El
Royal Aircraft Factory BE2 fue un biplano británico de dos asientos monomotor
diseñado y desarrollado en la Royal Aircraft Factory. La mayoría de los aviones
de producción fueron construidos bajo contrato por varias compañías privadas,
tanto fabricantes de aviones establecidos como empresas que no habían
construido aviones previamente. Alrededor de 3.500 se fabricaron en total.
Las
primeras versiones del BE2 ingresaron al servicio de escuadrón con el Royal
Flying Corps en 1912; El tipo continuó sirviendo durante la Primera Guerra Mundial.
Inicialmente se utilizó como avión de reconocimiento de primera línea y
bombardero ligero; modificado como un monoplaza, demostró ser efectivo como
caza nocturno, destruyendo varias aeronaves alemanas.
A
fines de 1915, el BE2 estaba demostrando ser inadecuado para defenderse contra
los combatientes alemanes como el entonces nuevo Fokker Eindecker, lo que
provocó un aumento de las pérdidas durante el período conocido como el Azote de
Fokker. Aunque por ahora obsoleto, tenía que permanecer en el servicio de
primera línea mientras que los reemplazos adecuados fueron diseñados, probados
y puestos en servicio. Después de su retirada tardía de las operaciones, el
tipo sirvió en varias capacidades de segunda línea, viéndolo como entrenador y
avión de comunicaciones, así como realizando tareas de patrulla costera
antisubmarina.
El
BE2 siempre ha sido objeto de controversia, tanto en el momento como en
evaluaciones históricas posteriores. A partir de la variante BE2c que se había
adaptado cuidadosamente para ser "inherentemente estable", esta
característica se consideró útil en sus tareas de observación de artillería y
fotografía aérea: la mayoría de las cuales fueron asignadas al piloto, que
podía volar sin prestar atención constante a sus controles de vuelo. A pesar de
la tendencia a balancearse en el despegue y la reputación de girar, el tipo
tenía una tasa de accidentes relativamente baja. Sin embargo, la estabilidad
del tipo se logró a expensas de controles pesados, lo que dificulta las
maniobras rápidas. El observador, a menudo no transportado debido a la poca
carga útil del BE, ocupó el asiento delantero, donde tenía un campo de fuego
limitado para su arma.
Desarrollo
Fondo
El
BE2 fue uno de los primeros aviones de ala fija que se diseñó en lo que
entonces se llamaba Royal Balloon Factory (la organización fue renombrada
formalmente como Royal Aircraft Factory el 26 de abril de 1911). El equipo
responsable de su diseño estuvo bajo la dirección del ingeniero británico
Mervyn O'Gorman, el superintendente de la fábrica. La designación BE2 se
formuló de acuerdo con el sistema ideado por O'Gorman, que clasificó las
aeronaves según su diseño: BE significaba B lériot E xperimental, y se utilizó
para aeronaves de configuración de tractor (aunque en la práctica, todos los
tipos BE eran biplanos en lugar de los monoplanos típicos de la compañía
Bleriot).
Al
principio, las actividades de la Fábrica se limitaron a la realización de
investigaciones sobre aerodinámica y diseño de aeronaves, y la construcción o
diseño de aeronaves reales no fue sancionada oficialmente. O'Gorman evitó esta
restricción al utilizar la responsabilidad de la fábrica para la reparación y
mantenimiento de aeronaves pertenecientes al Royal Flying Corps; Los aviones
existentes que necesitaban reparaciones importantes se reconstruyeron
nominalmente, pero a menudo se transformaron en nuevos diseños, que
generalmente conservaban pocos elementos originales aparte del motor.
El
primer par de aviones BE volaron con dos meses de diferencia y tenían el mismo
diseño básico, el trabajo de Geoffrey de Havilland, quien en ese momento era el
diseñador jefe y el piloto de pruebas en la Fábrica de Globos. El diseño de
estos aviones llegó a ser visto como convencional, pero cuando apareció por
primera vez, este no fue el caso. Más bien, en común con el Avro 500 contemporáneo,
el BE2 fue uno de los diseños que estableció el biplano del tractor como el
diseño dominante de la aeronave durante un tiempo considerable. Tras su primera
aparición pública a principios de enero de 1912, la publicación de aviación
Flight comentó que: "todo lo que uno podía ver de la máquina era de
singular interés".
BE1
BE1.,
Originalmente titulado “El avión del ejército silencioso”. Observe el radiador
entre los puntales de cabane.
Esta
fue aparentemente una reconstrucción de un biplano Voisin, propulsado por un
motor Wolseley refrigerado por agua de 60 hp (45 kW); sin embargo, el BE1 usó
solo el motor y el radiador de esta máquina, el radiador se montó entre el par
delantero de puntales de cabane.
