El Savoia-Marchetti SM.79 “Sparviero”, Gavilán en
italiano, era un bombardero mediano italiano de tres motores desarrollado y
fabricado por la compañía de aviación Savoia-Marchetti. Podría ser el avión
italiano más conocido de la II Guerra Mundial. El SM.79 era fácilmente
reconocible debido a su distintiva "joroba" dorsal del fuselaje y,
según informes, era muy querido por sus tripulaciones, que lo apodaron
"Maldito jorobado".
El SM.79 se desarrolló originalmente a principios
de la década de 1930 como un monoplano de ala baja en voladizo que empleaba una
estructura combinada de madera y metal. Fue diseñado con la intención inicial
de producir un avión de transporte rápido para ocho pasajeros, capaz de superar
incluso a los más rápidos de sus contemporáneos en ese momento, sin embargo, el
proyecto atrajo rápidamente la atención del gobierno italiano por su potencial
como una aeronave de combate. Realizando su primer vuelo el 28 de septiembre de
1934; Entre 1937 y 1939, los primeros ejemplares del tipo establecieron 26
récords mundiales separados, calificándolo durante algún tiempo como el
bombardero mediano más rápido del mundo. Como tal, el SM.79 se convirtió
rápidamente en un elemento de prestigio nacional de la Italia fascista,
atrayendo un importante apoyo gubernamental y, a menudo, se desplegó como un
elemento de propaganda estatal. Al principio, la aeronave ingresaba de manera
rutinaria en vuelos competitivos y carreras aéreas, buscando capitalizar sus
ventajas y, a menudo, salía victoriosa en tales competiciones.
El SM.79 vio el combate por primera vez durante la
Guerra Civil Española; en este teatro, operaba sin escoltas de combate,
normalmente confiando en su velocidad relativamente alta para evadir la
intercepción. Si bien se identificaron algunos problemas, y en algunos casos se
resolvieron, el desempeño del SM.79 durante el despliegue en España fue
alentador y estimuló la demanda del tipo, incluida la decisión de adoptarlo
como la columna vertebral de las unidades de bombarderos de Italia. Tanto
Yugoslavia como Rumania optaron por obtener el avión para sus propios servicios
aéreos, mientras que también se adquirieron grandes cantidades para la Regia
Aeronautica. Casi 600 aviones SM.79-I y –II estaban en servicio cuando Italia
entró en la II Guerra Mundial durante mayo de 1940; a partir de entonces, estos
aviones se desplegaron en todos los teatros de guerra en los que lucharon los
italianos.
El SM.79 fue operado en diferentes capacidades durante
la II Guerra Mundial; Inicialmente, el tipo fue utilizado como un avión de
transporte y bombardero medio. Siguiendo el trabajo pionero de la "Unidad
Especial de Aerotorpedos", Italia lo puso a trabajar como un bombardero
torpedero; en este papel, el SM.79 logró notables éxitos contra la navegación
aliada, particularmente en el teatro mediterráneo. También se desarrolló una
versión especializada de aviones no tripulados, volada por control remoto,
aunque el Armisticio con Italia se firmó antes de cualquier despliegue
operativo. Fue el bombardero italiano más numeroso de la II Guerra Mundial, se
construyeron alrededor de 1300 aviones. El tipo permanecería en el servicio
italiano hasta 1952.
Durante 1934, el fabricante de aviones italiano
Savoia-Marchetti comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el SM.79. El
equipo de diseño estuvo encabezado por el ingeniero aeronáutico Alessandro
Marchetti. Originalmente se había concebido como un avión de transporte rápido
en monoplano, capaz de alojar hasta ocho pasajeros y de ser utilizado en
carreras aéreas, como la carrera de Londres-Melbourne. El diseño, que
inicialmente se designó como SM.79P, la P significaba pasajero, una vez fue
pensado para ser un derivado civil del Savoia-Marchetti SM.81, un avión de transporte/bombardero
militarizado que se basaba en el Savoia-Marchetti S.73.
La compañía rápidamente se dedicó a la construcción
de un único prototipo de su diseño, estando dispuesta a participar en la
carrera de alto perfil Londres-Melbourne, si era posible. De acuerdo con el
autor de aviación Giorgio Apostolo, el SM.79 adoptó una configuración de tres
motores, dos de estos instalados en posiciones de ala media y el tercer motor
montado en la nariz, por razones de seguridad comercial y no por velocidad. Originalmente,
había planes para adoptar el Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 801 hp como motor
de la aeronave, sin embargo, se decidió revertir a la menos poderosa IX RC40
Piaggio Stella P. de 590 hp, un derivado del modelo producido por licencia del
británico Bristol Júpiter, en el que se basaban muchos de los motores de
Piaggio.
El 28 de septiembre de 1934, el prototipo SM.79
realizó su vuelo inaugural, pilotado por Adriano Bacula. A pesar de las
ambiciones de la compañía de participar, el prototipo, registro I-MAGO, se
había completado demasiado tarde para poder ingresar a la carrera
Londres-Melbourne. Presentaba contornos muy elegantes y ventanas panorámicas
continuas, fiel a su función original prevista como avión de pasajeros. A pesar
de su retraso, el prototipo pudo demostrar rápidamente su velocidad, realizando
un vuelo de Milán a Roma en solo una hora y 10 minutos, volando a una velocidad
promedio de 410 km/h. El 20 de julio de 1935, recibió su Certificado de
Aeronavegabilidad. Poco después, el 2 de agosto de 1935, el prototipo
estableció un nuevo récord de velocidad al volar de Roma a Massaua, en la
Eritrea italiana, en 12 horas de vuelo, con una parada de reabastecimiento de
combustible en El Cairo, Egipto.
Se establecieron varios otros récords mundiales
durante múltiples vuelos de prueba realizados por el prototipo. Se determinó
desde el principio que eran los motores, más que el fuselaje, lo que resultó
ser su factor limitante; De acuerdo con esto, el prototipo fue rediseñado
varias veces. Durante 1935, los motores P.IX que se habían instalado
originalmente fueron reemplazados por Alfa Romeo 125 RC.35, esta era una
versión producida por licencia del motor Bristol Pegasus; durante 1936, estos
fueron reemplazados por Alfa Romeo 126 RC.34. El alto rendimiento demostrado
por el prototipo atrajo la atención de los militares italianos, quienes se
acercaron a Savoia-Marchetti con una solicitud para investigar las perspectivas
de producir un tipo de conversión de bombarderos.
Se realizó una evaluación del SM.79 desde una
perspectiva militar. Entre las determinaciones se hizo que la instalación de
dos o tres ametralladoras defensivas produciría una defensa altamente efectiva
contra los aviones de combate contemporáneos. En respuesta al interés militar,
la compañía decidió construir un segundo prototipo militarizado. Aunque no
difería en su estructura del primer prototipo de orientación civil, presentaba
una góndola ventral para un apuntador de bombas, una ametralladora de tiro
hacia adelante sobre la cabina del piloto, junto con otra ametralladora situada
en la parte inferior. de la cola. Además, se podría instalar una tercera
ametralladora en una posición abierta detrás del carenado dorsal para
proporcionar una defensa posterior adicional.
Durante octubre de 1936, se inició formalmente la
producción del SM.79. Inicialmente, se prestó atención a la producción de
aviones civiles, mientras que las variantes militares continuaron
desarrollándose; como tal, también se produjeron un par de las principales
variantes comerciales, que son el SM.79C, centrado en la velocidad, la letra C
para la carrera, y el SM.79T de largo alcance, la T para Transatlántico. Las
aeronaves entre estas variantes participaron en varios intentos tempranos de
establecimiento de récord durante 1937 y 1938. A la luz de las opiniones entre
los posibles clientes de exportación sobre la durabilidad de la posición de la
ametralladora montada sobre la punta, imposible debido al tercer motor montado
sobre la naríz, Savoia-Marchetti comenzó a trabajar en el diseño de un modelo
de dos motores del tipo, conocido como el SM.79B. Este modelo, que presentaba
una sección de la nariz rediseñada que incorporaba la posición del apuntador de
bombas y una posición elevada para el piloto, junto con una única ametralladora
móvil, realizó su primer vuelo durante 1936.
Además de la actividad de fabricación realizada por
Savoia-Marchetti, para satisfacer la demanda del tipo, un subcontratista
italiano en forma de Aeronautica Umbra, con sede en Foligno, también produjo el
avión. La fabricación continuó hasta junio de 1943, durante el cual se
completaron un total de 1217 aviones, muchos de los cuales se completaron para
configuraciones de bombarderos, torpederos y transportes. El autor de aviación
Bill Gunston describió al SM.79 como el avión de guerra ofensivo italiano más
importante de la II Guerra Mundial, y uno de los muy pocos aviones italianos
producidos en cantidades sustanciales.
