arrojó encima de Art y
murió de metralla cuando la siguiente explosión destruyó la casa. Durante una
entrevista, muchos años después, Art dijo simplemente: "Acerqué su cadáver
al mío hasta que llegó la ayuda".
Hong
Kong, entonces colonia británica, era neutral en ese momento. Art y sus hijos
fueron evacuados allí donde, en siete operaciones durante dos años, los médicos
del Sanatorio de Hong Kong en Happy Valley intentaron reparar el daño en la
cara y las manos de Art[30].
En el caos que siguió al ataque japonés del 8 de diciembre de 1941, Art
(todavía envuelto en vendajes) salió de la cama del hospital, localizó a sus
hijos, cuyos cuidadores los habían abandonado o habían muerto, y logró escapar
a través de las líneas enemigas. a territorio amigo. Finalmente, amigos como
Chennault y Madame Chiang Kai-Shek (Soong Mei-Ling, esposa del Generalísimo
Nacionalista Chino) persuadieron a Art para que regresara a los Estados Unidos
para recibir tratamiento. Como oficial al mando del “1er Grupo de Voluntarios
Americanos”, Chennault redactó una carta fechada el 10 de junio de 1942,
solicitando transporte aéreo de EEUU para Art[31].
En un hospital de Nueva York, Art sufrió una serie de veinte operaciones
durante un período de veinte meses para reconstruir su rostro y sus manos,
dejándolo con muchas cicatrices pero razonablemente sano[32].
Según Craig Chinn (quien calificó sus comentarios con:
“mucho sobre los injertos del tío Art son rumores de mis padres”), “sus injertos de piel procedían de la parte posterior de las pantorrillas, la parte superior de los brazos y los muslos. Lo recuerdo mostrándome las amplias franjas de cicatrices de la eliminación de la piel. Nunca prestamos atención a sus rasgos faciales, ya que era el tío Art.
.
. . Recuerdo que mi madre me dijo que tomaban pequeños pelos de otras partes de
su cuerpo para crear cejas. Nunca completó la reconstrucción facial porque era
muy dolorosa (medicina de los años 40). No tenía ninguna sensación donde tenía
injertos de piel. Al comer, aprendió a limpiarse la boca constantemente, ya que
no podía sentir si algo rodaba o se atascaba allí"[33].
Claramente,
Art había “hecho su granito de arena” y nadie podría culparlo si hubiera
decidido dormirse en los laureles, retirarse a una línea de trabajo más
tranquila y ocultar su rostro lleno de cicatrices del mundo. . . pero ese no
era el estilo de Art.
Habló
en mítines de bonos de guerra y en transmisiones de radio con celebridades como
la estrella de cine George Raft. Un evento particularmente notable fue el mitin
de bonos de guerra "Gung Ho" en Nueva York, que fue patrocinado por
la comunidad chino-estadounidense y al que asistieron dignatarios, incluido el
alcalde La Guardia. “Gung Ho” es en realidad de una frase china que significa
“Trabajar juntos” y era un nombre perfectamente razonable para una organización
y una manifestación para apoyar el esfuerzo de guerra conjunto de China y los Estados
Unidos.
Por
esta época Art conoció, encantó y se casó con una enfermera llamada Frances
Murdoch. Tuvieron un hijo, una hija llamada Susan. Después de la guerra,
mientras navegaba para encontrarse con Art en Shanghai, se enamoró de otro
pasajero. El divorcio fue amistoso, y Art solo pidió la custodia del niño[34].
Over
the Hump con CNAC
Finalmente,
Art regresó al servicio como piloto de transporte con la Corporación Nacional
de Aviación de China (CNAC). Calificó para un examen médico de segunda clase el
28 de marzo de 1945[35].
Esto, y una carta firmada por el Mayor General PT Mow[36]
que certificaba que tenía 3000 horas de vuelo de su servicio con la Fuerza
Aérea China, lanzó su carrera en la aerolínea. Durante la etapa final de la
guerra entre China y Japón, hizo volar suministros sobre la ruta
"Hump" a través del Himalaya desde la India hasta China. Este no fue
un deber suave. Un ex comandante de la parte de la USAAF del puente aéreo, el Teniente
General William Tunner, escribió más tarde que "volar en el Hump se
consideraba tan peligroso como volar una misión de combate sobre Alemania"[37].