El
BE1 era un biplano de tractor de dos bahías: tenía alas paralelas sin
escalonamiento de acordes paralelos con extremos redondeados, utilizando alabeo
de ala para el control del balanceo. Las alas tenían un tramo desigual: la
envergadura superior era de 36 pies 7 1⁄2 pulgadas (11.16 m) y la inferior de
34 pies 11 1⁄2 pulgadas (10.66 m).
El
fuselaje era una estructura de sección rectangular con forro de alambre
recubierto de tela, con el piloto sentado a popa, detrás de las alas y el
observador al frente, debajo de la sección central. Este arreglo fue adoptado
para que el avión pudiera volar "solo" sin afectar el centro de
gravedad del avión. Detrás de la posición del piloto, una cubierta superior
curva se extendía hacia atrás hasta la cola, aunque la cubierta delantera y la
cubierta de las variantes posteriores no se ajustaban en esta etapa.
Las
superficies de cola del avión consistían en un estabilizador horizontal
semioval con un elevador dividido montado sobre los largueros superiores y un
timón ovoide articulado al poste de popa; no había aleta vertical fija. El tren
de rodaje principal consistía en un par de patines cada uno transportado en un
puntal en V invertido en su parte trasera y un puntal inclinado en la parte
delantera: un eje que transportaba las ruedas estaba sujeto a los patines por
cuerdas elásticas y sujeto por barras de radio. Se colocó un tailskid saltado,
mientras que las alas también estaban protegidas por patines semicirculares
ubicados debajo de las alas inferiores.
El
BE1 representó varias primicias para la aviación, incluido posiblemente el
primer avión equipado con aparatos de radio.
Fue
volado por primera vez por De Havilland el 4 de diciembre de 1911. El avión no
voló nuevamente hasta el 27 de diciembre, modificado por la sustitución de un
carburador Claudel en lugar del Wolseley original, que no permitió el control
del acelerador. Se realizaron otras modificaciones menores durante las
siguientes semanas: las ruedas del tren de aterrizaje se movieron hacia atrás
12 pulgadas (30,4 cm), las alas (que originalmente no tenían diédrica), se
volvieron a montar para tener 1° diédrico y la hélice se cortó un intento de
aumentar la velocidad del motor. Más tarde, el motor Wolseley fue reemplazado
por un Renault refrigerado por aire de 60 hp (45 kW).
BE2
El
BE2 era casi idéntico al BE1, y se diferenciaba principalmente por estar
propulsado por un motor Renault V-8 refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) y
tener alas de igual envergadura. Su nuevo número no se asignó porque se
consideraba un tipo separado. Los números asignados a los primeros prototipos
de Royal Aircraft Factory se consideran más adecuadamente como números de
constructor que como designaciones de tipo. A veces descrito como una
"reconstrucción" de un avión existente, ya sea un Bristol Boxkite o
un Breguet, de hecho, parece haber sido el primer avión construido en la
fábrica sin el subterfugio de ser una "reconstrucción". Primero voló
el 1 de febrero de 1912, nuevamente con de Havilland como piloto de prueba. El
Renault demostró ser un motor mucho más satisfactorio que el Wolseley instalado
en el BE1, y el rendimiento mejoró aún más cuando se instaló un modelo de 70 hp
(52 kW) en mayo de ese año.
El
BE2 voló ampliamente en la Competición de Aviones Militares celebrada en
Salisbury Plain durante agosto de 1912. No se le permitió competir formalmente
en los juicios ya que O'Gorman era uno de los jueces, pero su desempeño fue
claramente superior al de la mayoría de los aviones que competían. El 12 de
agosto de 1912, el BE2 estableció un nuevo récord de altitud británico de
10.560 pies (3.219 m), mientras era volado por De Havilland y con el Comandante
F. H. Sykes a bordo como pasajero.
Se
produjeron varios otros prototipos de la serie BE2 de producción, incluidos el
BE5 y el BE6. Esencialmente, estos solo diferían del BE2 en la planta de poder,
inicialmente un motor refrigerado por líquido ENV, y dado que ambos aviones
finalmente fueron equipados con el Renault estándar de 70 hp, se volvieron
efectivamente equivalentes al estándar de producción BE2.
BE2a
Producción
temprana BE2a: nótese la falta de cubierta entre las cabinas y las alas de
tramo desiguales.
La
designación BE2a fue asignada al primer avión de producción. La designación
BE2a apareció por primera vez en un dibujo fechado el 20 de febrero de 1912,
que mostraba un avión con alas de tramo desigual con ligero diédrico. Estos
diferían de los anteriores BE1 y BE2 en poseer un sistema de combustible
revisado, en el cual el tanque de gravedad aerodinámico debajo de la sección
central del ala se movía a una posición detrás del motor. El tanque de
combustible principal permaneció debajo del asiento del observador.