Una vista frontal de un SM.79
El SM.79 era un trimotor monoplano de ala baja en
voladizo, con un tren de aterrizaje retráctil. El fuselaje usaba una estructura
de acero tubular soldada, que estaba cubierta con duraluminio en la parte
delantera, una mezcla de duraluminio y madera contrachapada en la superficie
superior del fuselaje y tela para todas las demás superficies exteriores. Las
alas eran de construcción completamente de madera, con aletas de borde de
salida y listones de borde de ataque, estilo Handley Page, para compensar su
tamaño relativamente pequeño. La estructura interna estaba hecha de tres
largueros de madera de abetos contrachapada, unidos con costillas de madera
contrachapada, con una piel de madera contrachapada. El ala tenía un diedro de
2° 15'. Los alerones eran capaces de rotar a través de +13/-26°, y se usaban
junto con las aletas en vuelo de baja velocidad y en el despegue. Las
capacidades de la aeronave fueron significativamente mayores que su predecesor,
el SM.75, con más de 2300 hp disponibles y una carga de ala alta que le dio
características no diferentes a las de un caza grande .
Los motores instalados en la versión de bombardero
principal eran tres radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 780 hp, equipados con
hélices de tres palas de metal de paso variable. Las velocidades alcanzadas
fueron de alrededor de 430 km/h a 4250 metros,
con un techo práctico relativamente bajo de 6500 metros. La velocidad de
crucero era de 373 km/h a 5000 metros, pero la mejor velocidad de crucero fue
de 259 km/h al 60% de potencia. El aterrizaje se caracterizó por una
aproximación final de 200 km/h, disminuyendo a 145 km/h con extensión de flaps
y, finalmente, la carrera sobre el campo con solo 200 metros necesario para
aterrizar, 2050 rpm, 644 Hg de presión.
El SM.79 normalmente era operado por una
tripulación de cinco o una tripulación de seis en la versión de bombardero. La
carlinga fue diseñada para el alojamiento de dos pilotos sentados en una
configuración de lado a lado. La instrumentación en el panel central incluyó
medidores de aceite y combustible, altímetros para altitud alta y baja, 1000 y
8000 metros, reloj, indicador de velocidad de aire y velocidad vertical,
giroscopio, brújula, horizonte artificial, indicador de giro y viraje, contadores
y aceleradores.
Rendimiento
El rendimiento del SM.79 fue considerado un
rendimiento relativamente fuerte. Su velocidad de ascenso fue bastante alta,
bastante rápida para su época y fue lo suficientemente resistente y sensible
como para permitir que se lo alcanzara. Su estructura de madera era lo
suficientemente liviana como para permitirle mantenerse a flote durante hasta
media hora en caso de aterrizaje en el agua, lo que le daba a la tripulación el
tiempo suficiente para escapar, y el motor delantero ofrecía cierta protección
contra el fuego. Con la potencia máxima disponible y las aletas preparadas para
el despegue, el SM.79 podría estar en el aire dentro de los 300 metros antes de
ascender rápidamente a una altitud de 1000 metros en un tiempo de 3 minutos, a 2000
metros en 6 minutos 30 segundos, a 3000 metros en 9 minutos 34 segundos, a 4000
metros en 13 minutos 2 segundos y a 5000 metros en 17 minutos 43 segundos.
La versión de bombardero se suministró con un
arreglo de 10 tanques de combustible separados que tenían una capacidad
combinada máxima de 3460 litros. La autonomía cuando se volaba a plena carga se
reportó alrededor de 4 horas y 30 minutos cuando a una velocidad promedio de
360 km/h. El alcance máximo de ferry, cuando se volaba a su velocidad de
crucero óptima, no estaba confirmado; Para llegar a Addis Abeba con vuelos
directos desde Libia, los SM.79 fueron modificados con frecuencia para
transportar más combustible y pudieran volar más de 2000 km. El alcance con una
carga útil de 1000 kg fue de alrededor de 800–900 km.
Se afirmó que el alcance efectivo del bombardeo con
torpedos estaba a una distancia de entre 500 y 1000 metros del objetivo.
Durante las operaciones de combate, los SM.79 a menudo volaban a un bajo nivel por
encima de las naves hostiles antes de que el torpedo aéreo sea lanzado desde
la aeronave; como tal, fueron atacados con frecuencia por todas las armas
disponibles, desde armas pequeñas de infantería hasta artillería pesada, en un
último esfuerzo para evitar que los torpedos fueran desplegados. El Sparviero
tenía varias ventajas en comparación con los bombarderos torpederos británicos,
incluyendo una velocidad máxima más alta y un mayor alcance. Pronto, sin
embargo, el Sparviero se enfrentó al Hawker Hurricane y al Fairey Fulmar, que
fue más rápido, pero aún bastante lento en relación con otros combatientes de
escolta. Los Bristol Beaufighter eran rápidos y estaban bien armados, y además
de ser efectivos cazas diurnos de largo alcance, eran interceptores nocturnos
exitosos y, al final de la guerra, a menudo los Sparviero en misiones nocturnas
eran perseguidos por Curtiss P-40, Lockheed P-38 Lightning, Grumman Martlets y
Supermarine Spitfire basados en el Mediterráneo para dificultar las operaciones
de los Sparviero durante el día.
Armamento
Vista interna desde la pistola de la nariz de la
versión de motor doble
El armamento defensivo del SM.79 inicialmente
consistía en cuatro ametralladoras Breda-SAFAT que luego se incrementaron a
cinco. Tres de ellas eran cañones de 12,7 mm, Dos de los cuales se colocaron en
la "joroba" dorsal, la delantera, con 300 rondas, fijada a una
elevación de 15°, y la otra maniobrable con 60° de movimiento pivotal en la
horizontal, y 0–70° en el plano vertical. La tercera ametralladora de 12,7 mm estaba
ubicada ventralmente. Cada arma, excepto la delantera, estaba equipada con 500
disparos. También había una Lewis Gun de 7,7 mm las monturas de
"cintura", no muy diferente de lo que poseía la Fortaleza Volante
B-17, en una montura que permitía un rápido cambio de lado del arma. Esta
pistola Lewis fue reemplazada más tarde por dos Bredas de 7,7 mm en las
monturas de la cintura, que eran más fiables y de disparo más rápido, 900
rondas/min en lugar de 500, aunque había suficiente espacio en el fuselaje para
un solo hombre para operarlas. A pesar del bajo "poder de disparos"
en general, estaba fuertemente armado para los estándares de la década de 1930,
y el armamento era más que las de un rival para los aviones de combate de la
época, que generalmente no estaban equipados con ninguna armadura. Por la II
Guerra Mundial, sin embargo, la vulnerabilidad del Sparviero ante los nuevos
combatientes fue significativa, y perdió la reputación de casi invulnerabilidad
que había adquirido en España.
Nunca se instalaron torretas en ningún SM.79, lo
que impuso limitaciones considerables en sus campos de fuego defensivo. De
todas sus armas defensivas, la dorsal fue considerada a menudo como la más
importante ya que, tras el cambio a ataques de bajo nivel, el Sparviero fue
atacado casi exclusivamente desde la parte posterior y superior. Las armas
defensivas ubicadas en la góndola trasera y la joroba trasera estaban
protegidas por escudos aerodinámicos, que debían abrirse solo en caso de que
aparecieran atacantes. Sin embargo, en la práctica, un avión enemigo podía
atacar al Sparviero mientras permanecía invisible, por lo que las posiciones
defensivas generalmente se dejaban abiertas, aunque esto tenía el efecto de
reducir la velocidad efectiva máxima del avión.
La estrecha disposición de la góndola ventral, con
los instrumentos de puntería situados en la parte delantera y la ametralladora
defensiva ventral orientada hacia atrás en la parte trasera, imposibilitó la
ejecución simultánea tanto de la puntería como de la defensa trasera, por lo
que se comprometió su utilidad. Debido a esto, en las versiones posteriores que
se utilizaron exclusivamente para tareas de torpedero-bombardero, se eliminaron
el arma ventral y la góndola. La ametralladora Breda delantera fija, más
adecuada para tareas ofensivas y apuntada por el piloto, rara vez se usaba a la
defensiva, y con frecuencia se eliminaba o reemplazaba con una ametralladora de
calibre más pequeño o una maqueta, con una ganancia asociada en velocidad y
rango debido al reducción de peso. La góndola ventral trasera en el Sparviero
era algo similar en su ubicación y casi idéntica alas de emplazamiento de bola
en la producción principal en tiempos de guerra en los subtipos -P y -H de
Heinkel He 111 bombardero medio alemán, que solo se usaba como un montaje de
armamento defensivo ventral en el avión alemán.
Un vuelo de SM.79s que muestran sus
ametralladoras montadas en la cabina trasera.
Al igual que con el He 111 de Luftwaffe, el
compartimiento de bombas del Sparviero estaba configurado para llevar bombas
verticalmente; Esta decisión de diseño tuvo la consecuencia de evitar que las
bombas grandes se acomodaran internamente. El avión podría albergar un par de
bombas de 500 kg, cinco de 250 kg, 12 de 100 o 50 kg, o cientos de bombas más pequeñas.
El bombardero, que tenía un campo de visión de 85° hacia adelante desde su
posición, normalmente contaba con un sistema de puntería "Jozza-2",
cámaras automáticas y una serie de mecanismos de lanzamiento de bombas. La
ametralladora en la parte trasera de la góndola evitaba que el bombardero
yaciera en una posición prona, y como resultado, al bombardero se le
proporcionaron estructuras retráctiles para apoyar sus piernas mientras estaba
sentado.