Sesenta años después, se estima que trescientos miembros del personal de
aviación siguen figurando como desaparecidos en acción en la región[38].
Al
final de la guerra, Art se quedó en China para volar con CNAC, para entonces
como un capitán de aerolínea totalmente calificado. Capitán Chin fue
certificado como piloto de prueba Autorizado para la compañía aérea el 15 de
octubre de 1947[39],
momento en el que él llevó a cabo un solo motor, motor de múltiples,
instrumento y las clasificaciones de piloto de transporte aéreo. Durante este
tiempo, fue calificado específicamente para volar aviones DC-3, C-46 y C-47.[40]
Durante
este tiempo conoció a Vivienne Yang, entonces empleada en la oficina de CNAC en
Shanghai. Un compañero de trabajo le había advertido a Vivienne que no se
quedara dormida mientras viajaba en un avión pilotado por Art: "No se
quede dormida, si el Capitán Chin la despierta y abre los ojos para ver su
rostro, ¡podría tener un susto terrible!"[41]
Vivienne evidentemente pudo ver más allá de las cicatrices de Art, y se casaron
en 1948. Craig Chinn dijo de Vivienne que ella “agregó un lado más suave al tío
Art. Ella era callada y muy apropiada. Recuerdo que era una gran cocinera, con
un toque de Shanghai"[42].
Tuvieron un hijo juntos, un hijo llamado Mateo.
Regreso a Portland
En 1949 Art regresó a
Oregon. Parece
haber buscado trabajo como piloto, como lo sugirió al obtener un certificado
comercial de segunda clase el 20 de septiembre de 1950[43],
pero aparentemente no tuvo éxito. Consiguió un trabajo en el servicio postal y
trabajó allí hasta su jubilación. Según el Sr. John Johnson, un compañero de
trabajo, Art trabajó en turnos en la sección de clasificación de cartas de la
"Zona 19" de la oficina de correos de Portland. Este fue un trabajo
de “licitación”, lo que implica que era deseable. Él recuerda a Art como
amigable, sociable e incluso le gustaba coquetear con mujeres atractivas[44].
Sin embargo, parece que pudo haber elegido un turno de noche debido a la
timidez, según Craig Chinn: "Siempre era consciente de que la gente lo
miraba, así que prefería trabajar en el turno de noche en la oficina de
correos"[45].
El
Sr. Chinn también recuerda que “el tío Art siempre me pareció un tipo fuerte y
duro. Los veíamos a menudo junto con Gilbert, Steve, Susie y Matthew cuando
viajábamos de niños a la casa de Art en Portland (en 3 acres frente a
Idyllwild). John tiene una foto de Susie (su madre), mi hermana Dale, yo mismo,
mi hermano Allan y el tío de John, Matthew, comiendo sandía. Su perro Rusty nos
está mirando. Cada vez que lo visitábamos, Rusty tardaba unos días en
acostumbrarse a nosotros y permitirnos acercarnos a él. Ese era el perro
guardián del tío Art, ya que no estaba en casa por la noche"[46].
Su
hija Susan (“Susie”) recuerda que le gustaba mucho “fumar en pipa. Siempre
tenía una pipa en la boca, tanto si la fumaba como si no. Tenía una mezcla
especial de tabaco que fumaba. Lo encargó en una tienda de la ciudad de Nueva
York. Llegó a usar esta tienda desde la II Guerra Mundial cuando se sometía a
todas sus cirugías. Siempre le asocié este olor a tabaco. Me las arreglé para
conseguir una de sus pipas favoritas, lo fotografían de uniforme con esta pipa
en particular. De niño siempre me hacía limpiar sus pipas. Más bien disfruté de
esta tarea en particular porque tenía una variedad tan interesante de pipas de
todo el mundo. Había uno en particular donde el cuenco de la pipa estaba tallado
a mano en marfil. Creo que esa pipa vino de la India. ¡Mi madre regaló todas
sus pipas! ¡¡¡No puedo creerlo!!! También solía liar cigarrillos para mi padre.
Y le encantaba un buen cigarro"[47].