Un
BE2a en Francia, 1915 - tenga en cuenta las marcas "pre-roundel"
Los
primeros aviones de producción tenían alas de tramo desiguales, similares a los
instalados en el BE1, y al principio no había una plataforma entre los asientos
del piloto y del observador, aunque esto se agregó más tarde. Las pruebas de
carga de sacos de arena revelaron que el margen de seguridad del larguero trasero
era algo menor que el del frente; Para remediar esto, se diseñó un ala revisada
con un mástil trasero más profundo y, en consecuencia, una sección de perfil
aerodinámico diferente. Los aviones de producción posteriores también tenían
alas de igual envergadura. Estas modificaciones fueron adaptadas a la mayoría
de los aviones de producción anteriores restantes.
El
primer pedido de producción se realizó con el conglomerado de fabricación
británico Vickers; poco después, la Bristol Airplane Company emitió un segundo
pedido para la producción del tipo. El primer BE2as construido por contratistas
apareció durante las primeras semanas de 1913; durante febrero de ese año, al
menos dos de esos aviones fueron entregados al Escuadrón N° 2 del Royal Flying
Corps, estos fueron posiblemente los primeros ejemplos del tipo en entrar en
servicio.
BE2b
El
BE2b que siguió el estándar de producción original se benefició de varias
mejoras. Presentaba las cabinas de cabina revisadas, que brindaban una mejor
protección contra los elementos, junto con controles revisados tanto para el
elevador como para el timón. Algunas aeronaves ordenadas como BE2bs se completaron
como BE2cs, y otras se construyeron con algunas de las modificaciones de BE2c,
como los capós del cárter y los chasis "V".
Al
estallar la guerra, estos primeros BE2 formaron parte del equipo de los
primeros tres escuadrones del RFC que se enviarán a Francia. Un BE2a del
Escuadrón N° 2 fue el primer avión del Royal Flying Corps en llegar a Francia
después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, el 26 de agosto de 1914.
Modelo
temprano BE2c, con motor Renault, tren de rodaje, sin cubierta en el sumidero,
sin corte en la sección central superior
BE2c
El
BE2c fue un rediseño importante, el resultado de una investigación realizada
por ET Busk con la intención de proporcionar un avión inherentemente estable.
Esto se consideró deseable para permitir que toda la atención de la tripulación
se dedique a tareas de reconocimiento. El primer ejemplo, un BE2b convertido,
voló el 30 de mayo de 1914 y el tipo entró en servicio de escuadrón justo antes
del estallido de la guerra. Se hicieron pedidos relativamente grandes para la
nueva versión, con entregas de aviones de producción a partir de diciembre de
1914. Durante 1915, este modelo reemplazó a los primeros BE2 en los escuadrones
en Francia. El BE2c usó el mismo fuselaje que el BE2b, pero por lo demás era
realmente un nuevo tipo, equipado con nuevas alas de forma diferente con mayor
escalonamiento diédrico y delantero, y los alerones reemplazaron el alabeo de
los modelos anteriores. El plano de cola también era completamente nuevo, y se
colocó una aleta triangular en el timón.
BE2c
operacional con motor RAF 1a, tren de aterrizaje "V", carenado
aerodinámico en el sumidero y corte en la sección central superior para mejorar
el campo de tiro del artillero
Después
de los primeros aviones, las máquinas de producción fueron impulsadas por un
desarrollo del motor Renault, el RAF 1a, y el tren de rodaje de doble patín fue
reemplazado por un tren de aterrizaje simple en "V". También se
instaló un carenado aerodinámico en el sumidero para los modelos posteriores,
mientras que un corte en la parte posterior de la sección central mejoró
marginalmente el campo de fuego del observador, además de brindar al piloto una
mejor vista hacia adelante sobre el ala. En máquinas posteriores, la aleta se
agrandó para reducir la tendencia del avión a balancearse en el despegue y
mejorar la recuperación del giro.
BE2d
El
BE2d era una versión de control dual de la variante "c": provista de
controles completos en la cabina delantera, así como en la parte trasera. Esta
modificación significaba que ya no había espacio para el tanque de combustible
debajo del asiento del observador, que tenía que ser reemplazado por un tanque
de gravedad de sección central; Con el fin de darle a la "d" una
resistencia superior, este tanque era inusualmente grande, agregando peso extra
y resistencia que redujo el rendimiento del tipo, particularmente en la
escalada. La mayoría de los BE2ds se usaron como entrenadores, y los pocos
utilizados en las operaciones por el RFC parecen haber sido trasladados desde
el asiento de los pilotos normales (traseros).
BE2d
muy modificado en servicio belga, con motor Hispano, pistola Vickers
sincronizada, soportes de pistola improvisados y sistema de combustible revisado.