Desde 1939 en adelante, los torpedos fueron
transportados externamente, al igual que las bombas más grandes, con dos puntos
de sujeción instalados debajo del ala interior. Teóricamente, podrían llevarse
dos torpedos, pero el rendimiento y la maniobrabilidad de la aeronave fueron
tan reducidos que generalmente solo se llevó uno. La carga útil total de SM.79
de 3800 kg impidió llevar 1600/1860 kg de bombas sin una reducción notable de
la carga de combustible, aproximadamente 2400 kg, cuando estaba completa. El
torpedo estándar, un Whitehead diseño 1938, tenía un peso de 876 kg, una
longitud de 5,46 metros y una cabeza de guerra de 170 kg HE. Tenía un rango de
3 km a 74 km/h, y podía lanzarse desde una amplia gama de velocidades y
altitudes: 40–120 m y hasta 300 km/h máximo. Llevó más de diez años desarrollar
técnicas efectivas de torpedo-bombardeo; en consecuencia, con el fallo del
SM.84, su sucesor previsto, y la falta de poder del Ca.314, solo el SM.79
siguió sirviendo como bombardero torpedo hasta 1944, a pesar de los ensayos realizados
con muchos otros tipos de aviones, incluido el caza Fiat G.55 S
Historial operacional
Récord de aviones
A pesar de que Italia no ganó el prestigioso Trofeo
Schneider, el apoyo estatal a las hazañas aeronáuticas se mantuvo como un
elemento de la campaña de propaganda a largo plazo del primer ministro
italiano, Benito Mussolini, para promover y ganar prestigio para la Italia
fascista y su gobierno. Luego de un par de éxitos iniciales, los Sparviero
recibió modificaciones especializadas con el propósito de establecer nuevos
récords de velocidad. El prototipo SM.79 I-MAGO, fue modificado para llevar una
carga útil de 6100 kg de bombas internamente, lo que le permitió intentar
acelerar los registros mientras llevaba una carga útil; en consecuencia, el 23
de septiembre de 1935, voló por 2000 km con una carga de 2000 kg a una
velocidad promedio de 389,61 km/h, rompiendo seis récords mundiales diferentes
en el proceso.
Como en el prototipo, la "joroba" no se
ajustó a algunos de los primeros aviones de producción, que se transformaron en
aviones de alto rendimiento, designados como SM.79CS. Uno de estos aviones
estableció otros récords durante 1937; impulsado por una disposición de tres
motores Piaggio P.XI RC.40, con un empuje combinado de 3000 hp, promedió
423,618 km/h sobre 1000 km con 2000 kg carga útil. Este registro luego mejoró a
444,115 km/h, mientras que otro SM.79 logró 428,296 km/h en la categoría de
2000 km/2000 kg. Extraoficialmente, una velocidad de 472 km/h se logró más
tarde en la misma categoría.
Un grupo de cinco SM.79CS ingresó a la carrera
París-Damasco-Istres, donde los I-CUPA, I-FILU e I-BIMU tomaron las primeras
tres posiciones, mientras que las otras dos se ubicaron en sexto y séptimo, la
última de que fue fuertemente dañada en Damasco. Un par de Fiat BR.20 también
compitieron en la misma carrera, pero solo pudieron lograr un sexto puesto
conjunto, con un SM.79, y un octavo lugar. Tres de los SM.79CS se modificaron
para aumentar su resistencia, permitiéndoles atravesar el Océano Atlántico y
llegar a Brasil. El 24 de enero de 1938, los tres aviones despegaron; 11 horas
después, aterrizaron en Dakar, Senegal, donde se reabastecieron de combustible
antes de dirigirse a Río de Janeiro, Brasil; el 25 de enero, dos de los tres
llegaron a las 22:45 hora local. Sin embargo, uno de los aviones sufrió una
falla técnica, lo que obligó a la tripulación a aterrizar en Natal, noreste de
Brasil; este SM.79 permaneció allí durante algún tiempo y finalmente fue donado
a la Fuerza Aérea Brasileña.
Regia Aeronautica
Introducción
Líneas de estacionado SM.79.
La 12° Ala fue la primera en equiparse con el
SM.79, a partir de principios de 1936, y participó en la evaluación inicial del
bombardero, que continuó a lo largo de 1936. El Ala entró en funcionamiento el
1 de mayo de 1936 con el SM.79 completó con éxito los lanzamientos de torpedos
desde una distancia objetivo de 5 km en agosto de 1936. La variante del torpedo
era mucho más inestable y más difícil de controlar que la versión civil, y
mucho menos precisa que su sucesor, el SM. 81. Sus capacidades aún estaban
siendo exploradas cuando estalló la Guerra Civil Española, y se enviaron varios
SM.79 para apoyar a los nacionalistas.
Después de su servicio en la Guerra Civil Española,
el Sparviero entró en uso con las 111° y 8° Ala. A fines de 1939, había 388
Sparviero en servicio italiano, repartidos en 11 Alas que estaban parcial o
totalmente equipadas con este avión. El tipo también participó en la ocupación
italiana de Albania durante el otoño de 1939. Al comienzo de la II Guerra
Mundial, se habían entregado un total de 612 aviones, lo que convirtió al
Sparviero en el bombardero más numeroso de toda la Regia Aereonautica. Asignado
a un total de 14 alas, las 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 30, 32, 33, 34, 36, 41 y
46.
No todas estas alas tenían Grupos totalmente
equipados con el SM.79. Cada escuadrón tenía alrededor de 9 a 10 aviones, pero
esto incluía aviones de segunda línea, por lo que la fuerza de cada escuadrón
consistía en un promedio de alrededor de 7 a 8 bombarderos, y cada Ala tenía
alrededor de 30 bombarderos. Entre estas unidades; las 8, 9, 11, 12, 30, 32,
36, 41 y 46 Alas se asentaron en Italia y participaron en la Batalla de
Francia. Estaban equipados con un total de alrededor de 350 SM.79, incluidos
los utilizados en escuadrones de entrenamiento.
Guerra Civil Española
SM.79 en vuelo
El SM.79 vio acción por primera vez cuando prestaba
servicio en la Aviazione Legionaria, una unidad italiana enviada para asistir a
las fuerzas nacionalistas de Franco durante la Guerra Civil Española. El
Sparviero comenzó su servicio operativo a fines de 1936 cuando el 8° Stormo BT,
Bombardamento Tattico, con los Grupos XXVII° y XXVIII°, bajo el mando del
Tenente Colonnello Riccardo Seidl, fue enviado a España. Desplegada a las Islas
Baleares, la unidad fue nombrada “Halcones Baleares” y operó sobre Cataluña y
las principales ciudades del este de España, atacando la Segunda República
Española, matando a 2700 civiles e hiriendo a más de 7000. Durante los tres
años del conflicto civil, más de 100 SM.79 sirvieron como bombarderos para la
Aviación Legionaria, de los cuales solo cuatro se registraron como perdidos en
combate. Debido a la experiencia obtenida en España, el SM.79-II, introducido
en octubre de 1939, se convirtió en la columna vertebral del cuerpo de
bombarderos italiano durante la II Guerra Mundial.
Para el 4 de noviembre de 1936, solo había seis
SM.79 con suficiente tripulación para volarlos operando en España. A principios
de 1937, había 15 SM.79 en total, y se utilizaron en España durante todo el
conflicto, con pocas pérdidas. Se perdieron alrededor de 19 SM.79 de lo que se
envió al teatro español, mientras que las entregas a la 12° Ala y otras
unidades involucradas en el combate contaron con al menos 99 aviones. La
primera intercepción registrada de una formación SM.79 tuvo lugar el 11 de
octubre de 1937 cuando tres aviones fueron atacados por una formación de 12
Polikarpov I-16. Uno de los SM.79 fue dañado, pero su armamento defensivo evitó
que los cazas realizaran ataques de primer plano. Todos los bombarderos
regresaron exitosamente a la base, aunque uno de ellos recibió 27 balas, muchas
de las cuales impactaron en los tanques de combustible. Varias otras
intercepciones ocurrieron durante el conflicto sin que se perdiera ningún SM.79
como resultado.
La experiencia de combate obtenida durante la
guerra había revelado algunas deficiencias presentes en el SM.79: la falta de
máscaras de oxígeno para operaciones a gran altitud, niveles relativamente
altos de inestabilidad, vibraciones experimentadas a velocidades de más de 400
km/h y otros problemas. Encontrado y en ocasiones resuelto. El General Valle,
en un intento por responder algunas de las críticas sobre la capacidad de la
aeronave para operar en la noche, despegó de Guidonia y bombardeó Barcelona, un
viaje de seis horas y 15 minutos. En esta ocasión, el avión demostró que tenía
un rango útil, alrededor de 1000 km con ocho bombas de 100 kg, para un peso
bruto total de alrededor de 1000 kg. SM.79 inicialmente operaba desde el Islas
Baleares y más tarde de la península española. Cientos de misiones se
realizaron en una amplia gama de roles contra objetivos republicanos. No se
requirió ningún Fiat CR.32 para acompañar a los SM.79, en parte porque los
cazas biplanos eran demasiado lentos para mantenerse al día con el tipo.