¿Chino
de ultramar, chino-estadounidense?
Poco
antes de su muerte, un periodista le preguntó a Art por qué había ido. Su
respuesta fue "China me llamó"[48].
Esto plantea una serie de preguntas y se puede entender mejor si se explora
cómo los expatriados chinos y sus descendientes se relacionan con China.
El
estatus de un chino de ultramar puede verse como un extranjero perpetuo; se
considera que el individuo en su país de residencia está vinculado con China y
que en China está vinculado con su país de residencia. Como se mencionó
anteriormente, Art y sus colegas no pudieron unirse a la fuerza aérea nacional
china, a pesar de la desesperada situación del país y la clara necesidad de
pilotos entrenados. Esto también fue a pesar de un programa de divulgación (que
todavía existe) que había estado en funcionamiento desde 1926[49].
Parece que, aunque el KMT buscó el apoyo de los chinos de ultramar, prefirió
mantenerlos a distancia y tenía ideas muy definidas sobre la forma que debería
tomar el apoyo, por ejemplo, fondos y publicidad. Un grupo de ansiosos jóvenes
cuasi-extranjeros que aparecieron de la nada, hablando cantonés (algunos de
ellos mal) y cayendo sobre sí mismos suplicando que los pusieran en peligro,
aparentemente no encajaba en el perfil.
El
otro lado, en el caso de Art, no era tan visible, al menos en ese momento.
Aunque los relatos estadounidenses contemporáneos a menudo lo describen como un
nativo de Oregón, también lo llaman chino. Por ejemplo, un artículo de un
periódico del 6 de septiembre de 1944 en The Oregonian sobre el arte que se
prepara para regresar a China se tituló "Los chinos están listos para
regresar"[50].
En sus campañas de enlace de alto perfil, Art vestía un uniforme de Mayor de la
Fuerza Aérea China y se desempeñaba, en esencia, como un portavoz carismático
de China. Con China y los Estados Unidos como aliados en tiempos de guerra,
esto no fue un problema. Sin embargo, cuando los intereses de China y los Estados
Unidos divergen, ciertamente puede serlo, como lo ilustran varios casos más
recientes en los Estados Unidos.
Al
relacionar esto con Art y por qué fue, al final de su adolescencia, casi con
certeza habría estado sintiendo esa oleada característica de idealismo y
optimismo de la juventud. Los trágicos eventos en China fueron ampliamente
publicitados y deplorados, y cuando era un joven de ascendencia china, habría
estado mejor informado y más fuertemente motivado que la mayoría para hacer
algo al respecto. Su decisión tampoco fue aislada; fue en compañía de una
docena de sus compañeros, uno de los cuales, Clifford Louie Yim Qun, terminó
(muchos años después) como General en la Fuerza Aérea de la República de China[51],
y otro de los cuales, Hazel Ah Ying Lee murió sirviendo como piloto de servicio
aéreo para mujeres en la USAAF[52].
Habiéndose
ido, ¿por qué se quedó, a través de toda la tragedia, el horror y el dolor?
¿Cómo siguió adelante, con la cabeza en alto a través de todo lo que le
arrojaron?
Eso
tendría que ser algo interno al arte, no externo, no exclusivo de ningún grupo
étnico en particular, y no fácilmente cuantificable. Llamémoslo
"personaje".
Con
las credenciales de Art como héroe en China bien establecidas, ¿qué pasa con el
lado estadounidense de la ecuación? Aunque era un ciudadano estadounidense
nacido en los Estados Unidos, se distinguió mientras servía en las fuerzas
armadas de China, lo que parecería descalificarlo. Sin embargo, hay algunas
arrugas en esta imagen. Entre ellos destaca el hecho de que otros
estadounidenses también estaban sirviendo en fuerzas aéreas extranjeras. En la
época de Pearl Harbor, la guerra en Europa se había prolongado durante más de
dos años y en China durante cuatro. El 7 de diciembre de 1941, los
estadounidenses volaban con la RAF y la RCAF en Europa (sobre todo con los tres
Escuadrones Águila) y el Grupo de Voluntarios Estadounidenses estaba al borde
de la capacidad operativa en China y Birmania. Hablando de este último, el AVG
se formó y, poco después del ataque a Pearl Harbor, operó como una unidad de la
fuerza aérea nacional china: los famosos Tigres Voladores. Ciertamente, la
mayoría de los historiadores estadounidenses se resistirían a repudiar a los
Tigres Voladores solo por esa base.
