ALEMANIA Y LA AVIACIÓN MILITAR 1919-1939

Por Jorge Benavent 

No es fácil hacer una descripción concisa de los acontecimientos, evoluciones y problemas de la aviación en un país tan convulso y tan profundamente trastornado como la Alemania que salió de la primera guerra mundial para desencadenar la segunda. El avión, arma futurista por excelencia, cuya breve vida dio sus primeras muestras de poderío en los amargos y decisivos años de 1914 a 1918, sería una de las "espadas de venganza" favoritas del pueblo alemán, arrastrado al odio y la violencia por unos líderes asesinos, criminales enloquecidos, revestidos por la autoridad de un uniforme militar, cuyos crímenes acabarían por deshonrar hasta en sus entretelas más íntimas. El presente artículo cubre las dos décadas en que la aviación militar alcanzó en Alemania el insospechado grado de potencial destructor que una estupefacta y aterrorizada Europa conocería, muy a su pesar, durante los terribles años de 1939 y 1940, que crearon el falso mito de su invencibilidad. Para conocer la identidad de un coloso, es preciso estudiar su nacimiento, formación, crecimiento y expansión.

Bajo las limitaciones de Versalles

1.1. Los oscuros años veinte.

Una de las muchas condiciones impuestas a los alemanes en el Tratado de Versalles, al terminar la I Guerra Mundial en 1918-1919, fue la prohibición de que hubiera una aviación militar en aquel país. También estuvo prohibida la construcción de aviones civiles hasta 1922, fecha a partir de la cual se pudo reiniciar ésta, aun cuando bajo importantes limitaciones en cuanto a peso, techo operativo, velocidad y potencia. Aun obligados a trabajar teniendo siempre en cuenta estas premisas, los alemanes se las arreglaron para conservar buena parte de su eficacia en la construcción y manejo de aviones, y quizá porque les había sido prohibido el campo de la aviación militar, mantuvieron un elevado nivel de capacitación aérea sobre bases civiles. En 1924 el General Hans von Seeckt, jefe del estado mayor General del ejército de tierra alemán (Reichsheer), consiguió situar a un hombre de su confianza, el Capitán (Hauptmann) Ernst Brandenburg, en la jefatura del departamento aéreo del ministerio alemán de transportes y comunicaciones. Con él quedó asegurada la posibilidad de que la aviación civil alemana, a través de su máxima autoridad institucional -altamente centralizada y con amplios poderes—, pudiese ser puesta al servicio de las fuerzas armadas de la República de Weimar (Reichswehr). A partir de aquel momento el desarrollo de la aviación civil en Alemania estuvo dirigido desde un punto de vista dominado por las prioridades de los militares.

Con el paso del tiempo, las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles sobre cuotas de oficiales de las fuerzas armadas alemanas con acceso a entrenamiento como pilotos fueron relajándose. En 1926 se permitió al Reichsheer que entrenase a un máximo de diez de sus oficiales como pilotos de vuelo aeronáutico a motor, oficialmente con el propósito de reunir información meteorológica, y también para ofrecer apoyo de observación aérea en caso de que la policía civil alemana lo requiriese. También en 1926 se levantaron las restricciones impuestas a la construcción de aviones en Alemania. Existía ya una pequeña pero dinámica industria aeronáutica alemana, constituida por casi todas las empresas que posteriormente producirían masivamente aviones de guerra para la fuerza aérea alemana en los años de la segunda guerra mundial: Dornier, en Friedrichshafen; Focke Wulf, en Bremen; Heinkel, en Warnemünde; y Junkers, en Dessau. En Augsburg un joven ingeniero aeronáutico llamado Wilhelm Messerschmitt se dedicaba a diseñar afanosamente aviones de competición deportivos para una incipiente compañía aeronáutica bávara, la BAC.

Mediante la fusión de varias aerolíneas de escasos recursos financieros nació una nueva compañía nacional de aviación, "Lufthansa", que recibió el apoyo directo del gobierno. Hasta ese momento, las diversas aerolíneas de las que había surgido la nueva compañía aérea de bandera alemana, habían estado cubriendo en régimen de vuelo regular diversas rutas entre Alemania y diversos países de Europa Central y Oriental. Ahora, y como consecuencia de una serie de acuerdos con los que hasta 1918 habían sido los enemigos de Alemania en la I Guerra Mundial, se permitió a la Lufthansa establecerse en la explotación de diversos enlaces con todos los países de Europa Occidental. La compañía alemana desarrolló y mejoró sus recursos de vuelo nocturno y con mal tiempo, y técnicamente se convirtió en una de las más adelantadas de Europa y del mundo. Poco tiempo después de la creación de la Lufthansa, se formó un pequeño núcleo de tripulaciones militares que trabajaba y desarrollaba su formación en el seno de la aerolínea civil. Estas tripulaciones militares se entrenaban en las cuatro escuelas de aeronáutica dependientes de la Lufthansa. Pero la necesidad de ajustarse a los dictados del Tratado de Versalles hacía imposible que el entrenamiento de combate de estos pilotos pudiera llevarse a efecto en territorio alemán.