Malta
El SM.79 comenzó a perder su reputación de
invulnerabilidad cuando Gloster Gladiator y Hawker Hurricane de la RAF se
encontraron en la isla de la fortaleza de Malta, en el centro del Mediterráneo,
en junio de 1940. El primero de muchos Sparviero derribados sobre Malta cayó el
22 de junio. Ese día, el Sparviero MM22068 de la 216° Squadriglia, pilotado por
el Teniente Francesco Solimene, despegó a las 18:15 para reconocer a los
objetivos de bombardeos previstos en la isla. Dos Gloster, uno pilotado por el Teniente
de Vuelo George Burges atacaron el Sparviero sobre Sliema y Valletta desde una altura
superior, disparando sobre un motor, el SM.79 se incendió y se estrelló en el
mar frente a Kalafrana. El piloto, Solimene, y el otro piloto, Armiere Torrisi,
fueron rescatados del mar, pero los otros cuatro miembros de la tripulación se
perdieron.
Un Sparviero tuvo el dudoso honor de ser el primer avión
en caer en suelo maltés durante la II Guerra Mundial: el 10 de julio de 1940,
se estima que veinte SM.79 sin escolta llegaron para bombardear el muelle, Isla
Manoel, Tarxien y Żabbar. Fueron atacados por Golster británicos; durante el
enfrentamiento posterior, un bombardero, pilotado por el Sottotenente Felice
Filippi de la 195° Squadriglia, del 90° Grupo, de la 30° Stormo Bombardamento
Terrestre, cayó en llamas justo detrás de la torre de vigilancia al este de
Fort San Leonardo. La victoria aérea fue acreditada al oficial de vuelo
Frederick Taylor. Al menos un italiano salió del avión, pero su paracaídas
estaba en llamas y no sobrevivió.
Otros teatros
Un pequeño número de SM.79 prestó servicio en
Etiopía; Según Apostolo, era el avión más avanzado que se desplegaba en el
teatro por ambos bandos. En el lado occidental del África oriental italiana, en
Diredawa, la 6a y 7a Squadriglie del 44° Grupo operaban doce SM.79 cada uno.
Italia también tenía seis SM.79 como parte de las fuerzas de reserva, pero dos
de ellos estaban en reparación. El Sparviero fue el único tipo presente que no
había participado en la Segunda Guerra Italo-Abisinio. Los SM.79 del África
Oriental Italiana vieron acción por primera vez el 13 de junio de 1940, cuando
nueve de ellos despegaron de Diredawa para atacar a Adén. El SM.79 volado por el
Sottotenente Ruffini fue alcanzado por un fuego antiaéreo de un buque de guerra
británico y se estrelló; luego, dos Gloster interceptaron a los bombarderos
restantes; El Gloster del oficial piloto Stephenson atacó al Sparviero del
Capitano Serafini, que había sido dañado por un fuego antiaéreo, pero el Gloster
fue golpeado por el artillero dorsal del SM.79, obligándolo a aterrizar.
Serafini logró aterrizar en Assab, pero su avión había recibido un fuerte castigo;
otro Savoia Marchetti fue dañado, pero aterrizó en la misma base. Estos pocos
aviones fueron luego reforzados por otros que fueron modificados para volar a
una velocidad económica sobre Sudán para el peligroso vuelo en ferry de más de
2000 km. Sin embargo, no pudieron hacer mucho para ayudar a las fuerzas
italianas en Etiopía, que se vieron obligadas a rendirse en la primavera de
1941. En el mismo período, los cinco SM.79B iraquíes y los 45 SM.79K en el
servicio yugoslavo no pudieron montar una defensa exitosa en Irak o Yugoslavia.
Un SM.79 estrellado en el norte de África
Durante la campaña del norte de África, alrededor
de 100 SM.79 sirvieron en las 10°, 14°, 15° y 30° Alas, bombardeando
principalmente objetivos no estratégicos en el desierto. La ofensiva británica
en diciembre golpeó duramente a la Regia Aeronautica y muchas Alas, un total de
nueve en mayo de 1941 se eliminaron gradualmente debido a las pérdidas causadas
por aviones enemigos y disparos desde tierra. Un avión fue destruido en tierra
por la patrulla de R del Long Range Desert Group en la zona de aterrizaje
occidental en Jebel Uweinat en noviembre de 1940, los restos aún estaban allí
en 2003. A principios de 1941, solo alrededor de 40 SM.79 todavía estaban
presentes en Libia, y para fines de 1941 solo quedaba un escuadrón operativo.
En la Segunda Batalla de El Alamein, muchos Sparviero se usaron para tareas
defensivas, como contrarrestar a los equipos de SAS en el desierto, y en roles
antiaéreos.
Desde el otoño de 1940, los SM.79 se utilizaron
contra el Reino de Grecia, luego Yugoslavia. Continuaron siendo obstaculizados
en sus operaciones por la Royal Air Force, pero también por las malas
condiciones climáticas. En el Mediterráneo, los Sparviero se utilizaron en
misiones de reconocimiento y ataques antiaéreos.
El uso como torpedero - 1940
El 25 de julio de 1940, el Sparviero comenzó
formalmente el servicio como torpedero como una nueva unidad operativa, la
"Unidad Especial de Aerotorpedos", encabezada por el Coronel Moioli,
se estableció después de varios años de experimentos con este tipo. Después de
haber ordenado los primeros 50 torpedos de Whitehead Torpedo Works, el 10 de
agosto de 1940, el primer avión aterrizó en el aeródromo T5, cerca de Tobruk. A
pesar de la falta de un sistema de puntería y una doctrina específica para las
tácticas, un ataque contra el transporte marítimo en Alejandría se organizó
rápidamente. Se habían realizado experimentos durante muchos años, pero, aun
así, sin servicio, sin equipo y no se desarrollaron tácticas para el nuevo rol.
Esto fue a pesar de experimentos italianos previos en la práctica del torpedeo
aéreo en 1914, 26 años antes.
El 15 de agosto de 1940, la primera salida de
combate del tipo vio cinco SM.79 que se modificaron y prepararon para la tarea
enviada al campo de aviación de El Adem. Entre sus pilotos se encontraban
Buscaglia, Dequal y otros pilotos destinados a convertirse en "ases".
El viaje se realizó a una altitud de 1500 metros y después de dos horas, a las
21:30, llegaron a Alejandría y comenzaron a atacar barcos, pero sin éxito. El
aeropuerto de salida tenía solo 1000 metros de pista para el despegue, por lo
que dos de los tanques de combustible se dejaron vacíos para reducir peso, lo
que da una duración de cinco horas para un viaje de 4 horas 33 minutos. Solo
regresaron Buscaglia y Dequal, ambos aviones dañados por fuego antiaéreo.
Buscaglia aterrizó en una sola rueda, con algún otro daño. Los otros tres
SM.79, atacando después de los dos primeros, Fueron obstaculizados por una
defensa antiaérea feroz y nubes bajas y regresaron a su base sin liberar sus
torpedos. Sin embargo, los tres se quedaron sin combustible y se vieron
obligados a deshacerse de los torpedos que explotaron en el desierto, y luego
aterrizaron a la fuerza, tres horas después del ataque. Dos tripulaciones
fueron rescatadas más tarde, pero la tercera, la de Fusco, todavía estaba en
Egipto cuando aterrizaron por la fuerza. La tripulación incendió su avión a la
mañana siguiente, lo que alertó a los británicos que luego los capturaron.
Estas fallas se experimentaron dentro de un radio de combate de solo 650 km, en
claro contraste con las glamorosas actuaciones de los Sparviero apenas unos
años antes.
Siguieron muchas misiones, los días 22 y 23 de
agosto sobre Alejandría, el 26 de agosto, contra barcos que nunca se
encontraron y el 27 de agosto, Buscaglia contra un crucero. La unidad especial
se conoció con el nombre de 278° Squadriglia, y desde septiembre de 1940 llevó
a cabo muchos ataques, incluido el 4 de septiembre cuando Buscaglia tuvo su
avión dañado por los cazas y el 10 de septiembre, cuando Robone reclamó un
barco mercante hundido. El 17 de septiembre, después de un infructuoso ataque
de día, Buscaglia y Robone regresaron por la noche, atacando a los barcos
británicos que bombardearon Bardia. Un torpedo golpeó al HMS Kent, dañando el
pesado crucero que permaneció en reparación hasta septiembre de 1941. Después
de casi un mes de ataques, este fue el primer éxito oficialmente reconocido y
comprobado. Después de casi un mes de nuevos ataques, un recién llegado, Erasi,
voló con Robone el 14 de octubre de 1940 contra una formación británica y
golpeó al HMS Liverpool, un crucero moderno que perdió su arco y necesitó 13
meses de reparación. Después de varios meses, y pese a las pérdidas y la
primera misión desafortunada, el núcleo del 278° a seguía operando los mismos
cuatro aviones. El último éxito de este escuadrón fue en la bahía de Souda, Creta,
cuando Buscaglia dañó a otro crucero, el HMS Glasgow., a pesar de la red
anti-torpedo que rodeaba al barco, lo envió fuera de servicio durante nueve
meses mientras se realizaban las reparaciones. El avión continuó en servicio
hasta que una bomba británica lo golpeó, provocando que un torpedo generara una
"reacción en cadena" que los destruyó a todos.