Por
otro lado, las fotografías de BE2ds suministradas a Bélgica dejan en claro que
no solo fueron reacondicionadas con motores Hispano, sino que al menos algunas
de ellas invirtieron las posiciones de asiento del piloto y del observador, lo
que le dio a este último un campo de fuego mucho mejor. por su arma (s).
Algunos de los BE2cs belgas fueron modificados de manera similar, mientras que
al menos uno estaba equipado con un anillo Scarff sobre la cabina trasera.
BE2e
Durante
1916, la "c" comenzó a ser reemplazada por la versión final, la BE2e.
Esta variante se distinguió nuevamente por alas completamente nuevas,
reforzadas por un solo par de puntales interplanetarios por lado (como un
biplano de "bahía única") y un conjunto de paneles de ala inferior de
envergadura más cortos. Los alerones, en las alas superior e inferior, estaban
unidos por puntales ligeros. El plano de cola fue nuevamente una nueva unidad,
siendo más pequeña que la del BE2c yd, y la aleta vertical más grande en forma
de cuadrante del BE2c tardío se convirtió en estándar.
Un
BE2e: tenga en cuenta las alas individuales de la bahía con gran voladizo
Estaba
destinado a adaptarse a una nueva versión mejorada del RAF 1, el RAF 1b, pero
en el caso de que este motor no alcanzara el estado de producción, y el BE2e
utilizó el mismo motor que su predecesor, reduciendo considerablemente la
mejora esperada en el rendimiento.
Muchos
aviones BE2c y BE2d que aún estaban en construcción cuando el nuevo modelo
entró en producción se completaron con alas BE2e. Para racionalizar el
suministro de repuestos, estos aviones fueron designados oficialmente como
"BE2f" y "BE2g".
Alrededor
de 3.500 BE2 fueron construidos por más de 20 fabricantes diferentes. Nunca se
ha producido un desglose exacto entre los diferentes modelos, aunque solo sea
porque se completaron tantos BE2 como modelos posteriores a los pedidos
originalmente.
El
BE9 y el BE12 fueron variantes desarrolladas para proporcionar al BE2 un
efectivo armamento de disparo frontal. El BE12 (un monoplaza) entró en
producción y recibió servicio de escuadrón, sin embargo, ninguna de las
variantes fue en última instancia un gran éxito; ambos diseños fueron
reemplazados por aviones de combate más nuevos en el momento en que se
completaron.
Historia
operacional
Servicio
de preguerra
Durante
el período anterior a la guerra, los BE2 que habían alcanzado el servicio
fueron principalmente volados por los Escuadrones N° 2, 4 y 6, que rápidamente
acumularon un número inusualmente alto de horas de vuelo en el tipo. El autor
de aviación J. M. Bruce ha comentado que, durante este tiempo, en comparación
con sus contemporáneos, los primeros BE2 demostraron un alto estándar de
servicio y confiabilidad: como lo demuestran los registros de mantenimiento de
los escuadrones.
Durante
este tiempo, se realizaron múltiples vuelos de larga distancia utilizando BE2
individuales, especialmente por personal del Escuadrón N° 2.. El 22 de mayo de
1913, el Capitán Longcroft voló su avión desde el aeropuerto de Farnborough al
aeródromo de Montrose, cubriendo la distancia de 550 millas en diez horas, 55
minutos, con dos paradas intermedias. El 19 de agosto de 1913, Longcroft
repitió este viaje usando un BE2 equipado con un tanque de combustible
adicional, reduciendo el tiempo de viaje a siete horas, 40 minutos con una sola
parada a mitad de camino. Durante este período se realizó una gran cantidad de
vuelos experimentales, que influyeron en el diseño posterior del sistema de
combustible y del tren de aterrizaje, así como en el fortalecimiento
estructural y los cambios aerodinámicos.
Frente
occidental
Una
cámara de reconocimiento aéreo de 1916 operada por el piloto de un BE2c.
Los
primeros modelos del BE 2 ya habían servido en el RFC durante dos años antes
del estallido de la Gran Guerra, y estaban entre los aviones que llegaron con
la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia durante 1914. Como todos los
aviones de servicio de este período, habían sido diseñados en un momento en que
las cualidades requeridas por un avión de combate eran en gran medida un tema
de conjeturas y especulaciones, en ausencia de una experiencia real del uso de
aviones en la guerra: en esta etapa, todos los combatientes todavía se sentían
bien y El combate aéreo, especialmente la necesidad de aviones de
reconocimiento para poder defenderse, no fue ampliamente anticipado. Como
resultado, el BE2 fue diseñado originalmente sin ninguna provisión de
armamento.