1.2. Actividades clandestinas.

Para su formación bélica, los pilotos alemanes se trasladaban secretamente a la Rusia soviética donde, en virtud de un acuerdo secreto firmado con el gobierno de Stalin en 1926, se permitía a las tripulaciones de caza, bombardeo y reconocimiento utilizar el aeródromo militar soviético de Lipelsk, a unos 320 km. al sur de Moscú. Volando en modelos de caza Fokker D-XIII de fabricación holandesa, pintados con marcas verdes y amarillas, y desprovistos de escarapelas de nacionalidad, los pilotos alemanes ensayaron una y otra vez tácticas encaminadas a preparar las batallas aéreas que en el futuro habrían de librar sus sucesores y futuros discípulos. En Lipelsk se realizaban también las pruebas de armamento de los nuevos modelos de aviones militares que comenzaban a diseñarse clandestinamente en Alemania, como los de reconocimiento Heinkel He 45 y He 46, el avión de caza Arado Ar 68, o el bombardero Dornier Do 11. En cada caso, las ametralladoras defensivas y los soportes ofensivos de bombas eran desmontados de los prototipos de fábrica, antes de hacerlos despegar desde Alemania hacia la Unión Soviética. Las armas e instalaciones bélicas llegaban por mar o tierra, pero por separado, hasta Lipelsk, sorteando de ese modo la vigilancia aduanera de Polonia y la de las comisiones garantes de la aplicación de las restricciones sobre el rearme de Alemania creadas a raíz del Tratado de Versalles.

Pero, al igual que sucedía con todas las fuerzas aéreas de finales de la década de 1920, la Luftwaffe (arma aérea) clandestina no andaba muy sobrada de fondos, y sólo pudo entrenar unas pocas tripulaciones militares de vuelo. Mientras tanto en Alemania los oficiales del ejército de tierra (Reichsheer) asistían atentamente al desarrollo de la ahora más avanzada y menos fiscalizada fuerza aérea. Esta era la situación cuando Hitler subió al poder en 1933. Existían ya las bases para una incipiente arma aérea militar, pero aún habría de pasar algún tiempo antes de que ésta se convirtiera en una auténtica fuerza aérea. Hitler sabía positivamente que se necesitaba una poderosa fuerza aérea para lograr su objetivo de ampliar el "Lebensraum" o espacio vital de los alemanes. Por ello, casi inmediatamente después de haber constituido su primer gabinete de gobierno, se aceleró el desarrollo de la aviación militar. El compañero de partido —y en su día protector— de Hitler, Herrmann Göring (Goering), pasó a detentar entre otros cargos el recientemente creado de Reichskommissar (ministro, o "Comisario Imperial") del Aire. Göring era también una importante figura política en el partido nazi y era, por consiguiente, poco el tiempo que podía dedicar a los asuntos relacionados con la aviación militar, razón por la que la mayor parte del trabajo que suponía organizar la nueva arma recayó en su subordinado directo, el secretario de estado del aire y General Erhard Milch.

Milch tenía que enfrentarse a una enorme tarea, pero para lograr sus propósitos contaba con el apoyo incondicional de Hitler a través del gobierno, que puso a su disposición todos los fondos y recursos que necesitara de una forma razonablemente rápida. En el más riguroso secreto estableció nuevas escuelas de entrenamiento de vuelo militares, ordenó la construcción —prohibida por Versalles— de aeródromos militares y líneas de producción industrial aeronáutica, e hizo grandes pedidos de aviones de combate a las grandes firmas de construcción aeronáutica alemanas. Por ejemplo, a comienzos de 1933 la capacidad de producción de la planta de la firma Junkers, una de las mayores constructoras aeronáuticas alemanas, era suficiente sólo para producir 18 ejemplares del trimotor de transporte y bombardeo Junkers Ju 52 al año; Milch hizo un pedido inmediato de 200 aviones de este modelo, que habían de estar terminados al cabo de dos años, en 1935. Otras compañías recibieron pedidos de tamaño similar, acompañados de generosas subvenciones estatales para construir y equipar nuevas líneas y plantas industriales con la capacidad necesaria para cumplir con los encargos.

El primer modelo de avión de caza que Milch ordenó que entrase en producción a gran escala fue el Heinkel He 51, un biplano con una velocidad máxima de 340 km/h armado con dos ametralladoras de 7,92 mm. Para equipar su mando de bombardeo solicitó pedidos de dos modelos: el Dornier Do 23 y el Junkers Ju 52, en ambos casos versiones militarizadas de aviones de transporte civiles, modificadas sólo lo necesario para operar en misiones de bombardeo. Desde el punto de vista de Milch, estos aviones eran simplemente modelos de carácter auxiliar o previo; servirían para poner en funcionamiento las cadenas de montaje, y proporcionarían a las primeras tripulaciones militares de vuelo una experiencia preliminar en el manejo de aviones relativamente modernos. La década de 1930 aportó una revolución en las ideas sobre el diseño de aviones, pues el biplano revestido de lona y tren de aterrizaje fijo dio paso al monoplano, mucho más rápido, de ala en cantilever, tren de aterrizaje retráctil, hélice tripala de paso variable y construcción enteramente metálica. El propósito de Milch era contar con una fuerza dispuesta a recibir a una nueva generación de aviones de combate, cuando ésta llegara. Para ello, se puso un énfasis especial inicialmente en el concepto de entrenamiento, y casi la mitad de los aviones encargados para la Luftwaffe fueron modelos de adiestramiento tales como el Focke Wulf Fw 44 o el Arado Ar 66.

La revelación del secreto

En marzo de 1935 los alemanes se consideraron ya lo bastante fuertes como para revelar al mundo la existencia de su hasta entonces secreta fuerza aérea. La Luftwaffe contaba en ese momento con un total de 1.888 de todos los tipos, e integraba en sus filas a unos 20.000 hombres de todos los rangos. Todos los "aeroclubes" y "formaciones aéreas de apoyo a la policía" fueron incorporados uno a uno a la nueva Luftwaffe por medio de fastuosas y masivas celebraciones de marcado carácter militar, con desfiles y discursos grandilocuentes; a algunas de ellas actuó como sumo sacerdote y presidente el propio Hitler. En el extranjero, estos movimientos eran observados con gran aprensión y, en consecuencia, cada una de las naciones europeas emprendió su propio rearme, en respuesta a la creciente amenaza alemana. Había comenzado una nueva carrera de armamentos que no finalizaría hasta 1945.