1941
El año fue de intensa actividad para los torpederos
italianos. En abril, muchos éxitos fueron registrados por los SM.79 del 281° a
y 280° Squadriglie. Hundieron dos barcos mercantes, dañaron gravemente al
crucero británico HMS Manchester, dejándolo fuera de servicio durante nueve
meses y más tarde también hundieron al destructor de clase F HMS Fearless. Sin
embargo, un SM.79 fue derribado a 46 km al noroeste de Gozo el 3 de junio,
aterrizando en el mar manteniéndose a flote durante algún tiempo. Otros éxitos
italianos llegaron en agosto, cuando el crucero ligero HMS Phoebe resultó
dañado. El gran barco mercante SS Imperial Star de 10886/12000 toneladas, fue
hundido por un SM.79 en septiembre. En el mismo mes, el acorazado HMS Nelson
fue torpedeado y dañado por un SM.79 durante la Operación Halberd. Los 130° y
132° Grupos también estuvieron activos durante el otoño. El 24 de octubre,
hundieron los barcos mercantes Empire Pelican y Empire Defender, el 23 de
noviembre hundieron los barcos mercantes Glenearn y Xhakdina, y el 11 de
diciembre dañaron gravemente a Jackal.
El año terminó con un total de nueve barcos aliados
hundidos y 30 dañados. Los atrevidos pilotos italianos, sin embargo, perdieron
14 bombarderos torpederos y otros 46 fueron dañados en acción. Este fue el
mejor año para los torpederos italianos y también el año en que se introdujo el
SM.84, el sucesor del SM.79. En general, estos números significaron poco en la
guerra, y casi ningún otro resultado fue registrado por los bombarderos
italianos. El bombardeo horizontal resultó ser un fracaso y solo los
bombarderos en picado y los torpederos lograron algunos resultados. La mayoría
de los grandes barcos británicos perdidos se debieron a ataques con submarinos,
con el daño del HMS Warspite y el hundimiento del HMS Barhamy, HMS Ark Royal,
mientras que el éxito más significativo de los torpederos italianos fue el daño
al HMS Nelson y a algunos cruceros. Después de la incursión en Alejandría por
parte de los hombres rana italianos de la Décima MAS, la flota británica se
quedó sin barcos importantes en su flota mediterránea, dejando el Eje mejor
situado para controlar el mar.
1942
La fortuna del Eje comenzó a disminuir
constantemente durante 1942. Más de 100 SM.79 estaban en servicio en diferentes
escuadrones de torpederos italianos. Además de su despliegue a gran escala en
su función de bombardero-torpedero, el Sparviero también se usó para misiones
de apoyo cercano, reconocimiento y transporte. En los primeros seis meses de
1942, todos los esfuerzos italo-alemanes para atacar a los barcos Aliados solo habían
provocado el hundimiento del barco mercante Thermopilae por un avión volado por
Carlo Faggioni.
Los Aliados pretendían proporcionar a Malta
suministros vitales y combustible a través de las principales operaciones de
convoyes a toda costa. Casi todo el potencial aéreo del Eje se usó contra el
primer convoy Aliado, cuyo nombre en código era la Operación Arpón. El 14 de
junio se produjo el segundo torpedeo de Liverpool, por un SM.79 del 132° Grupo,
que dejó de funcionar durante otros 13 meses. Independientemente de dónde
golpeó el torpedo, en medio de las naves en el caso de Liverpool, en la popa de
Kent, o adelante como sucedió en el Glasgow, los cruceros seguían siendo muy
vulnerables a los torpedos, pero ningún ataque aéreo italiano logró golpearlos
con más de un torpedo en una vez. El mismo día el buque mercante Tanimbar fue
hundido por SM.79 del 132°, y finalmente el día después de que HMS Bedouin, un
destructor de clase Tribal, ya dañado por dos cruceros italianos, fue hundido
por el piloto M. Aichner, también del 132° Grupo. Durante años, esta victoria
fue disputada por la Marina italiana, que afirmó haber hundido al HMS Bedouin con
disparos.
En agosto se produjeron fuertes ataques contra los
14 barcos mercantes y 44 buques de guerra principales del convoy Operación
Pedestal, el segundo intento aliado de reabastecer a Malta después de los
bombarderos del Eje, los campos de minas y los submarinos. Nueve de los barcos
mercantes y cuatro de los buques de guerra fueron hundidos, y otros fueron
dañados, pero solo el destructor HMS Foresight y el barco mercante MV Deucalion
fueron hundidos por los torpederos italianos. Aunque dañado, el petrolero SS
Ohio, una parte clave del convoy, fue remolcado a Grand Harbour entregar el
combustible vital el 15 de agosto de 1942 para permitir que Malta continúe
funcionando como una importante base aliada, un gran éxito estratégico aliado.
En el invierno de 1942, a diferencia de la
Operación Antorcha, el 9 de diciembre fue un día exitoso en el que cuatro SM.79
hundieron una corbeta clase Flor y un barco mercante, con la pérdida de un
avión. Carlo Emanuele Buscaglia, otro prominente miembro de la fuerza aérea de
torpederos italiana a quien se acreditó con más de 90718 toneladas de envíos
enemigos hundidos, fue derribado el día después de decir "Probablemente
todos estaremos muertos antes de Navidad". Los riesgos de intentar superar
las defensas efectivas de los barcos aliados eran demasiado grandes como para
esperar muchas posibilidades de supervivencia a largo plazo, pero más tarde fue
rescatado del agua, gravemente herido. El 18 de noviembre, el crucero ligero HMS
Arethusa. Fue torpedeado y gravemente dañado durante la Operación Edad de Piedra.
A pesar del aumento de la actividad en 1942, los
resultados fueron considerablemente más pobres que los del año anterior; los
esfuerzos realizados por los bombarderos fueron objeto de fuertes críticas y,
en general, se consideró insuficiente. Muchos debatieron las posibilidades de
los defectos de fabricación de torpedos o incluso el sabotaje: los primeros 30
utilizados en 1940 tenían una fiabilidad excelente, pero se descubrió que
algunos torpedos posteriores eran defectuosos, especialmente los fabricados en
la fábrica de Nápoles. Durante la Operación Arpón, se lanzaron más de 100
torpedos, pero solo tres de ellos habían alcanzado sus objetivos.
1943
Un par de SM79 en vuelo sobre Sciacca, Sicilia
Antes de 1943, las posibilidades de supervivencia
de los Aero torpedos habían disminuido constantemente: en promedio, un SM.79
sería derribado después de solo tres misiones. El año comenzó con ataques
contra los aliados que realizaban envíos al norte de África, durante los cuales
no pudieron lograr muchos éxitos. Durante julio, los aliados invadieron Sicilia
con una inmensa flota. Los Sparviero ya estaban obsoletos y fuera de servicio
en las Alas debido a muchas fallas, mientras que sus sucesores, SM.84 y Z.1007 no
se produjeron en cantidades suficientes. Como consecuencia, se retuvo la última
versión del Sparviero para realizar ataques de torpedos, siendo
considerablemente más rápido que sus predecesores.
Antes de la invasión, había una gran fuerza de
aviones torpederos: 7°, 41°, 89°, 104°, 108°, 130°, 131° y 132° Grupos equipados
con docenas de aviones, pero esta era sin embargo una fuerza débil. A excepción
del 104°, en torno al mar Egeo, los otros seis Grupos comprendían solo 61
aviones, con solo 22 en servicio. Casi todas las máquinas disponibles fueron
enviadas al Raggruppamento Aerosiluranti, pero de las 44 aeronaves, solo un
tercio se consideraba dignas de vuelo antes del 9 de julio de 1943. La
producción de nuevos SM.79 siguió retrasándose y hasta finales de julio solo se
entregaron 37 SM.79 y 39 SM.84. A pesar del uso de un motor mejorado, capaz de alcanzar
una velocidad máxima de 475 km/h, estas máquinas no pudieron hacer frente a la
difícil tarea de resistir la invasión. Eran demasiado grandes para permitirles
evadir la detección de las defensas enemigas, y el gran requerimiento de su
tripulación aérea resultó en grandes pérdidas de personal. En los primeros
cinco días, los SM.79 realizaron 57 misiones, solo por la noche, y no lograron
ningún resultado, con la pérdida de siete aviones. Otros tres aviones se
perdieron el 16 de julio de 1943 en un ataque coordinado con fuerzas alemanas contra
el HMS Indomitable, que fue golpeado y puesto fuera de combate durante muchos
meses.
Los SM.79 no estaban equipados con radar, por lo
que los ataques debían realizarse visualmente, con la ayuda de la luz de la
luna, mientras que los Aliados tenían radares de a bordo y aviones interceptores.
