Proyecto
para: Bombardero de alta velocidad de segunda generación
Expedido
por: Ministerio del Aire del Reich
Servicio:
Fuerza Aérea
Propuestas:
Arado
Dornier
Focke-Wulf
Junkers
Henschel
Prototipos:
Dornier
Do 317
Focke-Wulf
Fw 191
Henschel
Hs 130
Junkers
Ju 288
Programas
predecesores: Bombardero rápido
Bombardero
B fue un concurso de diseño de aviones militares alemanes organizado justo
antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial para desarrollar un bombardero
de alta velocidad de segunda generación para la Luftwaffe. Los nuevos diseños
serían un sucesor directo de la filosofía Bombardero rápido de Dornier Do 17 y
Junkers Ju 88, basándose en la alta velocidad como principal defensa. El Bombardero
B sería un avión mucho más grande y más capaz, con un alcance y una carga útil
mucho mayores que el Bombardero rápido, superando a los diseños convencionales
más grandes que se estaban considerando en ese momento.
El
diseño ganador estaba destinado a formar la columna vertebral de la Fuerza de Bombarderos
de la Luftwaffe, reemplazando la amplia colección de diseños
semi-especializados entonces en servicio. El Ministerio del Aire del Reich era
tan optimista que los proyectos más modestos generalmente se cancelaron; cuando
el proyecto fracasó, la Luftwaffe se quedó con aviones irremediablemente
obsoletos.
Antecedentes
A fines
de la década de 1930, los métodos de construcción de fuselajes habían
progresado hasta el punto en que los fuselajes podían construirse en cualquier
tamaño requerido, basados en
las tecnologías de diseño de fuselajes totalmente metálicos iniciadas
por Hugo Junkers en 1915 y mejoradas constantemente durante las siguientes dos
décadas, especialmente en Alemania con aviones como el hidroavión Dornier Do X
y el avión de pasajeros Junkers G 38, y en la Unión Soviética con el enorme
Maksim Gorki, el avión más grande construido en la década de 1930.
Los
motores para tales diseños eran un problema. Los motores aeronáuticos de
mediados de los años 30 estaban limitados a unos 600 hp y los primeros motores
de 1000 hp apenas estaban entrando en la etapa de prototipo, en particular el
Rolls-Royce Merlin y el Daimler-Benz DB 601. Incluso los últimos motores
estaban limitados en el tipo de diseños que podían impulsar; un avión bimotor
tendría alrededor de 1.500 kW (2.000 hp), la misma potencia que un avión de
combate monomotor de mediados de guerra como el Hawker Typhoon o el Republic
P-47 Thunderbolt.
Aunque
era posible usar una mayor cantidad de motores, y se logró en algunos ejemplos
de fuselajes tanto para el Reino Unido como para el Tercer Reich, la capacidad
de producción de ambas naciones se consideró demasiado pequeña para equipar una
flota con tales diseños. Los Estados Unidos, confiando en su capacidad para
producir motores de aviación en cualquier cantidad necesaria, optó por diseños
de cuatro motores con potencia de fuego defensiva masiva, como se ve en el
Boeing B-17 Flying Fortress.
En
Alemania, la mayoría de los diseños de bombarderos en servicio se adaptaron a
partir de diseños anteriores a la guerra, muchos de ellos aviones de pasajeros
o diseños de doble uso. El primer avión bombardero especializado fue el Junkers
Ju 88, que tenía alcance y carga útil limitados, lo que obligó a la Luftwaffe a
mantener el Heinkel He 111 para otras misiones. La escasez de ambos tipos
obligó a la Luftwaffe de principios de la guerra a improvisar con una variedad
de aviones. La Luftwaffe estaba disgustada con esta situación.
A
principios de la década de 1930, el General Walther Wever de la Luftwaffe
inició el programa de bombarderos de los Urales para diseñar un bombardero de
largo alcance capaz de bombardear fábricas en el área de los Montes Urales
desde bases muy al oeste. La potencia limitada del motor condujo a diseños muy
grandes con un rendimiento limitado y ninguno de los diseños, el Dornier Do 19
y el Junkers Ju 89, se pusieron en producción. La muerte de Wever el 3 de junio
de 1936 llevó al RLM a lanzar la especificación de diseño de bombardero pesado
"Bombardero A" el mismo día, en busca de un nuevo bombardero pesado
con alcance mejorado y mayor carga útil que los prototipos de Ural Bombardero.
El diseño ganador, dado su número de fuselaje RLM el 5 de noviembre de 1937,
fue el Heinkel He 177.