Así las cosas, el reducido grupo de hombres que tenía en sus manos el brillante acontecimiento estaba compuesto por menos de seis individuos, encumbrados en las inaccesibles cúpulas del poder militar nazi. A la cabeza de la nueva fuerza aérea estaba Herrmann Göring (Goering), entonces un destacado y enérgico líder político que ya rayaba la cumbre de su prestigio político y personal. Como uno de los que se creían amigos íntimos de Hitler, y su confidente desde los primeros tiempos del partido nazi, su posición era inexpugnable. As de caza durante la primera guerra mundial, con 20 derribos en su palmarés, Göring se consideraba plenamente cualificado para opinar sobre cualquier asunto relacionado con la aviación, sin tener en cuenta de que llevaba más de veinte años alejado de sus realidades; en 1918 podía haber sido un experto, pero en 1935 estaba totalmente desfasado con respecto a los grandes cambios experimentados por la aviación durante aquellos años. Egoísta por encima de todo, Göring tendía a manejar personalmente todo lo relacionado con el nuevo cuerpo aéreo militar; se negaba a admitir que pudiera haber algún asunto que la Luftwaffe no fuera capaz de cubrir satisfactoriamente; y todavía estaba mucho menos dispuesto a admitir —mucho menos creía que pudiera necesitar— el consejo de sus subordinados, mucho mejor cualificados que él. Pero frente a estos graves defectos, Göring estaba en situación de hace uso de su enorme influencia política para asegurar a la Luftwaffe una indudable prioridad sobre el ejército (Heer) y la armada (Kriegsmarine) cuando de asignación de medios y recursos económicos se trataba. Debido a este factor y a sus intransigentes modales no es de extrañar que estuviera permanentemente en pugna abierta con los comandantes en jefe del ejército de tierra y la marina de guerra.

A las órdenes directas de Göring estaba el secretario de estado y General Erhard Milch, metódico y eficiente organizador, además de hombre de negocios nato. Antes de pasar a formar parte de la Luftwaffe, Milch había sido director general de la Lufthansa, y esto le había proporcionado un profundo conocimiento de los problemas de la aviación, que le fue de gran utilidad cuando emprendió la creación de la fuerza aérea del III Reich. Como subordinado de Milch estaba el jefe del mando aéreo, General Walther Wever, en otro tiempo perteneciente al arma de infantería, y que decidió dar un cambio a su carrera militar pasándose al nuevo servicio aéreo con más de 40 años de edad. Wever era un acérrimo seguidor del nazismo, y en cierta ocasión llegó a decir que "el cuerpo de oficiales de la Luftwaffe no sería tal si no fuera nacionalsocialista". Sea como fuere, la Luftwaffe tuvo un marchamo nazi mucho más acusado que el ejército, por no hablar de la marina, que fue quizá el arma menos cómoda con el nazismo. A pesar del extremismo de sus ideas políticas, o quizá debido a él, lo cierto es que Wever se dedicó a sus tareas y responsabilidades con gran celo y competencia. Aprendió a pilotar aviones a la avanzada edad de 46 años, y se convirtió en un gran entusiasta de su nueva habilidad, tanto como cualquiera de sus subordinados más jóvenes, pilotos de vocación. Wever era un jefe de personal altamente capacitado, y su trabajo contribuyó mucho a suavizar la creciente e inevitable tensión que se vivía en la cúpula y en la cadena de mando de la nueva fuerza aérea alemana. Además, haciendo gala de un gran tacto, y siempre dispuesto a quedar relegado a un discreto segundo plano, Wever tenía la rara virtud entre los jefes nazis de saber mantener una relación razonablemente positiva tanto con Göring como con Milch.

Bajo la dirección del trío Göring-Milch-Wever, la Luftwaffe se desarrolló vertiginosamente. En 1936 inició sus vuelos de prueba una segunda generación de aviones de combate, que habría de sustituir a los tipos primitivos de iniciación. El caza interceptor monomotor standard de esta segunda generación sería el Messerschmitt Bf 109; para misiones de bombardeo ligero y ataque al suelo de largo radio de acción se diseñó el bimotor Messerschmitt Bf 110, más pesado que el anterior; ambos tipos estarían en servicio hasta 1945, a pesar de haber sido superados por diseños enemigos y haber agotado todos sus desarrollos ya en 1943. Los bombarderos standard de la segunda generación fueron el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111; para el bombardeo en picado de corto radio de acción se presentó el modelo Junkers Ju 87, más ligero y de construcción mucho más simple que los dos bimotores citados. Todos estos diseños fueron de concepción moderna, robusta, y cuando aparecieron, se colocaron a la vanguardia de la tecnología aeronáutica mundial. El General Wever murió en un accidente aéreo en mayo de 1936, y su muerte representó un duro golpe para la Luftwaffe. Göring, en un arranque de franqueza y admiración poco común en él, dijo de él:

"Wever no era de la clase de hombres que pueden quedar constreñidos entre las cuatro paredes de su despacho, siendo un desconocido para sus hombres. Por el contrario, significaba un edificante ejemplo para todos nosotros: abierto, modesto, un gran hombre y un buen militar. La magnitud de su obra no puede ser descrita con simples palabras. El hecho de que la Luftwaffe exista hoy se debe, sin duda alguna, a su incansable labor y a su destacada contribución."