A pesar de su estado agotado, la Regia Aeronáutica intentó un ataque
estratégico en Gibraltar el 19 de julio con 10 SM.79GA, pero solo dos lograron
alcanzar su objetivo, una vez más sin lograr ningún resultado. Durante
septiembre de 1943, se llevó a cabo la última operación ofensiva relacionada
con el tipo, que resultó en daños al LST 417, el 7 de septiembre de 1943.
El 8 de septiembre, cuando se anunció el Armisticio
con Italia, la Regia Aeronáutica tenía nada menos que 61 SM.79, de los cuales
36 estaban operativos. Tras la firma del Armisticio, los SM.79 con sede en el
sur de Italia, 34 en total, fueron utilizados por la Fuerza Aérea
Co-Beligerante como aviones de transporte en apoyo de los Aliados; los que
permanecieron en el Norte, que se estima eran aproximadamente 36 aviones, continuaron
luchando a lo largo de las fuerzas alemanas como parte de la Aeronáutica de la Republica
Dominicana o fueron incorporados a la Luftwaffe. Un pequeño número de SM.79
permaneció en servicio en la Aeronáutica Militare de posguerra, donde sirvieron
de transporte de pasajeros a principios de los años cincuenta.
Servicio RSI: 1943–1945
Después del Armisticio, la República Sociale italiana
(RSI) decidió continuar usando los SM.79 como torpederos-bombarderos. Pero solo
15 Sparviero más fueron construidos después del armisticio, mientras que cinco
fueron revisados por las fábricas de Reggiane. Contando la aeronave tomada de
la Regia Aeronáutica, nuevas entregas y aeronaves en talleres y depósitos, la
Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) tenía a su disposición 73 SM.79. Eran
en su mayoría tipo SM.79-III. Esta versión presentaba armamento reforzado y no
tenía torreta ventral. Se basaron principalmente en Venegono. Dos bases
secundarias fueron Merna di Gorizia y Perugia, en Umbría.
Las primeras misiones intentaron oponerse a los
desembarcos de Anzio, donde las fuerzas británicas y estadounidenses habían
aterrizado el 22 de enero de 1944. En la tarde del 10 de marzo, un vuelo de
seis ANR SM.79 atacó barcos mercantes aliados cerca de la cabeza de playa en Anzio-Nettuno,
durante la cual se perdió un solo Sparviero. En la noche del 13 al 14 de marzo,
cinco SM.79 repitieron el ataque.
El Grupo Buscaglia sufrió grandes pérdidas el 4 de
abril, cuando los P-47 atacaron 13 SM.79 sin escolta durante un vuelo en ferry
desde Lonate Pozzolo a Perugia: cinco Sparviero fueron derribados y 27
tripulantes fueron asesinados. Según otras fuentes, este encuentro ocurrió el 6
de abril y cuatro de los siete SM.79 fueron derribados, mientras que los otros
tres cayeron. Durante una de las misiones en Anzio, el Comandante Carlo
Faggioni fue asesinado. El 10 de abril de 1944, cuatro SM.79 despegaron para
atacar la cabeza de puente de Anzio. El avión de Capitán Faggioni fue alcanzado
por la AA y se estrelló contra el mar; solo un Sparviero fue capaz de volver a
la base. Inmediatamente después, el Capitán Marino Marini tomó el mando del
grupo torpedero-bombardero; desde el principio, Marini comenzó a planear una
misión sobre Gibraltar.
Para esta misión, se utilizaron 12 modelos SM.79
bis. Tenían motores mejorados, escudos blindados para las ametralladoras
laterales, un tanque de combustible adicional de 1000 litros en el
compartimiento de bombas, y se les quitó la barquilla del bombardero. Incluso
estas modificaciones no pudieron proporcionar el alcance suficiente para
alcanzar la distancia necesaria que requería la misión, por lo que todas las
armas, excepto una, se retiraron, un miembro de la tripulación se quedó en tierra
y la carga de combustible se incrementó a 5000 litros. Para llegar a Gibraltar,
fue necesario despegar de Istres, en el sur de Francia, y luego volar por un
total de 2700 km. De los 12 aviones que salieron de Istres el 5 de junio de
1944, 10 alcanzaron su objetivo, según otras fuentes, diez SM.79 despegaron el
4 de junio y nueve alcanzaron el objetivo. Los defensores fueron tomados por
sorpresa y todos los aviones lanzaron con éxito sus torpedos, pero tres SM.79
se quedaron sin combustible y se vieron obligados a aterrizar en España. Las
reclamaciones iniciales de los italianos fueron cuatro barcos hundidos, con un
total de 27216 toneladas. Los observadores alemanes en Algeciras, en España,
informaron que cuatro barcos, con un total de 30,000 toneladas, sufrieron
graves daños y que otros dos habían sido alcanzados. Sin embargo, las fuentes
británicas declararon que no se perdieron barcos debido a un sistema de defensa
efectivo. En cualquier caso, esta fue la mayor incursión enemiga sobre
Gibraltar en cuatro años de guerra y esta operación demostró la habilidad de
vuelo de los aviadores torpederos republicanos.
Los siguientes datos muestran la disminución de la
efectividad del SM.79 como bombardero torpedero:
Durante 1940, dos escuadrones realizaron 39
incursiones y 17 ataques; el daño de 27578 toneladas de envío se atribuyó a
estos escuadrones en este período.
En 1941, un total de 14 escuadrones realizaron 225
incursiones y 87 ataques, que fueron responsables del hundimiento de nueve
barcos, 42373 toneladas y otros 12 fueron dañados, 75841 toneladas.
Durante 1942, 24 escuadrones que comprendían 307
aviones realizaron 60 ataques, hundieron 10 barcos, 27624 toneladas y dañaron
tres 29157 toneladas.
En 1943, 18 escuadrones realizaron 221 salidas de
combate, durante las cuales tres barcos fueron hundidos, 12519 toneladas y
otros cuatro fueron dañados, 32024 toneladas.
Durante julio de 1944, varios SM.79 fueron
transferidos a la base de Eleusis, Atenas, para llevar a cabo salidas en el
Mediterráneo oriental. Sus equipos lograron algunos éxitos y regresaron a
Lonate Pozzolo el 12 de agosto. En octubre, esta formación pasó a llamarse Grupo
OM Carlo Faggioni. Después de un tiempo,
los torpederos RSI con base en Ghedi en octubre de 1944 volvieron a funcionar,
con 10 aviones. El 25 de diciembre de 1944 atacaron un convoy en el mar
Adriático cerca de Ancona y el Capitán Bertuzzi atacó a un carguero de 7000
toneladas con un torpedo. Al día siguiente, una formación de Republic P-47
Thunderbolt destruyó 14 Sparviero en el aeródromo de Lonate Pozzolo. Los dos
únicos SM.79 útiles dejaron la última misión operativa del grupo y hundieron un
barco de 5000 toneladas en el Adriático, frente a la costa dálmata.
Resultados contra los buques de guerra aliados
A lo largo del conflicto, los SM.79 se acreditaron
con el hundimiento de varios buques de guerra aliados, incluido el destructor
HMS Fearless el 23 de julio de 1941, el destructor HMS Bedouin el 15 de junio
de 1942, el destructor HMAS Néstor el 16 de junio de 1942, el destructor HMS
Prospectiva el 13 de agosto de 1942, el balandro HMS Ibis el 10 de noviembre de
1942, la corbeta HMS Marigold el 9 de diciembre de 1942, el barco antiaéreo HMS
Pozarica el 29 de enero de 1943.
Además, varios más buques de guerra aliados fueron
torpedeados y sufrieron graves daños como resultado de los ataques de los
SM.79. Estos incluyen el crucero pesado HMS Kent el 18 de septiembre de 1940,
el crucero ligero HMS Liverpool dos veces, el 8 de octubre de 1940 y el 14 de
junio de 1942, el crucero ligero HMS Glasgow el 7 de diciembre de 1940, el
crucero ligero HMS Manchester el 23 de julio de 1941, el crucero ligero HMS
Phoebe el 27 de agosto de 1941, el acorazado HMS Nelson el 23 de septiembre de
1941, el crucero ligero HMS Arethusa el 18 de noviembre de 1942 y el Portaaviones
HMS Indomable el 16 de julio de 1943.
Bomba volante radio controlada
Durante 1942, el General Ferdinando Raffaelli tuvo
la idea de empacar un SM.79 con explosivos y un dispositivo de control de radio.
El 12 de agosto de 1942, mientras el convoy de la Operación Pedestal se dirigía
a la costa argelina, un avión no tripulado SM.79, un avión de guía Z.1007bis y
una escolta de cinco cazas FIAT G.50 volaron para interceptarlo. Una vez que el
piloto del SM.79 había puesto a su avión en un rumbo hacia las naves Aliadas,
se retiró, dejando que la tripulación del Z.1007bis guiara la bomba voladora
por el resto del camino por radio. Sin embargo, los controles de radio
funcionaron mal y sin nada que lo guiara, el dron SM.79 avanzó hasta que se
quedó sin combustible y se estrelló contra el Monte Khenchela en el continente
argelino. Más tarde, Raffaelli desarrolló una bomba guiada de un solo motor más
simple, Ambrosini AR4, que se probó en junio de 1943, pero el armisticio se
produjo antes de que pudiera entrar en producción. Otra propuesta sugirió usar
un parásito Macchi C.202 junto con un SM.79 o AR4 en un arreglo similar al del
Mistel alemán, pero con el caza guiando al bombardero de forma remota a su
objetivo.