A
falta de una política oficial sobre armamento, las tripulaciones más agresivas
improvisaron las suyas. Mientras que algunos volaron completamente desarmados,
o tal vez portaban revólveres de servicio o pistolas automáticas, otros se
armaron con rifles o carabinas de mano, como los usaban las tropas de tierra, o
incluso armaron un arma Lewis. El rendimiento de los primeros modelos con motor
Renault del BE fue degradado por cualquier peso adicional, y en cualquier caso
el transporte de este armamento demostró ser de efectividad cuestionable.
Todavía
era necesario que el observador se ubicara sobre el centro de gravedad, frente
al piloto, para asegurar el equilibrio hacia adelante y hacia atrás cuando el
avión volaba "solo". En esta posición incómoda, su visión era pobre,
y el grado en que podía manejar una cámara (o, más tarde, un arma) se vio
obstaculizado por los puntales y los cables que sostienen la sección central
del ala superior. En la práctica, el piloto de un BE2 casi siempre operaba la
cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante
pobre en la parte trasera, que tenía, en el mejor de los casos, disparar sobre
la cabeza de su piloto. Siempre que se llevaran bombas, o se requiriera la
máxima resistencia, el observador normalmente tendría que quedarse atrás.
No
obstante, los BE2 ya estaban en uso como bombarderos ligeros, así como para
reconocimiento visual; un ataque a la estación de tren de Courtrai el 26 de
abril de 1915, que le valió una Victoria Cross póstuma para el Segundo Teniente
William Rhodes-Moorhouse, el primer premio de este tipo que se hizo para una
operación aérea. En este momento, los aviones de antes de la guerra ya estaban
desapareciendo del servicio RFC.
El
tipo que reemplazó a los BE2a y BE2b (así como a la variedad de otros tipos en
uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento de la RFC en 1915 fue
el BE2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más
importante en el nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una
característica realmente útil, especialmente en trabajos fotográficos aéreos,
utilizando las primitivas cámaras de placas de la época, con sus exposiciones
relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso, la estabilidad se
combinó con controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente
pobre. No había un motor adecuado disponible en cantidades suficientes para
reemplazar el Renault refrigerado por aire: el RAF 1asiendo esencialmente una
versión mejorada del motor francés, por lo que la mejora en el rendimiento del
BE2c fue menos que sorprendente.
La
vulnerabilidad del BE2c al ataque de los cazas se hizo evidente a finales de
1915, con el advenimiento del Fokker Eindecker. Esto llevó a la prensa
británica a referirse despectivamente al avión como "Fokker Fodder",
mientras que los pilotos alemanes también le dieron el apodo de kaltes Fleisch
("carne fría"). El as británico Albert Ball describió el BE2c como
"un avión horrible y sangriento". Incapaz de hacer frente a un
luchador tan primitivo como el Fokker EI, estaba prácticamente indefenso contra
los nuevos combatientes alemanes de 1916–17. El bajo rendimiento del avión
contra el Fokker y la falta de mejorar el avión o reemplazarlo causaron gran
controversia en Inglaterra, con Noel Pemberton Billing atacando el BE2c y la
Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes el 21 de marzo de 1916,
alegando que los pilotos de RFC en Francia estaban siendo "más bien
asesinados que muertos".
Esta
agitación provocó la creación de dos consultas; uno en la gestión de la Royal
Aircraft Factory y otro en el alto mando del Royal Flying Corps, el último de
los cuales está dirigido por un juez. Estos informes aclararon en gran medida
tanto a la gerencia de la fábrica como a los comandantes de RFC responsables de
ordenar el BE2, pero Mervyn O'Gorman fue efectivamente despedido como
supervisor de la fábrica por una "promoción lateral", mientras que
muchas de las personas más talentosas entre los diseñadores e ingenieros de la
fábrica Siguió a De Havilland a la industria privada.
Fokker
Eindecker, el enemigo del BE2 en 1915 / principios de 1916
Una
vez que la amenaza de los monoplanos Fokker fue efectivamente contenida por la
introducción de una nueva generación de combatientes aliados, como el Airco DH2
y Nieuport 11, la tasa de pérdidas de BE2c en el frente occidental cayó a un
nivel aceptable; Los registros oficiales indican que, durante el segundo
trimestre de 1916, el BE2 en realidad tuvo las tasas de pérdida más bajas de
todos los tipos principales en uso por el servicio. Animado por esto, el RFC
recibió grandes cantidades del BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado, y
combinó la estabilidad del BE2c con controles más "ligeros" (que
prometían una mejor maniobrabilidad).
Sin
embargo, en la primavera de 1917, las condiciones en el frente occidental
habían cambiado nuevamente; los escuadrones de cazas alemanes se han vuelto a
equipar con mejores cazas, especialmente los Albatros D.III. Se había planeado
que para entonces los BE2 en servicio de primera línea habrían sido
reemplazados por aviones más nuevos, como Royal Aircraft Factory RE8 y
Armstrong Whitworth FK8, pero la entrega de estos tipos fue inicialmente más
lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como "Bloody
April", con el RFC perdiendo 60 BE2 durante ese mes.