Otra
es que pudo haber estado entre los primeros ases de los Estados Unidos en la II
Guerra Mundial. Estrictamente hablando, después de que los Estados Unidos entró
en la guerra, el primer as del Ejército de Tierra fue el Tte. Boyd D.
"Buzz" Wagner y el primer as de la Armada fue Edward H. "Butch
”O'Hare[53].
Dentro de este límite, la imagen es bastante clara, pero mirando más allá, las
cosas se vuelven más complicadas. Si estamos dispuestos a incluir las
contribuciones de los estadounidenses que prestaron servicios antes de este
tiempo, además de Art y sus colegas en China, debemos mirar a pilotos como
Frank Tinker y "Ajax" Baumler, quien sirvió en la Guerra Civil
Española de 1936 a 1939. Y de hecho, Frank Tinker reclamó su quinta victoria
confirmada el 16 de junio de 1937, aproximadamente dos meses antes de que Art
Chin derribara la primera[54].
Sin embargo, (para no minimizar sus logros) España fue oficialmente neutral
durante la II Guerra Mundial, mientras que China fue tanto un aliado como un
teatro de operaciones. Y aunque se puede decir que el enemigo en España era, en
el sentido más amplio, el mismo fascismo con el que más tarde tuvo que lidiar los
Estados Unidos en la forma de la Alemania nazi y la Italia de Mussolini, el
enemigo al que se enfrentó Art Chin en 1937 era sin ambigüedades el mismo que
el que bombardeó Pearl Harbor en 1941: las fuerzas armadas del Imperio de
Japón. Entonces, parecería que Art es tanto un héroe estadounidense como chino.
Aunque
no ha sido ampliamente publicitado, las autoridades de los EEUU parecen haber
aceptado este punto de vista. El reconocimiento por algunos de los logros de
Art se produjo el 28 de febrero de 1995 cuando la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos le otorgó la Cruz Distinguida de Vuelo y la Medalla Aérea por sus vuelos
sobre el "Hump"[55].
Falleció el 7 de septiembre de 1997, menos de un mes antes de ser incluido en
el Salón de la Fama del Aviador de Combate Estadounidense del Museo
Conmemorativo del Poder Aéreo de la Fuerza Aérea en Midland, Texas[56].
Más de 3.000 personas, incluida Vivienne, asistieron a la ceremonia el 4 de
octubre. Más recientemente, el 5 de marzo de 2008, el Congreso de los EEUU aprobó
una legislación para nombrar una oficina de correos en Beaverton, Oregon, la
“Edificio de la oficina de correos Major Arthur Chin".
Pensamientos
finales
Aunque
el mito una vez popular que los Tigres Voladores lucharon "durante
años" antes de Pearl Harbor se ha disipado en gran medida, no ha sido
reemplazado por la conciencia de que los estadounidenses sirvieron en la guerra
aérea sobre China durante los años 30. Algunos se convirtieron en ases incluso
antes de que los Estados Unidos entrara en la guerra. Muchos se quedaron y
continuaron contribuyendo al esfuerzo aliado, junto con más de sus
compatriotas. Uno de ellos fue Arthur “Art” Chin, cuyo coraje y tenacidad
obstinada frente a la adversidad brilla como un ejemplo para todos nosotros. Su
historia es una pieza compartida de la historia militar y de la aviación de
China y los Estados Unidos, y su legado también debe compartirse.
Fuente:
https://disciplesofflight.com
[1] Jody Fisler, "Un
castillo en el aire: la escuela de vuelo William y Mary". Higher Education
in Review 2005, (se puede descargar una copia aquí ). 28 de octubre de 2007,
pág. 42. Las tarifas reales para la escuela Al Greenwood no están disponibles,
pero para comparar, en la William and Mary Flight School en 1931 el costo total
del curso para obtener una licencia de piloto fue de 300 dólares, que incluía
la escuela en tierra y 20 horas de vuelo. tiempo (el mínimo para cumplir con
los requisitos de la licencia). Esto puede haber sido una especie de ganga:
otras fuentes dan $ 15 por hora como la tarifa corriente solo para la
instrucción de vuelo.
