Kindelán,
personaje hoy defenestrado por su papel en el golpe de 1936, fue quien realizó
las gestiones para adquirir los primeros aeroplanos y disponer de todo lo
necesario para que España se dotara de una fuerza aérea con uso militar
Por César
Cervera
El
interés de la monarquía católica por el uso militar de máquinas voladoras se
remonta a una demostración realizada en el Escorial por oficiales y alumnos de
la Academia de Artillería ante Carlos IV el 15 de noviembre de 1792. El éxito
de la misma dio lugar a un memorial y a que muchos ingenieros dejaran volar,
nunca mejor dicho, la imaginación. Sin embargo, las máquinas voladoras no
estarían en disposición de ofrecer nada palpable a las cabezas militares hasta
principios del siglo XX, cuando todos los países modernos se enfrascaron en una
batalla para sacarle punta militar a los prototipos voladores.
Los
primeros vuelos
Al
mando del piloto M. Julien Mamet, un avión surcó los cielos por primera vez en
España el 11 de febrero de 1910.
El
cielo español se familiarizó pronto con la presencia de aviones, incluidos los
militares. Alfredo Kindelán, personaje hoy defenestrado por su papel en el
golpe de 1936 y en la Dictadura franquista, fue quien realizó las gestiones
para adquirir los primeros aeroplanos y disponer de todo lo necesario para que
España se dotara de una fuerza aérea con uso militar. En Cuatro Vientos se
realizaron los primeros vuelos y se formaron los pilotos militares que habrían
de llevar la guerra a las nubes.
“Una
esforzada, presurosa y casi increíble historia escrita con sangre de ‘locos’,
pues por locos fueron tenidos en su tiempo aquellos iluminados precursores de
un fabuloso fenómeno que a nosotros, a fuerza de contemplarlo desde estas
alturas del siglo, se nos ha convertido ya en rutinaria”
Los
resultados se vieron inmediatamente en la Guerra de Marruecos, donde fue
destinada una escuadrilla de doce aeroplanos al mando del Capitán Kindelán. En
noviembre de 1913, despegó del Aeródromo de Tetuán el primer avión en misión de
guerra con el Teniente Alonso como piloto y el Alférez Sagasta como observador.
El Capitán Kindelán partió en el segundo vuelo, junto con el Infante Alfonso de
Orleáns y Borbón, nieto de la Reina Isabel II.
Este
primo hermano del Rey Alfonso XIII había sido el segundo español en recibir
oficialmente el título de piloto, un pionero de un exclusivo club de locos. “Una
esforzada, presurosa y casi increíble historia escrita con sangre de ‘locos’,
pues por locos fueron tenidos en su tiempo aquellos iluminados precursores de
un fabuloso fenómeno que a nosotros, a fuerza de contemplarlo desde estas
alturas del siglo, se nos ha convertido ya en rutinaria peripecia de todos los
días: el transporte de pasajeros por aire”, relataba ABC en un artículo el 22
de junio de 1977 sobre esos caballeros del cielo con la sangre helada en sus
venas.
Los
aviadores españoles realizaron el 17 de diciembre el primer bombardeo
específicamente aéreo de la historia mundial, al utilizar contra las tribus
rifeñas bombas de diseño especial para la aviación. “Aunque nuestros vuelos de
bombardeo en Marruecos no fueran los primeros (antes se habían lanzado bombas
desde aviones en la guerra de los Balcanes), los españoles podemos adjudicarnos
el haber sido los primeros en hacerlo siguiendo una técnica y más
apropiadamente... Al principio llevábamos las bombas sobre nuestras piernas;
luego perfeccionamos el sistema atándolas, con cuerdas, al costado del fuselaje
del avión; el observador, hecha la puntería, cortaba la cuerda con unas
tijeras...”, explicaba años después Alfonso de Orleáns para reivindicar como
española la primera campaña en la historia donde se usó la arma aérea de manera
“metódica y regular”.
Volar a
la española
El
Desastre de Annual (1921), donde incluso sucumbió el aeródromo de Melilla,
reforzó la idea de que las ventajas tecnológicas, y con ellas la aviación, eran
más necesarias que nunca para resolver el conflicto colonial. Las fuerzas
aéreas españolas crecieron en número (en el Norte de África se concentraron
hasta 162 aviones), pero también en calidad y en habilidad. Además, se hizo
famoso en toda Europa el llamado “vuelo a la española”, esto es, atacar a muy
baja altura en cadena a los rifeños exponiéndose a numerosos impactos de bala
de arriba hacia abajo.