Miembros notables de la tripulación
Entre los hombres que se hicieron famosos al servir
en la Regia Aeronáutica, las tripulaciones de Sparviero se hicieron aún más
famosas que los ases de combate debido a los registros iniciales establecidos,
las redadas exitosas en España, especialmente las realizadas por los
"ratones verdes", y las misiones de torpederos llevadas a cabo
durante la guerra que se convirtió en objeto de propaganda fascista. Entre los
hombres famosos por servir en Sparvieroi estaban:
- Giulio Cesare Graziani, pariente del Mariscal Rodolfo Graziani, quien antes de unirse al 132° Escuadrón Torpedero, resultó gravemente herido en un encuentro con la Fuerza Aérea de Hurricane e hizo un aterrizaje forzoso en el desierto etíope. Posguerra, más tarde se elevó al rango de Teniente General de la Fuerza Aérea.
- Carlo Faggioni, uno de los pilotos más habilidosos, que fue derribado en 1944 durante los desembarques de Anzio. Sólo su sombrero fue recuperado del mar.
- Martino Aichner, apodado "Dolphin", quien tuvo un comienzo poco propicio en su carrera al golpear el mar durante un entrenamiento de bajo nivel que destruyó las hélices de los dos motores montados en el ala de su Sparviero, y que solo funcionaba con el poder del motor central, logró un aterrizaje en el mar. Estuvo involucrado en el hundimiento del ya devastado destructor HMS Bedouin el 15 de junio de 1942, que fue capaz de derribar a su bombardero, obligándolo a aterrizar en el mar, y en 1943 se vio obligado a hacer un tercer aterrizaje en el mar.
- Emilio Pucci se convirtió en diseñador después de la guerra.
- Guido Cimicchi, Dequal, Robone y Faggioni, que fueron algunos de los primeros pilotos de bombarderos torpederos.
- Carlo Emanuele Buscaglia, quizás el piloto SM.79 más famoso y con la mejor puntuación, quien estuvo involucrado en el torpedeo de los Kent y los Glasgow, y fue derribado en diciembre de 1942. Después del armisticio italiano Buscaglia se unió a la Fuerza Aérea Co-Beligerante; mientras volaba en un Martin Baltimore, se estrelló durante el despegue y murió a causa de sus heridas al día siguiente.
- Italo Balbo, notable piloto italiano, Mariscal del Aire y comandante militar durante la II Guerra Mundial, quien fue derribado en Tobruk por fuego amigo, un incidente que los amigos y familiares más cercanos de Balbo creían que era un asesinato ordenado por Mussolini. Los historiadores generalmente han aceptado que este incidente fue un accidente.
Yugoslavia
Una fuerza aérea yugoslava real SM.79
Los informes favorables sobre la confiabilidad y el
rendimiento del avión durante la Guerra Civil Española llevaron a la orden de
45 aviones del Reino de Yugoslavia de 1938, generalmente similar a la variante
SM.79-I, denominada SM.79K. Fueron entregados a Yugoslavia en 1939, pero la
mayoría fueron destruidos durante la invasión del Eje de 1941 por sus
tripulaciones o por el avance de las fuerzas del Eje. Durante varias
incursiones contra las fuerzas alemanas e italianas lograron cierto éxito en
Kačanik Gorge. Algunos de estos aviones escaparon a Grecia, llevando al rey
Peter Karadjordjevic y su séquito. Algunos sobrevivieron, uno para ser puesto
en servicio con las fuerzas pro-Eje del NDH, y cuatro que se convirtieron en
AX702-AX705 en la RAF.
Rumania
Durante 1937, el gobierno rumano decidió realizar
un pedido de 24 bombarderos SM.79B bimotores, equipados con motores radiales
Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 1000 hp. Estos aviones, sin embargo,
demostraron tener poca potencia. En consecuencia, en febrero de 1940, Rumania
ordenó a Italia ocho aviones más, cada uno de ellos equipado con dos motores en
línea Junkers Jumo 211 de 1200 CV. Estos aviones fueron designados JIS 79, J
para Jumo, I para Italia y S para Savoia, y se entregaron en 1941-2. Otros 72
SM.79 fueron construidos bajo licencia por Industria Aeronautică Română designado
JRS 79B, J para Jumo, R para Rumania, S para Savoia. Otra versión de licencia
fue el JRS 79B1, que estaba armado con un solo cañón Ikaria de 20 mm y equipado
con una cabina ampliada para un quinto miembro de la tripulación. Debido a su
papel en los ataques de bajo nivel, el tipo con frecuencia sufrió grandes pérdidas.
Otros
Se vendieron varias versiones de doble motor a
Brasil, tres motores Alfa Romeo 128 RC.18 con 931 hp y 4 a Irak con motores
Fiat A.80 RC.14 de 1,30 hp.
Variantes
- SM.79: Prototipo S.79P (variante civil), propulsado por motores radiales Piaggio Stella P.IX de 610 cv. Despliegue el 28 de septiembre de 1934. El primer vuelo se realizó el 8 de octubre de 1934. Durante la primavera de 1935, se reequipó con Alfa Romeo 125 RC.35, de 590-750 cv y se usó como avión rápido para Regia Aeronáutica y para algunos Misiones de reconocimiento sobre Etiopia.
- SM.79-I (también conocido como S.79K o S.79 Militare): La primera versión de producción de cuatro o cinco asientos de bombardero funcionaba con tres motores de nueve cilindros Alfa Romeo 126 RC.34 de 780 hp. Largo 21,20 m, envergadura 15,80 m, velocidad máxima 430 km/h a 4000 metros, hasta 1250 kg de bombas, peso máximo de despegue 10480 kg, rango 1899 km. Primeros vuelos: el prototipo MM.260, antigua versión civil S-79P convertida, el 20 de mayo de 1936, aún con los motores AR.125. Primera producción S.79-I MM.20663, también conocida como S.79K o S.79M) el 7 de julio de 1936, entregada a Regia Aeronáutica el 29 de julio de 1936. Después de los tres primeros, los siguientes modelos de producción tenían el AR.126 RC de 780 cv, el primero voló el 27 de septiembre de 1936.
- SM.79-II: Torpedero-bombardero con tres motores Alfa Romeo 126 mejorados, sin bombas y, a menudo, con armadura de tripulación. Uno tenía tres motores P.XI Piaggio.
- SM.79B: Versión de exportación propulsados por los motores menos confiables Fiat A.80 y con una punta acristalada para un mejor ataque de bombas. Más económico, pero más lento, 420 km/h; y de 21,45 minutos a 5000 m que el estándar SM.79, pero con un peso de 6600 a 10100 kg, alrededor de 500 kg menos que el SM.79 básico, era más largo, 16.22 m y tenía el mismo armamento. Irak compró cinco, pero esta versión logró poco éxito en Italia.
- SM.79C: Conversión de transporte VIP, impulsada por los motores Piaggio P.XI RC.40, con las ametralladoras dorsal y ventral eliminadas.
- SM.79JR: Versión bimotor para Rumania, impulsada por motores Junkers Jumo 211Da de 1200 hp. Ocho aviones construidos italianos, designados JIS.79B por Rumania, seguidos por 36 JRS 79B construidos con licencia impulsados por el Jumo 211Da y 36 JRS 79B1 con motores Jumo 211F de 1380 hp. La producción continuó hasta 1946.
- SM.79K: Versión para Yugoslavia.
- SM.79T: Versión de transporte VIP de largo alcance.
- SM.79 Bomba Voladora: Un SM.79 se convirtió en una bomba voladora controlada por radio, guiada remotamente por un CANT Z.1007 "Alcione". 1 construida
Operadores
- SM.79 libanés: Tiempo de guerra
- Brasil: La Fuerza Aérea Brasileña recibió dos aviones SM.79T y luego compró otro de la misma versión.
- Estado Independiente de Croacia: Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske operaba algunos aviones ex-yugoslavos.
- Alemania nazi: Luftwaffe operó varios aviones capturados.
- Irak: La Real Fuerza Aérea Iraquí operó cuatro aviones durante la Guerra Anglo-Iraquí
- Reino de italia
- Regia Aeronáutica
- Aviación Legionaria
- Fuerza Aérea Co-beligerante
- República social italiana
- Aeronautica Nazionale Repubblicana
- Reino de Rumania: Real Fuerza Aérea Rumana
- Estado español: Fuerza aérea española
- Reino de Yugoslavia: Real Fuerza Aérea Yugoslava
- Reino Unido: Fuerza Aérea Royal
- El 117 escuadrón de la RAF operó cuatro ex-yugoslavos SM.79 en el Medio Oriente
De la posguerra
- Italia: La Fuerza Aérea italiana operó algunos aviones hasta 1955
- Líbano: La Fuerza Aérea Libanesa ordenó cuatro aviones bombarderos SM.79L en 1946, que se entregaron en 1949 y se utilizaron como transportes militares. Estos aviones aparecieron en la película de guerra de 1954 “They Who Dare”
Contratiempos y pérdidas de combate
Si bien a menudo se consideraba que el SM.79 era un
avión relativamente robusto y bien desarrollado, el tipo había experimentado su
parte de desgracia.