[2] Kay Gott, Hazel Ah
Ying Lee, Piloto del Servicio de la Fuerza Aérea Femenina (Eureka, CA: Veterans
Quality Printing, 1996) p. 96.
[3]
JAG Roberts, A Concise History of China (Cambridge: Harvard
University Press, 2003) págs. 217-228.
[4]
CW Lam, "Insignia of China". 1 de octubre de 2007.
3 de diciembre de 2007.
[5]
Guangqiu Xu, War Wings:
the United States and Chinese Military Aviation, 1929-1949. (Westport, CT:
Greenwood Press, 2001) págs. 90-91. - CW Lam, "Insignia of China". 1
de octubre de 2007. 3 de diciembre de 2007.
[6]
Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American
Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) págs. 192-193.
[7] "Héroes chinos
de los cielos", The Oregonian 1995 (?): A1.
[8] Craig Chinn, correo
electrónico 30 de abril de 2011.
[9] Guangqiu Xu, Alas de
guerra: los Estados Unidos y la aviación militar china, 1929-1949. (Westport, CT: Greenwood Press, 2001) págs. 96-97.
[10]
Sterling Seagrave, The Soong Dynasty (Nueva York: Harper &
Row, 1985) págs.290, 319-320, 346.
[11] Hakan Gustavsson,
"Ases del luchador biplano chino - Mayor 'Arthur' 'Art' Chin
Shui-Tin". Página de aviación de Hakan - Ases de caza biplano. 4 de julio
de 2007 28 de octubre de 2007
[12] Peter Bowers, Curtiss
Navy Hawks (Carrolton, TX: Squadron / Signal Publications 1995) págs. 34-40.
[13]
Peter Bowers, Curtiss Navy Hawks (Carrolton, TX: Squadron /
Signal Publications 1995) págs. 34-40.
[14] "Wu Tingfang", Wikipedia. 01 de
diciembre de 2007.05 de diciembre de 2007
[15] Peter Bowers, Boeing P-26 Variants (Arlington,
TX: Aerofax, 1984) págs. 3-4. Los chinos conocían el Modelo 281 como el
"248", que era la designación de la compañía Boeing para el P-26
doméstico.
[16]
DY Louie, "Chinese American Aces in the Chinese Air
Force", Small Air Forces Observer julio de 1996: pág. 55.
[17] Rene J. Francillon,
Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico (Annapolis, MD: Naval Institute
Press, 1987) págs. 350-357.
[18]
Hakan Gustavsson, "Chinese Biplane Fighter Aces - Major
'Arthur' 'Art' Chin Shui-Tin". Página de aviación de Hakan - Ases de caza
biplano. 4 de julio de 2007 28 de octubre de 2007
[19] DY Louie,
"Gladiadores de la Fuerza Aérea China en Acción", Observador de las
Fuerzas Aéreas Pequeñas, diciembre de 1998: pág. 118.
[20]
Hakan Gustavsson, "Chinese Biplane Fighter Aces - Major
'Arthur' 'Art' Chin Shui-Tin". Página de aviación de Hakan - Ases de caza
biplano. 4 de julio de 2007 28 de octubre de 2007
[21]
Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American
Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) págs. 192.
[22]
Hakan Gustavsson, "Chinese Biplane Fighter Aces - Major
'Arthur' 'Art' Chin Shui-Tin". Página de aviación de Hakan - Ases de caza
biplano. 4 de julio de 2007 28 de octubre de 2007
[23]
Claire Lee Chennault, Way of a Fighter (Tucson: James
Thorvardson & Sons, 1991) p. 68.
[24] Rene J. Francillon,
Aviones japoneses de la guerra del Pacífico (Annapolis, MD: Naval Institute
Press, 1987) págs. 342-349.
[25]
Hakan Gustavsson, "Chinese Biplane Fighter Aces - Major
'Arthur' 'Art' Chin Shui-Tin". Página de aviación de Hakan - Ases de caza
biplano. 4 de julio de 2007 28 de octubre de 2007
[26] Dmitry Shevchuk,
"Aviones y pilotos soviéticos en China". Small
Air Forces Observer octubre de 1997: págs. 86-87.