Arthur
Gould Lee, un joven novato de RFC, registra un incidente que ilustra tanto el
bajo nivel de habilidades de pilotaje con el que se enviaron nuevos pilotos de
RFC a Francia en 1917 como el nivel de popularidad del BE2e en el frente
occidental en ese momento. su libro No paracaídas. El 19 de mayo de 1917, seis
pilotos, recién llegados a Francia y todavía para ser asignados a un escuadrón,
recibieron cada uno un nuevo BE2e para transportar entre depósitos RFC en St
Omer y Candas. Uno se estrelló en tránsito, tres se estrellaron al aterrizar y
uno desapareció (el piloto murió). Lee, el piloto del único avión que llegó a
salvo, escribió en una carta a su esposa:
Sentí
que un cad no se estrellaba también porque todos están contentos de ver trampas
de muerte como Quirks descartadas, especialmente las nuevas.
Afortunadamente,
en este momento, el BE2e ya estaba siendo reemplazado rápidamente en el frente
occidental por tipos posteriores, pero esto fue desde varios puntos de vista
más de un año demasiado tarde.
Luchador
nocturno
Ya
en 1915, el BE2c entró en servicio como un caza nocturno pionero, siendo
utilizado en intentos de interceptar y destruir a los asaltantes de aeronaves alemanas.
La versión interceptora del BE2c se hizo volar como un monoplaza, equipado con
un tanque de combustible auxiliar en el centro de gravedad en la posición del
asiento del observador.
Entre
otras armas proyectadas destinadas a atacar a las aeronaves desde arriba,
incluidos los dardos Ranken y pequeñas bombas incendiarias, estaba el Fiery
Grapnel. Desarrollado en la Royal Aircraft Factory, el gancho consistía en un
eje de acero hueco de dos pulgadas de largo lleno de una carga explosiva y
equipado con una nariz afilada de cuatro lados y placas de metal que actuaban
como aletas; esto habría sido conectado a un cable montado en el cabrestante y
transportado por un solo BE2. Estaba destinado a que el caza se acercara a un
Zeppelin desde arriba, después de lo cual se dejaría caer la grapa y se
emplearían las maniobras apropiadas para golpear la superficie del Zeppelin con
él: luego se enterraría y explotaría, causando la ignición del gas de hidrógeno
de la aeronave.
Una
solución más simple y mucho más práctica resultó ser atacar desde abajo, usando
una pistola Lewis disparando una mezcla de municiones explosivas e incendiarias
en un ángulo ascendente de 45°.
La
nueva táctica demostró ser altamente efectiva. En la noche del 2 al 3 de
septiembre de 1916, un solo BE2c fue acreditado con el derribo del SL 11, la
primera aeronave alemana que fue derribada sobre Gran Bretaña después de más de
un año de incursiones nocturnas. Esta hazaña llevó al piloto, el Capitán
William Leefe Robinson, a recibir una Cruz Victoria y varios premios en
efectivo, por un total de £ 3,500, que habían sido presentados por varias
personas.
Esta
no fue una victoria aislada; entre octubre y diciembre de 1916, los
interceptores BE2c de Home Defense destruyeron otras cinco aeronaves alemanas. Como
consecuencia de estas pérdidas, la flota de aeronaves del ejército alemán cesó
sus incursiones en Inglaterra: los invasores de aeronaves navales alemanas de
1917 volaron a mayor altitud para evitar la intercepción, reduciendo su
efectividad. También se planearon ataques diurnos por bombarderos más pesados que el aire.
El
rendimiento del BE2 fue inadecuado para interceptar aeronaves que volaban a
15,000 pies, mucho menos que los bombarderos Gotha que surgieron durante 1917,
y su carrera como un eficaz luchador de defensa doméstica había terminado.
Otros
frentes
Si
bien la mayoría de los BE2 operativos funcionaban en el frente occidental, el
tipo también tuvo un uso limitado en otros teatros en el extranjero. Al menos
un par de BE2 se encontraban entre los aviones enviados con el Escuadrón N° 3
para su uso en la Campaña Gallipoli. Fueron utilizados para detectar el apoyo a
los bombardeos navales, así como ocasionalmente para bombardear directamente
barcos y otros objetivos.
Ya
en 1914, algunos BE2as fueron a Australia, donde sirvieron como aviones de
entrenamiento para el naciente Australian Flying Corps en Point Cook, Victoria.
De manera similar, el tipo también fue adoptado en la Indian Flying School en
Sitapur. Al menos un BE2 fue enviado a Egipto para reforzar las fuerzas amigas
que luchan en el Mediterráneo Oriental; El 16 de abril de 1915, este avión
participó en el bombardeo de El Murra.