Para cubrir el puesto de Wever, Göring recurrió al director de la oficina de administración central de la Luftwaffe, el General Albert Kesselring, al que confirió la jefatura del mando aéreo, pero rebautizada como jefatura de estado mayor de la Luftwaffe. Al igual que su predecesor, Kesselring demostró ser un jefe enérgico y popular entre sus hombres. La expansión de la Luftwaffe retomó su febril ritmo.

Ensayo en España

La nueva fuerza aérea alemana entró en acción por primera vez en julio de 1936 en España, en apoyo de las fuerzas nacionales sublevadas contra el gobierno procomunista del Frente Popular, a la sazón en el poder. Al principio el apoyo aéreo alemán estuvo constituido por 20 aviones de transporte Junkers Ju 52 y una minúscula escolta de seis cazas Heinkel He 51. A pesar de su reducido número, fue enorme el éxito que alcanzó el apoyo aéreo alemán en las últimas semanas de julio, y el papel que desempeñó en el curso de los acontecimientos fue trascendental. Los Generales sublevados necesitaban que su colega Francisco Franco, al frente del ejército colonial de Marruecos concentrado en el Rif español, trasladase cuantos soldados fuese posible a España a través del Estrecho de Gibraltar, y con la mayor rapidez posible. Efectuando cuatro misiones de ida y vuelta al día, y transportando unos 25 soldados completamente equipados en cada una, la fuerza clandestina alemana de 20 Junkers de transporte consiguió traer a España hasta 10.000 soldados. Fue la primera vez en que se montaba una operación de transporte aéreo a tal escala, y durante décadas fue considerada como el primer "puente aéreo" de la Historia.

Actualmente, una revisión profunda de los acontecimientos ha matizado esta visión, reconociendo que arriesgados cruces del Estrecho de Gibraltar por naves civiles habilitadas como transportes de tropas jugaron un papel casi tan importante como el de los aviones alemanes. El "Cruce del Estrecho", verificado a partir del 5 de agosto de 1936, fue posible gracias a tres factores: el arrojo suicida de los oficiales del ejército de Marruecos, dispuestos a cruzar a toda costa; la adhesión espontánea de navieras y tripulaciones civiles españolas a la causa de los militares sublevados; y la total inoperancia de la armada española, cuyos suboficiales comunistas habían masacrado a sus oficiales y trataban inútilmente de dirigir sus unidades por sí mismos, para lo que carecían de formación, cohesión y autoridad sobre la marinería. Desde un punto de vista militar, la decisión comunista de eliminar a la oficialidad de la armada fue probablemente el que más pesó, ya que anuló en la práctica la presencia de las fuerzas navales de la base de Cartagena, dejando vía libre a las tropas nacionales sublevadas para cruzar desde el Rif a España.

Pronto se hizo evidente que las fuerzas nacionales precisarían de una ayuda mucho mayor. En los meses de septiembre y octubre de 1936, la Luftwaffe aumentó sus envíos de material de vuelo a los españoles, y en el mes de noviembre la fuerza alemana en España, bautizada como "Legión Cóndor", comprendía ya unos 200 aviones; la mitad de ellos eran trimotores de transporte y bombardeo Junkers Ju 52 y cazas Heinkel He 51, mientras que un centenar escaso estaba compuesto por un variado surtido de aviones de reconocimiento, hidroaviones, aviones de enlace y cooperación, y de ataque al suelo. Poco fue el éxito que la fuerza pudo alcanzar durante sus primeros meses de vida, pues los Heinkel He 51 demostraron enseguida estar en inferioridad de condiciones frente a sus oponentes, los cazas de fabricación soviética Polikárpov I-16, mucho más modernos y capaces, empleados al servicio de los republicanos por pilotos soviéticos. Durante el verano de 1937 los alemanes trasladaron al teatro de operaciones español sus modelos más avanzados: el caza Messerschmitt Bf 109 y los bombarderos bimotores Heinkel He 111 y Dornier Do 17, con los que la Legión Cóndor no tardó en alcanzar la superioridad aérea en los cielos de España. Estos tres modelos, verdadera columna vertebral de los aviones de segunda generación producidos por la industria aeronáutica alemana para la Luftwaffe, estuvieron en activo hasta 1945.

Las unidades de caza alemanas en España gozaban de gran autonomía para desarrollar sus propias tácticas. Habían empezado volando en las estrechas formaciones de ala con ala utilizadas por los italianos, pero pronto pudieron darse cuenta de que esta táctica, empleada desde los tiempos de la primera guerra mundial, resultaba poco práctica para los cazas monoplanos de segunda generación, mucho más rápidos que los biplanos de revestimiento mixto de la Gran Guerra. Los pilotos de los Messerschmitt Bf 109 vieron que era tanta la atención que tenían que prestar para mantener su puesto en la formación para evitar colisiones, que era muy poco el tiempo y las energías que podían dedicar a vigilar la aparición de aviones enemigos. Se comprobó que la formación de "cuatro en cuña", puesta en práctica por el Teniente Werner Mölders, era la que ofrecía mejores resultados, tanto por la concentración de potencia de fuego en las fases iniciales del combate, como por la libertad de acción que proporcionaba cuando los elementos de la formación debían separarse para entablar acciones individuales.