El
programa Bombardero A todavía estaba en el proceso de seleccionar el diseño
ganador cuando comenzaron las pruebas de los primeros motores alemanes de gran
capacidad. En comparación con los Jumo 211 del Ju 88, un par de estos motores duplicarían
con creces la potencia disponible, hasta los 5000 hp (3680 kW). Con esta
potencia, se podría construir un diseño significativamente más capaz, uno con
un espacio interno considerablemente más grande para una carga de bombas mucho
mayor, más combustible para un mayor alcance y una mayor velocidad. Junkers
había estado estudiando versiones dramáticamente más capaces del Ju 88
impulsado por su Jumo 222 relativamente compacto o el diseño del motor diésel
Jumo 223 de cuatro cigüeñales desde finales de 1937. No se emprendió ningún
trabajo serio, pero después de que Heinrich Hertel dejó Heinkel y se unió a
Junkers en 1939, el diseño EF 74 se presentó al RLM en mayo de 1939.
Aparentemente
emocionado por las posibilidades de un avión con la carga útil y el alcance del
He 177 combinado con un rendimiento superior al del Ju 88, el RLM promulgó las
especificaciones para el "Bombardero B" en julio de 1939. La
especificación requería un nuevo bombardero mediano con un velocidad máxima de
600 km / h (375 mph), capaz de transportar una carga de bombas de 4000 kg (8820
lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Para
mejorar el rendimiento de la tripulación y la potencia de fuego defensiva, los
diseños debían tener una cabina presurizada con armamento dirigido de forma
remota. Como estaba destinado a tener la combinación deseable de alcance
extendido, mayor carga útil y mejor rendimiento, cualquier diseño que ganara la
competencia Bombardero B reemplazaría a todos los bombarderos en servicio.
Gemelos
grandes
Con
motores en el rango de 2000 a 2500 hp, los aviones bimotores tendrían un
excedente de potencia considerablemente mayor, lo que permitiría cargas útiles
mucho mayores. En teoría, el motor más potente no tardaría más en fabricarse
que un diseño de 1.000 hp, simplemente sería más grande. A fines de la década
de 1930, los motores de este tipo de potencia comenzaron a considerarse
seriamente y los británicos y alemanes diseñaron bombarderos basados en ellos.
En el
Reino Unido, Avro y Handley Page redactaron propuestas para un gran bombardero
basado en dos motores Rolls-Royce Vulture. El Vulture era un cuarteto de
bloques de cilindros de seis cilindros de largo conectados a un cárter y un
cigüeñal comunes, para hacer un diseño de bloque X de mayor desplazamiento. A
medida que el bombardero maduró, los problemas con el Vulture se hicieron
evidentes. Contrariamente a las esperanzas, reunir el "cuarteto" de
bancos de cilindros de dos motores V-12 en un cárter para un diseño más grande
generó muchos problemas.
El desarrollo
del Avro Manchester siguió adelante, pero se le pidió a Handley Page que
adaptara su diseño HP.56 para cuatro motores más pequeños. Cuando el Manchester
voló con todos los problemas restantes del Vulture, también recibió una
revisión de cuatro motores por parte de su diseñador, Roy Chadwick. Los diseños
de Avro Lancaster y Handley Page Halifax formaron la columna vertebral del Comando
de Bombardero de la RAF durante el resto de la guerra.
En
Alemania, el programa Bombardero A, a mediados de 1936 había dado lugar al
Heinkel He 177 A, propulsado por dos motores de "sistema de energía"
Daimler-Benz DB 606. El 606 fue un intento de fines de la década de 1930 de
usar dos motores Daimler-Benz DB 601 acoplados a una caja de reducción de
engranajes común para llegar a un motor de 24 cilindros como el Vulture pero
usando cárteres gemelos para el exigente diseño de alta velocidad alemán
Heinkel He 119 y el avión de largo alcance Messerschmitt Me 261. El par de
motores de componentes DB 601 del DB 606 se colocaron en un bloque en W
invertido, manteniendo cada componente del motor como un motor discreto,
"todo arriba" tanto como sea posible (excepto la "transmisión
final" al eje de la hélice) en lugar del diseño del cilindro/cárter en X.
Daimler-Benz también estuvo trabajando en un diseño de 24 cilindros de un solo
cárter en paralelo con el DB 606, creando el Daimler-Benz DB 604 como un diseño
de motor X propio, desde 1939 hasta septiembre de 1942. Al igual que el
Vulture, los ingenieros encontraron que el DB 606, con un peso de 1,5 toneladas
cada uno, era mediocre, particularmente cuando el fuselaje que los montaba
poseía un diseño de alojamiento del motor que impedía el acceso adecuado para
el mantenimiento y la ventilación.