Góndola
dirigible
Una
aeronave de clase SS que utiliza un fuselaje BE2 como una góndola.
Se
emplearon una serie de fuselajes BE2 como improvisados góndolas de las
apresuradamente diseñado clase SS "dirigibles", que se introdujeron
en servicio por el Royal Naval Air Service para antisubmarina funciones durante
marzo de 1915. Más tarde, las clases destacados góndolas propósito específico.
Uso
sin combate
A
partir de 1917, el BE2 generalmente se retiró tanto del frente como del uso del
caza nocturno. Los ejemplos sobrevivientes continuaron en uso para detectar
submarinos y como entrenadores durante el resto del conflicto. A pesar de los
controles bastante poco receptivos del tipo, era capaz de ejecutar acrobacias
aéreas completas (aunque algo majestuosas), y de ninguna manera era un mal
entrenador.
El
19 de febrero de 1917, se utilizó un BE2c para llevar a cabo la primera
evacuación aeromédica del ejército británico cuando se produjo la única víctima
de la incursión en Bir el Hassana en la península del Sinaí. El hombre tenía el
tobillo destrozado, y el vuelo de 45 minutos en el asiento del observador le
ahorró un agónico viaje de varios días en camello.
Un
BE2c en el Imperial War Museum de Londres.
Uso
de posguerra
Se
utilizó un BE2e para realizar el primer vuelo a través de Australia, volando
desde Melbourne a Port Darwin. Fue pilotado por el Capitán H. N. Wrigley,
acompañado por el Sargento A. W. Murphy. El viaje de 2,500 millas (4,000 km),
realizado entre el 16 de noviembre y el 12 de diciembre de 1919, implicó un
total combinado de 46 horas de vuelo.
Otro
BE2e fue uno de los dos primeros aviones (el otro fue un Avro 504K) propiedad
de la nueva aerolínea australiana Qantas cuando se fundó en Queensland en
1920-1921.
Resumen
de variantes
BE1:
Prototipo - importante biplano tractor pionero. El primer BE2 era prácticamente
idéntico, excepto por el motor instalado originalmente.
BE5:
Prototipo, oficialmente una reconstrucción de un biplano Howard Wright,
propulsado por un motor ENV de 60 hp (45 kW), por lo demás similar al BE2
original. Primer vuelo 27 de junio de 1912. Reconstruido con motor Renault y
efectivamente se convirtió en un BE2. [62]
BE6:
Prototipo, oficialmente una reconstrucción de la Royal Aircraft Factory SE1 .
Primero volado el 5 de septiembre de 1912, propulsado por un motor ENV de 60 hp
(45 kW) como el BE5, pero reacondicionado con Renault antes de la entrega a RFC
más tarde ese mes, como un BE2. [63]
BE2a:
Versión de producción inicial de BE2. Construido en pequeñas cantidades desde
finales de 1912, sigue siendo un tipo estándar al estallar la guerra a fines de
1914
BE2b:
básicamente, lo mismo que la "a" con lados más altos a las cabinas;
Los últimos ejemplos (quizás los que se completaron después de que el BE2c
entró en producción) utilizaron alerones en lugar de alabeo y presentaron otras
características "c", como los chasis "V" y los capós del
cárter del motor.
BE2c:
ampliamente rediseñado para mejorar la estabilidad, con un nuevo plano de cola
y alas.
BE2d:
esencialmente una variante "c" con controles duales y un tanque de
combustible por gravedad más grande
BE2f
A1325 en Masterton, Nueva Zelanda, 2009
BE2e:
la versión final, con nuevas alas de una sola bahía. Se esperaba que fuera una
gran mejora en la "c", fue una gran decepción.
BE2f: BE2c con alas
BE2e.
BE2g: BE2d con alas
BE2e.
BE9:
BE2c con una caja de madera (llamada "púlpito", algo así como el SPAD
SA francés) frente a la hélice para un asiento de observador / artillero.
Seguía siendo solo un prototipo.
BE12:
BE2c de un solo asiento con una pistola sincronizada y un motor más potente. El
BE12a tenía alas BE2e.
Operadores
Australia
Cuerpo
de vuelo australiano
No.
1 Escuadrón AFC en Egipto y Palestina
No.
4 Squadron AFC operó un solo BE2e para entrenamiento
No.
7 (Entrenamiento) Escuadrón AFC en el Reino Unido
Medio
vuelo mesopotámico
Escuela
de vuelo central en Point Cook, Victoria
Bélgica
Fuerza
aérea belga
Estonia
Fuerza
aérea estonia [66]
Grecia
Marina
Helénica
Países
Bajos
Royal
Netherlands Air Force operaba un solo avión.