[27]
Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American
Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) págs. 192.
[28] Hakan Gustavsson,
"Ases del luchador biplano chino - Mayor 'Arthur' 'Art' Chin
Shui-Tin". Página de aviación de Hakan - Ases de caza biplano. 4 de julio
de 2007 28 de octubre de 2007
[29] Hakan Gustavsson,
"Chinese Biplane Fighter Aces - Major 'Arthur' 'Art' Chin Shui-Tin".
Página de aviación de Hakan - Ases de caza biplano. 4 de julio de 2007 28 de
octubre de 2007
[30] "Chino
configurado para volver". The Oregonian 6 de septiembre de 1944: pág. 2-2.
[31] Claire Lee Chennault,
carta de fecha 10 de junio de 1942.
[32] "Chino
configurado para volver". The Oregonian 6 de septiembre de 1944: 2-1.
[33] "Chino
configurado para volver". The Oregonian 6 de septiembre de 1944: 2-1.
[34] Raymond Cheung,
publicado como "serpiente" en el Foro de Defensa de China, 16 de febrero
de 2003. //www.china-defense.com/smf/
[35] Certificado médico -
Aviadores (segunda clase), Departamento de Comercio de EE. UU., Administración
de Aeronáutica Civil, 28 de marzo de 1945.
[36] PT Mow, carta fechada
el 9 de abril de 1945.
[37] William H. Tunner,
Over the Hump (Washington DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1985) p.
43.
[38] William Cole,
"'Hump' Over Himalayas Yields Human Remains", Honolulu Advertiser, 28
de octubre de 2002.
[39] Certificado de piloto
de verificación autorizado, Administración de Aeronáutica Civil, Ministerio de
Comunicaciones, República de China, 15 de octubre de 1947 - 14 de octubre de
1948.
[40] Certificado de piloto
de verificación autorizado, Administración de Aeronáutica Civil, Ministerio de
Comunicaciones, República de China, 15 de octubre de 1947 - 14 de octubre de
1948.
[41] Raymond Cheung,
puesto como "serpiente" en el Foro de Defensa de China, 16 de febrero
de 2003.
[42] Craig Chinn, correo
electrónico 30 de abril de 2011.
[43] Certificado médico -
Aviadores comerciales (segunda clase), Departamento de Comercio de los Estados
Unidos, Administración de Aeronáutica Civil, 20 de septiembre de 1950.
[44] John Johnson,
entrevista telefónica, 30 de septiembre de 2007.
[45] Craig Chinn, correo
electrónico 30 de abril de 2011.
[46] Craig Chinn, correo
electrónico 30 de abril de 2011.
[47] Susan Ennis, mensaje
de Facebook del 14 de diciembre de 2010
[48] "Héroes chinos
de los cielos", The Oregonian 1995 (?): A1.
[49] "Comisión de
Asuntos de Compatriotas en el Extranjero-Acerca de". Comisión de Asuntos
de Compatriotas de Ultramar. 07 de diciembre de 2007.09 de diciembre de 2007.
[50] "Chino listo
para volver". The Oregonian 6 de septiembre de 1944: 2-1, 2-2.
[51]
DY Louie, "Chinese American Aces in the Chinese Air
Force", Small Air Forces Observer julio de 1996: págs. 55-56.
[52] Kay Gott, Hazel Ah
Ying Lee, Piloto del Servicio de la Fuerza Aérea Femenina (Eureka, CA: Veterans
Quality Printing, 1996) págs. 62-65.
[53]
Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American
Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) p. 615 y p. 479
respectivamente.
[54]
Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American
Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) págs. 594-595.
[55] Orden especial GB-133
- Distinguished Flying Cross, y GB-132 - Air Medal, firmada por el Coronel
Kevin A. Collins.
[56] “Mayor Arthur T. Chin, Fuerza Aérea China”,
Salón de la Fama de los Aviadores de Combate Estadounidenses. 1997. 9 de
diciembre de 2007.
//www.airpowermuseum.org/exhibits/acahof/assets/pdf/1997/chin.pdf