La
producción del He 177A continuó con una instalación del motor, con un diseño
interno de la góndola del motor y acceso de mantenimiento deficientes, estuvo
plagado de fallas del motor, sobrecalentamiento e incendios mientras estaba en
el aire, lo que le valió el apodo de "Flaming Coffin" por sus
tripulaciones.
La
Luftwaffe dudaba en parte de la necesidad de un Heinkel He 177B verdaderamente
"cuatrimotor" para el bombardeo nivelado. debido al requisito de
bombardeo en picado impuesto en noviembre de 1937 al He 177A existente, hasta
que Göring canceló ese requisito el 15 de septiembre de 1942.
Motores
de alto rendimiento
Simultáneamente
con el desarrollo inicial de los motores "acoplados", Daimler-Benz
comenzó a trabajar en un diseño de clase de 1.500 kW utilizando un solo cárter.
El resultado fue el Daimler-Benz DB 604 de veinticuatro cilindros, con cuatro
bancos de seis cilindros cada uno. Poseyendo esencialmente la misma cilindrada
de 46,5 litros (2830 en 3) que la versión inicial del Junkers Jumo 222, su
prolongado desarrollo estaba desviando valiosos recursos de investigación de motores
de la aviación alemana, y con un mayor desarrollo del motor acoplado DB 610
dando mejores resultados en el tiempo, el Ministerio del Aire del Reich detuvo
todo el trabajo en el DB 604 en septiembre de 1942.
BMW
trabajó en lo que era esencialmente una versión ampliada de su exitoso diseño
BMW 801 del Focke-Wulf Fw 190. Esto condujo al BMW 802 de 53,7 litros de
cilindrada en 1943, un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros, y al
aún mayor BMW 803 de 28 cilindros y 83,5 litros de cilindrada refrigerado por
líquido. Como tanto el 802 como el 803 demostraron ser fallas estrepitosas en
las pruebas, su desarrollo solo llegó a priorizar el 802 para "completar y
construir prototipos como un tema secundario", mientras que el 803 solo
recibió atención en "su diseño y desarrollo". Este estado de cosas en
BMW hizo que el personal de ingeniería de la compañía fuera redirigido para
poner todos los esfuerzos en mejorar el 801 para desarrollarlo en todo su
potencial. Solo el desarrollo radial del BMW 801F, mediante el uso de
características provenientes del subtipo 801E, pudo superar sustancialmente el
nivel de salida de más de 1500 kW; la versión F se probó a un nivel de salida
superior de unos 1765 kW ( 2.400 PS) de potencia de despegue.
El
Junkers Jumo 222 de 24 cilindros de la empresa Junkers, motor en línea de seis
bancos refrigerado por líquido, con cuatro cilindros en cada banco, fue el que
más se acercó a ser el único candidato a planta motriz de alto rendimiento con
diseño de cárter único de producción durante los años de guerra, con la
intención de impulsar no solo el Junkers Ju 288, sino también muchos otros
proyectos alemanes de aviones de combate avanzados multimotor.
El 222
tenía un diseño de motor notablemente compacto y eficiente, siendo casi
idéntico en número de cilindros, cilindrada y peso al motor en línea con
válvulas de manguito de cuatro bancos Napier Sabre H-type británico, y el mejor
intento de crear un motor de aviación alemán que pudiera funcionar de manera
rutinaria y superar los 1.500 kW de salida en altitud, pero al igual que con
los diseños de BMW e incluso los últimos, el motor turborreactor avanzado
Heinkel HeS 011, nunca se acercó a ser un motor de avión listo para la
producción, con poco menos de 300 ejemplos del Jumo 222 producidos entre varias
versiones diferentes.
Diseños
Arado,
Dornier, Focke-Wulf y Junkers respondieron con diseños y Henschel luego agregó
el Hs 130. Estaba claro incluso en este punto que la convocatoria de diseños
era hasta cierto punto una formalidad, ya que el diseño de Junkers ya había
sido seleccionado para la producción. El Ar 340 se abandonó en la etapa de
diseño y el Do 317 quedó relegado a un desarrollo de baja prioridad, mientras
que se realizaron pedidos de prototipos para el Fw 191 y el Ju 288.