Noruega
Servicio
aéreo del ejército noruego
Sudáfrica
Fuerza
de Defensa de la Unión / Fuerza Aérea Sudafricana
Los
números de serie A3109 y A3110 construidos por Wolseley Motors Limited y
apodados los británicos de Río de Janeiro Nos. 1 y 2 fueron dos de los primeros
aviones utilizados por la Fuerza Aérea de Sudáfrica
Reino Unido
Royal Flying Corps /
Royal Air Force
Escuadrón
No. 2
Escuadrón
No. 3
Escuadrón
No. 4
Escuadrón
No. 5
Escuadrón
No. 6
Escuadrón
No. 7
Escuadrón
No. 8
Escuadrón
No. 9
Escuadrón
No. 10
Escuadrón
No. 12
Escuadrón
No. 13
Escuadrón
No. 14
Escuadrón
No. 15
Escuadrón
No. 16
Escuadrón
No. 17
Escuadrón
No. 19
Escuadrón
No. 21
Escuadrón
No. 22
Escuadrón
No. 23
Escuadrón
No. 24
Escuadrón
No. 25
Escuadrón
No. 26
Escuadrón
No. 28
Escuadrón
No. 29
Escuadrón
No. 30
Escuadrón
No. 31
Escuadrón
No. 33
Escuadrón
No. 34
Escuadrón
No. 36
Escuadrón
No. 37
Escuadrón
No. 38
Escuadrón
No. 39
Escuadrón
No. 42
Escuadrón
No. 43
Escuadrón
No. 46
Escuadrón
No. 47
Escuadrón
No. 49
Escuadrón
No. 50
Escuadrón
No. 51
Escuadrón
No. 52
Escuadrón
No. 53
Escuadrón
No. 54
Escuadrón
No. 55
Escuadrón
No. 57
Escuadrón
No. 58
Escuadrón
No. 62
Escuadrón
No. 63
Escuadrón
No. 66
Escuadrón
No. 67
Escuadrón
No. 75
Escuadrón
No. 76
Escuadrón
No. 77
Escuadrón
No. 78
Escuadrón
No. 82
Escuadrón
No. 91
Escuadrón
No. 96
Escuadrón
No. 98
Escuadrón
No. 99
Escuadrón
No. 100
Escuadrón
No. 105
Escuadrón
No. 110
Escuadrón
No. 113
Escuadrón
No. 114
Escuadrón
No. 141
Escuadrón
No. 142
Escuadrón
No. 144
Escuadrón
No. 187
Escuadrón
No. 189
Escuadrón
No. 190
Escuadrón
No. 191
Escuadrón
No. 269
Escuadrón
No. 273
Servicio
aéreo naval real
No.
1 ala (Dunkerque)
Ala
No. 2 (Imbros y Mudros)
Ala
No. 3 (Imbros y Tenedos)
Escuadrón
No. 7 (Naval) (África Oriental)
Estaciones
aéreas costeras en Eastbourne, Hornsea, Great Yarmouth, Port Victoria, Redcar y
Scarborough
Escuelas
de entrenamiento en Chingford y Cranwell
Estados
Unidos
Fuerza
Expedicionaria Americana
Especificaciones
(BE2c - motor RAF 1a)
Tipo:
Reconocimiento, bombardero ligero, caza nocturno, entrenador, patrulla costera
Fabricante: Royal
Aircraft Factory, Vickers, Bristol, Ruston
Diseñador:
Geoffrey de Havilland, E.T. Busk
Primer
vuelo: 1 de febrero de 1912
Introducción: 1912
(RFC)
Retirado: 1919 (RAF)
Usuarios primaries:
Royal Flying Corps/Royal Air Force; Aviation Militaire Belge
Número
construido: 3,500
Tripulación:
dos, piloto y observador
Longitud:
27 pies 3 pulgadas (8.31 m)
Envergadura:
37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
Altura:
11 pies 1½ pulgadas (3.39 m)
Área
del ala: 371 pies² (34.8 m²)
Peso
en vacío: 1.370 lb (623 kg)
Peso
cargado: 2,350 lb (1,068 kg)
Planta
de Poder: 1 RAF 1a motor V-8 refrigerado por aire, 90 hp (67 kW)
Velocidad
máxima: 72 mph (63 nudos, 116 km / h) a 6.500 pies (1.980 m)
Resistencia:
3 h 15 min
Techo
de servicio: 10,000 pies (3,050 m)
Subir
a 3,500 pies (1,070 m): 6 min 30 s
Subir
a 10,000 pies (3,050 m): 45 min 15 s
Armamento
Pistolas:
normalmente una pistola Lewis de 1 × .303 in (7.7 mm) para observador
Bombas:
224 lb (100 kg) de bombas
(Con
la carga de la bomba completa generalmente volada como un monoplaza, sin
ametralladora)
Fuente:
https://de.wikipedia.org