En su mayor parte, las misiones de caza sobre territorio español se organizaban para dar escolta a ataques de bombardeo sobre objetivos en el dispositivo militar comunista y su retaguardia. Si una vez cumplida esta misión todavía quedaba combustible suficiente, los pilotos de los Messerschmitt tenían por costumbre separarse de sus escoltados ya sobre las líneas nacionales, dar media vuelta y atacar aeródromos enemigos antes de volver definitivamente a base. En algunas ocasiones los pilotos alemanes daban batidas de exploración sobre territorio comunista. Cuando los soviéticos, que tenían terminantemente prohibido rebasar la línea del frente para evitar caer prisioneros con sus aviones, salían a interceptar a los alemanes, se llegaban a entablar verdaderas batallas aéreas de cazas, en las que los alemanes ensayaban nuevas tácticas y técnicas de vuelo en combate, apoyándose en las generosas prestaciones de sus modernos aparatos. Una de las experiencias desarrolladas en España, y que durante la segunda guerra mundial tuvo una gran repercusión en las directrices operativas de la Luftwaffe, fue la conversión del Heinkel He 51, superado como caza por los soviéticos, en avión de ataque al suelo. La carga bélica de cuatro bombas de 10 kg, más un tanque de gasolina eyectable provisto de un sistema especial de ignición, se lanzaba a ojo sobre blancos en tierra, casi siempre fortificaciones de campaña o concentraciones de tropas y vehículos en primera línea, o bien auténticos objetivos estratégicos, tales como carreteras, puentes, almacenes logísticos o industrias bélicas. Los aviones se aproximaban volando a una altura de 150 metros en formaciones cerradas de hasta nueve aparatos, y todos los pilotos soltaban su carga bélica cuando veían que el jefe de formación, que volaba el primero, agitaba la cabeza enérgicamente hacia los lados.

Esta táctica, llamada "Kette" o cadena, cosechaba grandes éxitos, porque cuando comenzó a utilizarse en 1937 los ataques aéreos infundían auténtico pánico entre las tropas terrestres, que por lo General se arrojaban al suelo o salían corriendo en desbandada en cuanto oían que un avión se acercaba hacia sus posiciones. El primero en poner en práctica este nuevo método de bombardeo táctico fue el mismísimo jefe supremo de la Legión Cóndor, el Coronel Wolfram von Richthofen, primo del que fuera as indiscutible de la primera guerra mundial: Manfred von Richthofen, "el barón rojo". En algunos de los ataques a pequeña escala que tenían lugar por aquel entonces, la nueva táctica probó que podía dar una ventaja decisiva a las tropas de tierra propias sobre el enemigo. Posteriormente se ensayó su aplicación en ataques a gran escala, con resultados igualmente satisfactorios. Los aviadores españoles adoptaron rápida y eficazmente la táctica de "cadena", incluyendo cadenas en los emblemas de las unidades destinadas al apoyo a tierra; pilotos jóvenes como Salas Larrazábal, seguidores de los primeros ases nacionales de la guerra civil, como el precozmente fallecido García Morato, aprendieron valiosas lecciones de los instructores y técnicos de la Legión Cóndor. Ésta iba cediendo el material que dejaba de emplear a las tripulaciones españolas del Ejército del Aire nacional, que hicieron un intenso y eficaz uso de ella hasta el final de la contienda. Algunos de sus mejores elementos, como el citado Salas, tendrían ocasión de volar y combatir en la segunda guerra mundial al integrarse en las "escuadrillas azules" que España puso a disposición de Alemania en el Frente Oriental, entre 1941 y 1943, volando en cazas Messerschmitt Bf 109.

Vientos de guerra

La Guerra Civil Española terminó a efectos prácticos en marzo de 1939, y los hombres de la Legión Cóndor regresaron a Alemania en los barcos civiles de la organización sindical nazi de vacaciones estatales, Kraft durch Freude (Fuerza por la Alegría), casi tan secretamente como habían llegado a España. Entre tanto, el expansionismo de Hitler había desatado una crisis diplomática general en toda Europa Central. En marzo de 1938 las tropas alemanas habían entrado en Austria, y en el mes de septiembre siguiente, se permitió a Hitler la anexión de una gran cuña dentro de Checoslovaquia, la de los Sudetes (Sudetenland), habitada por checos germanófonos deseosos de incorporarse al III Reich. Gran Bretaña, Francia e Italia sellaron el destino de Checoslovaquia, al negarle su apoyo diplomático y militar y facilitar las exigencias, totalmente injustas y desleales, de Hitler. El argumento empleado por éste para convencer a sus sumisos adversarios fue que la anexión de los Sudetes era "su última demanda territorial"; Neville Chamberlain, político débil y equivocadamente pacifista, fue el que más quiso creer a Hitler por su inconfesable temor a enfrentar a Gran Bretaña con Alemania en una nueva guerra mundial. No sólo no consiguió evitarlo, sino que con su debilidad puso en manos de los nazis recursos de incalculable valor, tanto económico como militar, que éstos utilizarían conspicuamente en su lucha contra el Reino Unido. En marzo de 1939, mientras se ultimaba el regreso de la Legión Cóndor a Alemania, las tropas alemanas ocuparon toda Bohemia y Moravia, instalando un gobierno títere en una Eslovaquia independiente que actuaría de acólito de los alemanes hasta el final de la segunda guerra mundial.