Con los
proyectos Focke-Wulf y Dornier como primera y segunda copia de seguridad, la
oficina de desarrollo técnico Technisches-Amt del RLM comenzó a usar estos
otros diseños como bancos de pruebas experimentales. El Fw 191 se basó en una
plataforma totalmente eléctrica para impulsar casi todos sus accesorios de
vuelo, en lugar de la hidráulica. El Fw 191 se ganó así el apodo de “la central
eléctrica voladora (Das Fliegende Kraftwerk). Esto aumentó drásticamente la
complejidad del cableado de los aviones y la posibilidad de que uno de los
muchos motores fallara era considerable, pero eso no se consideró muy
importante; se consideró que el diseño de Junkers funcionaría de todos modos.
El
final del proyecto
Los
fuselajes prototipo de los diseños Ju 288 y Fw 191 estaban listos a mediados de
1940, pero ni el Jumo 222 ni el DB 604 estaban listos. Ambos equipos decidieron
propulsar sus prototipos con el motor radial BMW 801, aunque con 900 hp menos
por motor y con los propios radiales BMW 801 apenas fuera del desarrollo
inicial, los aviones tenían una potencia muy baja. Para fines comparativos, el
motor radial Wright Twin Cyclone de desplazamiento casi igual estaba impulsando
el bombardero mediano bimotor estadounidense B-25 Mitchell con unos 1.270 kW
(1.700 hp) cada uno de salida, incluso con el B-25 teniendo solo una velocidad
aerodinámica máxima de unos 440 km / h (273 mph) con un peso de despegue de
15,9 toneladas (35.000 lb).
Los
primeros motores de desarrollo Jumo 222A/B no llegaron hasta octubre de 1941 y
unos once meses después se canceló el proyecto DB 604. En mayo de 1942,
desesperadamente, se sugirió que se utilizara el Daimler-Benz DB 606, aunque
era considerablemente más grande y pesado (1,5 toneladas) y se sabía que tenía
serios problemas. Se ordenaron prototipos de ambos diseños con estos motores,
aunque el Fw 191 apenas estaba despegando con los radiales BMW 801 en este
punto y el Ju 288 mostraba una tendencia continua a romper su tren de aterrizaje
principal al aterrizar, en parte debido a su problemas del tren de rodaje
causados por su complejo método
de almacenamiento de los puntales oleo durante la retracción.
El RLM
no tenía diseños para llenar el vacío que quedaba si el Bombardero B no funcionaba,
aunque algunos diseños menores como el Henschel Hs 130, generalmente propulsado
con dos motores DB 603 o 605 y el Dornier Do 317, se probaron con el mismo
problema. También se estaban considerando los "motores soldados
juntos" DB 606 o 610 en algunos de sus prototipos de fuselaje. Se ordenó
un Ju 88 ligeramente mejorado, basado en el diseño del prototipo Ju 88B, como
Ju 188 y también se ordenaron varios prototipos de versiones estiradas de
diseños de bombarderos existentes con cuatro motores, como con el Ju 488 de
Junkers en 1943–44.
En
junio de 1943, el T-Amt finalmente se dio por vencido; en este punto, incluso
si el Jumo 222 comenzó a funcionar de manera confiable, como había comenzado a
hacer en el verano de 1943, la escasez de los metales necesarios para las
aleaciones de alta temperatura que usaba significaba que no podría entrar en
producción de todos modos, con poco menos de 300 motores de desarrollo
construidos. El período de desarrollo de tres años durante la guerra en Europa,
sin diseños listos para el combate para mostrar el esfuerzo, significó que el
proyecto Bombardero B fue una empresa que consumió mucho tiempo y no entregó
nada, al tiempo que sirvió para garantizar que no se crearan otros diseños,
disponible a fines de 1943, cuando sus bombarderos medianos bimotores
existentes, la mayoría desarrollados a mediados o finales de los años 30,
comenzaron a volverse irremediablemente obsoletos.
Con el
fracaso del Bombardero B, las versiones de cuatro motores del He 177, que se
habían considerado oficialmente por primera vez en octubre de 1941 con el
derivado solo en papel "He 177H", el antepasado del proyecto de
diseño de gran altitud Heinkel He 274, fueron considerados como reemplazos para
las variantes de la línea principal del He 177A durante la mayor parte de 1943.
El trío
de prototipos He 177B con motor DB 603 completados comenzaría sus pruebas de
vuelo a fines de 1943. La producción de los He 177 de la serie B por Arado
Flugzeugwerke, el subcontratista principal de los bombarderos pesados de Heinkel, nunca se
llevó a cabo ya que la firma Arado tenía prioridad para su bombardero Arado Ar
234 de propulsión a chorro. y a principios de julio de 1944, cuatro meses antes
de que Arado pudiera comenzar la construcción bajo licencia del He 177B-5, la Luftwaffe
comenzó el Programa de combate de emergencia.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