En España, el SM.79 MM.28-16, con una tripulación
total de 17 fue destruido en el aire el 12 de abril de 1938, cuando una de sus
bombas detonó en la bahía de bombas. MM.28-25, de nuevo con una tripulación de
17, se perdió cuando otro SM.79 dañado por cañones antiaéreos chocó con él el
23 de marzo. Otro SM.79, MM.28-16 fue dañado por una cubierta antiaérea, y
aterrizó con muertos y heridos a bordo el 4 de enero de 1939. El 30 de junio de
1939, dos de las aeronaves, 13-6 y 13-7, ambas con carga de combustible
completa, colisionaron y se estrellaron, con la tripulación completa de nueve
muertos en el impacto.
Al comienzo de la II Guerra Mundial, el 13 de junio
de 1940, seis Sparviero de la 9° Ala bombardearon el aeródromo de Ghisonaccia,
pero uno fue derribado por cañones antiaéreos y se convirtió en el primer
Sparviero derribado en la II Guerra Mundial.
El 9º Stormo continuó sufriendo grandes pérdidas en
África. Inicialmente utilizados para hostigar a las fuerzas ligeras que operan
en el desierto, los Sparviero se enviaron posteriormente contra las columnas
avanzadas británicas en la Operación Compás. El 16 de diciembre de 1940, seis
Sparviero fueron enviados por As Sallum para contrarrestar a las unidades
blindadas enemigas, pero antes de que pudieran alcanzar su objetivo, tres de la
sección principal fueron derribados con la pérdida de 16 hombres, incluido el
Comandante Mario Aramu. El Ala quedó fuera de servicio y el personal fue
enviado de regreso a Italia a bordo del RM Città di Messina, pero el 14 de
enero de 1941, el submarino HMS Regent hundió el barco, con la pérdida de 432
hombres, incluidos 53 miembros de la 9a. El ala se volvió a formar más tarde
con Z.1007.
9–11 de julio de 1940: Batalla de Calabria, un
SM.79 del 38° Grupo fue derribado por un Blackburn Skua del HMS Ark Royal. El
11 de julio, otro SM.79 del 90° Grupo fue derribado por un Gloster el 1 de
agosto de 1940: un SM.79 fue derribado por un Skua de Ark Royal. Este era el
avión del General Stefano Cagna.
2 de septiembre, Operation Hats: los nuevos cazas
Fairey Fulmar basados en HMS Illustrious derribaron un SM.79 del 41° Stormo.
4 de septiembre: otro SM.79 del 34° Grupo fue
derribado por Fulmar.
Del 12 al 14 de octubre de 1940, Operación MW 2:
dos SM.79 del 36° Stormo fueron derribados por Fulmar del Illustrious.
10 de enero de 1941, Batalla de Taranto: un Fulmar
único del Illustrious derribó dos SM.79 del 30° Stormo.
20-22 de abril de 1941: un SM.79 del 278° escuadrón,
unidad de torpedo, fue derribado el 21, otro, de 34° Grupo fue derribado al día
siguiente, por Fulmar de HMS Formidable.
8 de mayo de 1941, Operación Tigre: dos SM.79 del 38°
Grupo fueron derribados por los Fulmar del Ark Royal.
21–25 de julio de 1941, Operación Sustancia: 23 de
julio, un SM.79 del 38° y dos del 283° y el 25, un SM.79 del 89° Grupo fueron
derribados, todos ellos por Fulmar de Ark Royal.
Del 12 al 17 de junio de 1942, la Operación Arpón:
Fulmar y Sea Hurricane derribaron cuatro SM.79 de la 36° Stormo, torpederos-bombarderos,
el 14 de junio. El 15 de junio, otro SM.79 del 52° Grupo fue derribado.
10–15 de agosto de 1942, Operación Pedestal: dos
SM.79s del 109° y 132° Grupo fueron derribados el 12 de agosto.
El número total de bombarderos navales de reconocimiento,
bombarderos y torpederos derribados en estos dos años fue, sin contar los
aviones muy dañados y eventualmente perdidos, 24 aviones, el 2% de la
producción total.
Un problema de seguridad importante en la operación
del SM.79 fue la diferencia entre las cifras de alcance calculadas y efectivas,
lo que llevó a varios percances. Dos accidentes resaltan las deficiencias en el
rango de los Sparviero.
Uno de esos incidentes fue el vuelo en ferry del 27°
Grupo. Esta unidad fue transferida desde Alghero, al norte de África. Los 16
Sparviero despegaron a las 11:50 del 4 de abril de 1941, pero uno de los ocho
aviones de la 18ª Escuadrilla en la primera ola tuvo un accidente y se estrelló
en la franja del aeropuerto. Los otros ocho de la 52ª Escuadrilla solo pudieron
despegar 40 minutos después, mientras que los primeros siete dieron vueltas
sobre el aeródromo. Los 15 Sparviero volaron juntos hasta llegar a Misurata,
pero la 18ª escuadra había volado por mucho más tiempo y le faltaba combustible.
Posteriormente, sus SM.79 se estrellaron uno tras otro con solo dos aterrizajes
de manera segura. Al menos dos fueron completamente destruidos, y tres dañados.
En ese día, en un simple vuelo en ferry de 1100 km, el 18° perdió cinco
Sparviero y al menos una tripulación, con muchos heridos. El vuelo de la 52nd
Sq duró 4 horas y 45 minutos, pero la 18ª voló durante 5 horas y 15 minutos,
sin ninguna carga útil.
Otro incidente similar involucró el SM.79 MM.23881
del 278°, que despegó de Berka a las 17:25 horas del 21 de abril de 1941,
pilotado por el Capitán Oscar Cimolini, con la intención de buscar barcos
enemigos cerca de Creta. El SM.79 llevó a cabo un ataque alrededor de las 20:00
horas, y luego comenzó el viaje de regreso a su base cerca de Benghazi. La
tripulación se desorientó y no pudo ubicar su posición exacta, perdiendo su
aeródromo en condiciones climáticas adversas. Su radio estaba rota y no
pudieron comunicarse. Tampoco sabían que habían llegado a la costa africana. El
suministro de combustible se agotó alrededor de las 23:00, y el avión realizó
un aterrizaje forzoso a unos 500 km de su base. Algunos de la tripulación de
seis (Cimolini, el suboficial Cesare Barro, el Teniente de la Armada Franco
Franchi, el Sargento Mayor Amorino De Luca, el Primer Aviador Quintilio
Bozzelli y el Primer Aviador Giovanni Romanini, sufrieron algunas lesiones,
pero al menos un miembro de la tripulación, Romanini, pudo salir para buscar
ayuda. Caminó por más de 90 km en el desierto, se perdió un depósito de agua
del Long Range Desert Group, y finalmente fue vencido y murió a solo ocho
kilómetros de la carretera Jalo - Giarabub, donde un grupo de personas
encontraron sus restos por casualidad. Junto a él se encontró una pistola de
bengala usada, que probablemente había disparado antes de sucumbir.
Las búsquedas subsiguientes llevaron al
descubrimiento del SM.79 el 5 de octubre de 1960. Los restos estaban en gran
parte intactos, y todavía llevaba las iniciales de su Escuadrón. El esqueleto
de un miembro de la tripulación, probablemente el piloto, Cimolini, que mostraba
varias fracturas, probablemente fue asesinado o resultó gravemente herido en el
aterrizaje, ya que la cabina aún tenía manchas de sangre, se encontró aún
dentro de la cabina, mientras que dos cuerpos más se encontraron fuera de los
restos, uno de ellos se refugió detrás de un ala. Los otros dos miembros de la
tripulación nunca fueron encontrados; el hallazgo de un reloj adicional en el
cuerpo de Romanini indicaba que al menos otro tripulante lo había acompañado a
través del desierto, pero había muerto antes en la marcha.
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero mediano, torpedero
Fabricante: Savoia-Marchetti
Primer vuelo: 28 de septiembre de 1934
Introducción: 1936
Retirado:
1952 (Italia)
1959 (Líbano)
Estado: Fuera de servicio
Producido: 1936–1945
Número construido: 1240
Tripulación: 6 (piloto, copiloto, ingeniero de
vuelo/artillero, operador de radio, bombardero, artillero trasero)
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,2 m
Altura: 4,1 m
Área de ala: 61,7 m2
Peso vacío: 7700 kg
Peso cargado: 10050 kg
Planta de poder: 3 motores radiales Alfa 128 RC18, de
860 CV cada uno
Velocidad máxima: 460 km/h a 3790 m
Alcance: 2600 km.
Techo de servicio: 7500 m
Armamento: 1 cañón MG 151 delantero de 20 mm, 2 ametralladora
Breda-SAFAT 1de 12,7 mm dorsal en la parte superior, 1 en la barriga, 2
ametralladoras de 7,7 mm en los puertos laterales, 1200 kg de bombas internas o
dos torpedos externos de 450 milímetros
Fuente: https://en.wikipedia.org