Por entonces se hacía cada vez más evidente que el próximo objetivo de Hitler en Europa Central sería Polonia, cuya integridad territorial se habían comprometido a defender los británicos. Mientras tanto, entre bastidores se desarrollaba una frenética actividad diplomática, al dedicarse Alemania, por un lado, y Polonia junto a Francia y Gran Bretaña por otro, a asegurarse aliados o al menos "no enemigos" en el conflicto inminente que amenazaba a Europa, y que parecía más cercano cada día que pasaba. La mayoría de los países europeos prefirió mantenerse al margen del asunto, pero los alemanes consiguieron llegar a una alianza militar con la Italia fascista de Benito Mussolini y, más tarde, asegurarse un pacto de no agresión sorprendente con la Unión Soviética de Stalin. En mayo de 1939 Hitler decidió que había llegado el momento de atacar. Sus fuerzas, dotadas del equipamiento más avanzado, y entrenadas en combate real gracias a la experiencia española, contaban con un margen de ventaja que nunca podría ser superado por sus oponentes, o al menos eso era lo que se pensaba en la cúpula de la Luftwaffe. El 23 de mayo de 1939, Hitler comunicó por vía oficial reservada a los comandantes en jefe del ejército, la marina y la fuerza aérea de Alemania que tenía el propósito de "atacar a Polonia en la primera oportunidad". La guerra, que acabaría convirtiéndose en la segunda guerra mundial y en la tumba de Alemania, era por entonces un hecho inevitable, a cuatro meses de su estallido, que se produciría el 1 de septiembre de 1939.

En el verano de aquel infausto año, Hitler había decidido dejarse de juegos diplomáticos y, dado que los gobiernos de Francia y Gran Bretaña habían declarado que en el caso de una conflagración germano-polaca "ayudarían al gobierno polaco con todas sus fuerzas", era perfectamente presumible que el conflicto no quedaría circunscrito a la Europa Centro-oriental. Por aquel entonces, la Luftwaffe podía poner en orden de combate unos 3.650 aviones, el doble que en 1936: 1.170 bombarderos, principalmente bimotores Heinkel He 111 y Dornier Do 17; 1.125 cazas monomotores, casi todos Messerschmitt Bf 109; 620 aviones de reconocimiento, con mayoría de hidroaviones Dornier Do 16 y aviones terrestres Henschel Hs 126; 335 bombarderos en picado Junkers Ju 87; 205 hidroaviones, de los que los más antiguos eran de los modelos He 59 y He 60, y los más modernos, del avanzado modelo He 115, todos de la firma Heinkel. Existía además una reserva de aviones de segunda clase que podía ser puesta en servicio, y que contaba con entre 350 y 900 aparatos adicionales de escaso valor militar.

Los aviones que constituían la espina dorsal de los mandos de caza y bombardeo eran el Messerschmitt Bf 109 y el Heinkel He 111; indudablemente eran mejores que cualquiera de sus equivalentes en servicio activo en las demás fuerzas aéreas beligerantes. En cuanto a nivel de adiestramiento y moral, también las tripulaciones de vuelo alemanas eran iguales si no superiores a las de la mayoría de sus oponentes. A simple vista, el cuadro que ofrecía la Luftwaffe podía parecer impresionante, pero había en su seno una serie de graves defectos que habrían de tener un efecto devastador en la capacidad alemana de sostener una guerra de larga duración con una importante intervención aérea. En primer lugar, durante los dos últimos años de preguerra habían sucedido cambios trascendentales: el General Albert Kesselring había ocupado el cargo de jefe de estado mayor en 1936, a raíz de la muerte de Wever. Pero la fricción había ido aumentando gradualmente entre Kesselring y su inmediato superior, el secretario de estado Erhard Milch, y después de un año en el cargo, pidió a Göring que lo relevara y enviara a otro destino.

Kesselring fue designado para mandar el "Luftkreis III" o tercera zona administrativa del aire, y su puesto en el estado mayor lo cubrió el jefe de la oficina de personal de la Luftwaffe, el General Jürgen Stumpff. Éste se desanimó pronto de las ventajas de su puesto, pues la acelerada expansión de la fuerza aérea imponía una serie de cambios organizativos en su escalafón y cadena de mando que le dejaban muy poco tiempo para llegar a entenderse con sus subordinados. Además, apenas tuvo más éxito que Kesselring en sus relaciones con Milch, y con resultados igualmente frustrantes. Por otro lado, la propia posición de Milch y el gozar de la confianza y el favor personal de Hitler, le ganjeó la enemistad personal de Göring, quien veía en él un posible rival en el mando supremo de la Luftwaffe. Tal como Milch comentaría con posterioridad:

"Algunos de los miembros del partido nazi empezaron a decir que yo era la auténtica cabeza de la Luftwaffe, y no Göring. Lo decían no porque yo les gustara, sino para mortificarle a él, al que odiaban sin recato."

Göring reaccionó ante esta imaginaria amenaza atrayendo a otros a su círculo de confidentes y partidarios, y también, relevando a Milch de algunas de sus atribuciones y de la influencia política que éstas le proporcionaban. No tardó Milch en perder el control directo sobre el personal de vuelo y los departamentos técnicos. Para asegurarse el control sobre la Oficina Central Técnica (Technisches Oberhauptamt), Göring puso a la cabeza de la misma a un viejo amigo suyo, el antiguo as de caza de la Gran Guerra Ernst Udet. Era uno de los personajes más populares dentro de la nueva Luftwaffe; un brillante piloto de caza que había acumulado en 1918, al terminar la guerra, 62 derribos. Desde principios de 1939, Udet detentó el cargo de jefe supremo de suministros y material (Generalflugzeugmeister), con el rango de Coronel. Udet trató de ponerse a la altura del importante cargo que le había sido asignado, intentando por todos los medios calar en el intríngulis técnico y en las cualidades acrobáticas de los nuevos modelos de avión en proceso de evaluación para la Luftwaffe, todo ello a costa de sus principales responsabilidades, como el control de la producción aeronáutica General y los exhaustivos programas de pruebas que eran necesarios. Udet podía haber hecho un buen uso de los consejos técnicos y administrativos de Milch, pero ya se encargó Göring de mantener a ambos hombres alejados uno del otro.