“Desafiaban
nuestros aviadores las terribles 'levantaderas' de 80 y 90 kilómetros por hora,
y los temporales, con un material fatigado y acechados por un enemigo
invisible, gran tirador e implacable con el caído. El porcentaje de bajas,
naturalmente, fue elevadísimo”, narraba Tomás Martín-Barbadillo González,
vizconde de la Casa González, en un artículo de ABC a medio siglo de crearse la
Aviación militar.
Curtidos
por la experiencia, casi un centenar de aviones españoles, incluido uno
conducido por el Infante Alfonso, tomaron parte en el exitoso desembarco de la
bahía de Alhucemas el 8 de octubre de 1925, que dio inicio a una ofensiva que
cambió el mapa de la colonia. Los aviadores españoles volaron 1462 horas y
lanzaron 136 toneladas de explosivos, siendo la duración media de cada vuelo de
dos horas.
En
tiempos de paz, la aviación siguió acrecentando su historia con grandes y
sonadas travesías por el mundo, como aquel Palos de la Frontera-Buenos Aires o
el Madrid-Manila. “Al término de la campaña de Marruecos, se conoce la etapa
histórica más brillante de la Aviación española; fruto, sin duda, de la
acertada labor de orientación profesional llevada a cabo por Kindelán y su
equipo, unido a la competencia profesional y destacada calidad humana de los
Franco, Gallarza, Jiménez, Iglesias, Barberán o Collar, que llevaron las alas
españolas a las más altas cotas de prestigio internacional", explica Luis
G. Domínguez en la edición de ABC del 3 de marzo de 1979. Una época que podría
calificarse como de vuelo “sensacional”, pues eran los propios sentidos humanos
los sensores primarios para el control del avión a falta de instrumentos más
avanzados.
La
Guerra Civil, por su parte, fue escenario de nuevas doctrinas aéreas y ensayos
de tácticas que serían aplicadas en la Segunda Guerra Mundial. La victoria de
los nacionales se debió en gran medida a la actuación de las fuerzas aéreas,
pero no fue realmente hasta agosto de 1939 cuando se creó el Ministerio del
Aire y se otorgó el 7 de octubre de ese año el grado de Ejército del Aire. La
flota de aviones de este primer ejército aéreo estaba compuesta por aeronaves
obsoletas que habían combatido en la Guerra Civil, en muchos casos
pertenecientes a la Legión Cóndor alemana. En 1940, el Ejército del Aire
contaba con aproximadamente 172 aviones de caza y 164 bombarderos, de los que
trece eran Junkers-52 de transporte. Comenzaba aquí una laberíntica batalla,
que dura hasta hoy, por modernizar la flota a base de acuerdos internacionales
y de hacer malabares con unos presupuestos raquíticos.
Alfonso
de Orleáns más allá de Marruecos
Dotado
de una personalidad arrolladora, Alfonso fue descrito por Churchill como uno de
los hombres más importantes que había conocido. Con la llegada de la República
vivió desterrado en los EEUU, donde trabajó bajo el nombre de M. Dorleans como
peón en la casa Ford por seis francos cincuenta a la hora. Después se empleó
como mecánico de tractores, lavacoches e inspector de ventas. Todo lo aceptó
deportivamente hasta poder regresar a España, en cuya Guerra Civil terminó a
los mandos de varios aparatos del bando nacional. Al igual que Kindelan, el
primo de Alfonso XIII pensaba que el conflicto terminaría con la restauración
borbónica, pero no fue así.
Finalizada
la guerra fue ascendido a General de Brigada y ocupó la jefatura de la Segunda
Región Aérea. Sin embargo, Alfonso de Orleáns renunció, en 1945, a sus cargos
para mostrar su apoyo al Manifiesto de Lausana, texto en el que Juan de Borbón,
jefe de la casa real española, reclamó la restauración de la monarquía. El
Infante Don Alfonso escribió al resto de monárquicos que se haría “cargo de la
Regencia hasta la llegada del Rey”, en tanto Franco era derrocado.
Con
esta maniobra, que no llegó a ninguna parte, el Infante Alfonso tuvo que poner
fin a su carrera militar y alejarse de los focos políticos. En la parte final
de su vida, se instaló en Chipiona, Cádiz, donde sustituyó su fascinación por
el aire por el mar. “Conservo aún en mi pecho el recuerdo de mis amigos
muertos. Muchos de ellos compartieron conmigo horas difíciles; otros, horas
felices. Pero siempre gratas por la amistad”, reconocía el octogenario en un
reportaje de 1972 para ABC titulado 'Un caballero del aire'. Allí falleció tres
años después por complicaciones cardiacas.
Fuente:
https://www.abc.es