Un gigante sin cabeza

Stumpff había cesado en su puesto de jefe de estado mayor en mayo de 1939, y en su lugar vino el cuarto hombre que detentaría el "gran cargo" desde 1935: el Coronel y luego Generalmajor Hans Jeschonnek. Protegido del difunto General Wever, quien se había fijado en él por su notable inteligencia y capacidad, Jeschonnek provenía como Wever del ala radical de los militares afectos al NSDAP, el partido nazi. A la edad de 39 años, el nuevo jefe de estado mayor de la Luftwaffe era un individuo muy joven para un puesto de tal categoría, y su juventud puso muchos obstáculos a la progresión de su carrera. Era una persona solitaria y retraída, y no llegó a hacer ningún tipo de amistad ni con Milch ni con Udet. Además, y debido también en parte a su juventud, Jeschonnek se vio incapaz de imponerse a los más maduros y experimentados jefes de Luftflotte (flota aérea), que no vacilaban en hacer uso de su amistad personal con Göring para revocar sus órdenes u oponerse a sus decisiones. Göring, gran intrigante, sabía perfectamente que Jeschonnek era muy superior a él intelectualmente, y eso excitaba su resentimiento; por lo tanto, procuraba que fuera el último en enterarse de sus decisiones, y no le informaba de ellas hasta el momento anterior a anunciarlas. El resultado de esta maquiavélica intriga fue que Jeschonnek firmaba como jefe supremo de personal en la Luftwaffe, y sobre él recaía la máxima responsabilidad sobre todo lo que ocurría, mientras que carecía del más mínimo poder para encauzar o siquiera prever el desarrollo de los hechos.

Göring, Milch, Udet y Jeschonnek formaban una apariencia de equipo, cuando en realidad estaban mal colocados, indispuestos, incomunicados e incapacitados para hacer bien su trabajo. Además, las relaciones entre ellos eran por lo General conflictivas. Göring no hacía nada por evitar este estado de cosas, sino que incluso lo creaba y fomentaba para, así y por separado, poder imponer su autoridad más fácilmente sobre sus tres subordinados inmediatos. En esto no hacía sino copiar fielmente el esquema que seguía Hitler en la jefatura del estado; sólo que la Luftwaffe requería de un grado de compenetración incomparablemente mayor entre sus mandos que el amplio estado nazi. En éste, como en otros aspectos, la proverbial eficiencia administrativa alemana se daba la mano con la corrupción y la desorganización que desde sus primeros tiempos alentaron los nazis, siguiendo el vivo ejemplo de su líder, Adolf Hitler. Probablemente, el régimen nazi fue en este caso, como en otros muchos, víctima de su propia iniquidad e inmoralidad. El problema es que la nación alemana, con todos sus logros, quiso ponerse a su servicio, colaborando a fondo en todos sus crímenes, y poniendo a su disposición sus inmensos recursos, su buen hacer y su probada profesionalidad.

A pesar de esta insana constelación, las bases establecidas por Milch y Wever eran lo bastante robustas como para soportar las presiones originadas por tanta riña y tanto desorden. Posteriormente, cuando estos conflictos internos se combinaron con la gravedad de las presiones procedentes de la declinante situación bélica, esta forma antinatural de dirigir la Luftwaffe sobre la disensión de sus mandos principales resultó fatal, claramente destructiva para su organización y su rendimiento militar. La Luftwaffe, más que ser dirigida a la hora de entrar en combate, sólo conseguía administrarse a sí misma, y ello con graves dificultades; quedaba a merced de la voluntad personal de Göring, un individuo que, en parte debido a su morfinomanía, era proclive a caer en interminables períodos de apática pasividad, festoneados por breves momentos de hiperactividad caótica que no resolvían nada.

En este estado de cosas, no es de extrañar que se abrieran paso en la cúpula de la Luftwaffe fatales errores de mando y planificación. Entre los de mayor importancia destacaría la decisión, teóricamente emanada de Jeschonnek, de que todos los bombarderos que se construyeran para la Luftwaffe con posterioridad al Dornier Do 17 y al Heinkel He 111 tendrían que ser capaces de ser empleados como bombarderos en picado[1]. Fue por esa decisión por lo que en la Luftwaffe empezó a desarrollarse un creciente entusiasmo ante la idea de poder disponer de un bombardero en picado de gran radio de acción. En lo que concierne al Junkers Ju 87B, de 4,5 toneladas y corto radio de acción, la teoría del bombardeo en picado de precisión era bastante sana. Pero cuando llegó el momento de aplicarla a aviones más grandes, bimotores, necesarios si se quería bombardear en picado objetivos a grandes distancias, los alemanes empezaron a acumular dificultades.

El primero de los bombarderos en picado de gran radio de acción fue el Junkers Ju 88, que sufrió un retraso muy considerable por la necesidad de reforzar su estructura para el duro papel al que se le pretendía destinar. Pesaba más de diez toneladas, más del doble que el Ju 87, y era mucho más difícil de pilotar una vez lanzado en picado. Estaba claro que el Ju 88 rebasaba los límites máximos tecnológicamente alcanzables en 1939 en tamaño y peso para un bombardero en picado, pero los entusiastas del aparato, entre los que se contaban principalmente Udet y Jeschonnek, presionaron para que siguiera siendo desarrollado y construido. Entre 1938 y 1939, la tercera generación de bombarderos alemanes medios y pesados, con el Dornier Do 217, de 15 toneladas, y el Heinkel He 177, de 30, alcanzaban el estadio de pruebas de vuelo. Estando en la mitad de su proceso de desarrollo, se decidió que también tendrían que ser reforzados estructuralmente para operar como bombarderos en picado. Las primeras pruebas de vuelo no tardaron en demostrar que ambos aviones eran totalmente inadecuados para el papel de bombarderos en picado: en ambos casos se comprobó que eran enormes la tensión estructural y el esfuerzo material que tenía que sufrir la estructura del aparato cada vez que tenía que salir de la maniobra del picado. En el caso del Dornier Do 217, el avión pudo ser rescatado para su empleo como bombardero de vuelo horizontal sin que su construcción para la misión de bombardeo en picado representara ningún inconveniente. No fue así con el Heinkel He 177. En el caso de este cuatrimotor, los motores estaban unidos, formando dos pares, que accionaban una hélice por cada par. La disposición convencional, en la que cada motor acciona su propia hélice, hubiera determinado que el avión resultara incontrolable en la maniobra de bombardeo en picado, y por esta razón se conservó la disposición de motores en tándem hasta mucho después de que la idea debiera haber sido abandonada. Como consecuencia de una serie de problemas aparecidos en los sistemas de refrigeración y lubricación, así como por la pérdida de combustible, estos motores siempre tuvieron tendencia a incendiarse en pleno vuelo, y fueron muchos los Heinkel He 177 que se perdieron por tal causa. Por esta razón, el He 177 habría de sufrir grandes retrasos antes de su entrada en servicio operativo; cuando ésta llegó, era demasiado tarde para aprovechar al máximo sus otras cualidades, todas ellas excelentes; la guerra estaba ya demasiado avanzada.

Otro importante avión alemán iba a sufrir también las consecuencias de la "fiebre del bombardeo en picado": el Messerschmitt Me 210, una combinación de caza pesado, cazabombardero (Jagdbomber) y bombardero en picado (Sturzkampfflugzeug), ideado para suceder al Messerschmitt Bf 110 y al Junkers Ju 87 a un tiempo. Este modelo habría de ser posteriormente casi un fracaso total desde el punto de vista de la ingeniería, pues eran demasiados los papeles que tenía que desempeñar para que pudiera hacer frente a cualquiera de ellos a plena satisfacción. Los problemas inherentes a la sucesión y reemplazo de aviones no se dejaban sentir todavía en septiembre de 1939, y no sería hasta 1941 y 1942, cuando el Me 210, el Do 217 y el He 177 estuvieran preparados para entrar en servicio a gran escala, cuando se revelarían en toda su importancia y gravedad. De hecho, en 1939 se esperaba que la guerra ya habría acabado, y que la tercera generación de aviones de combate no llegaría a hacerse necesaria. Los cálculos en este asunto fallaron totalmente, como todos sabemos. Al llegar el año 1942, los Ju 87B, He 111 y Bf 109 comenzaron a luchar en desventaja contra modelos británicos como las series avanzadas del Spitfire (Mk VIII y siguientes), los americanos P-48 y P-52 Mustang americanos, e incluso los Yak 9 y MiG 3 soviéticos. Fue entonces cuando la fiebre del bombardeo en picado y la desorganización en la cúpula de la Luftwaffe pasaron su terrible factura, manifestando a los más clarividentes que la guerra en el aire estaba perdida para ella.

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Fuente:  https://www.monografias.com

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[1] Los problemas derivados de una decisión de este tipo fueron enormes, y lastraron de forma fatal e irreversible el diseño y la producción de nuevas generaciones de modelos de aviones capaces de hacer frente a las nuevas hornadas de modelos aliados y soviéticos en el transcurso de la segunda guerra mundial. Pero las razones que la alentaron eran de mucho peso, y merecen una explicación. Hay dos formas de aumentar la efectividad de un ataque por bombardeo utilizando bombas de alto poder explosivo: primero, se pueden utilizar aviones grandes en número limitado, o un alto número de aviones pequeños, para arrojar una gran carga de bombas; los aliados, que utilizaron grandes bombarderos de vuelo horizontal, nunca llegaron a solucionar el problema de forma satisfactoria, y hubieron de enfrentarse a las consecuencias morales (grandes matanzas de población civil no combatiente) de lo que dieron en llamar "bombardeo de zona" o "de alfombra"; o, segundo, se puede aumentar el grado de puntería del bombardeo, de forma que sean menos las bombas que se "desperdicien" por ir a caer fuera del objetivo. En definitiva, un pequeño aumento de puntería en el bombardeo representa un gran aumento en su efectividad. El visor alemán de bombardeo para aviones de vuelo horizontal en los años de preguerra era el Goerz Visier 219, un instrumento rudimentario y casi totalmente ineficaz, que daba resultados muy pobres en puntería. Para acertar a blancos pequeños (la mayoría) era necesario lanzar grandes cantidades de bombas empleando el visor y aviones grandes (bimotores, los alemanes nunca desarrollaron bombarderos de vuelo horizontal cuatrimotores para emplearlos a gran escala). Por otra parte, el bombardero en picado Junkers Ju 87 (modelo que había sido probado en España en combate real, pero casi sólo en la serie Ju 87A) había demostrado una impresionante capacidad de ataque con gran puntería. Los alemanes pusieron en este avión todas sus esperanzas, cerrando los ojos a sabiendas de sus grandes debilidades, sobre todo frente al ataque de los cazas enemigos.