El
periodista Eduardo Arias narra la historia de esta entrañable aeronave que se
estrenó en 1935, cambió para siempre el rumbo de la aviación y aún sobrevuela
Colombia y muchos países del mundo.
Historia
de la aeronave DC-3 que cambio la aviación
“El único reemplazo posible de un DC-3 es otro DC-3” Foto: iStock
La
aviación, como cualquier otra aventura de la humanidad, genera sus propios
mitos. El DC-3 es uno de ellos y tal vez el más grande de todos. La historia de
esta aeronave comenzó en 1933, cuando Boeing produjo el 247, una revolucionaria
máquina de dos motores que hizo viable la aeronáutica comercial en términos
económicos: hasta ese momento la experiencia de volar resultaba deplorable para
los pasajeros y, si se trataba de atravesar los Estados Unidos de costa a
costa, era una verdadera pesadilla.
Para
entonces, la United Airlines recibía atención prioritaria por parte de la
Boeing, los apetecidos B-247 llegaban primero a los hangares de esta aerolínea.
Si sus competidores deseaban una nave igual, tendrían que apuntarse en la lista
de espera. Pero el mercado creciente exigía otra estrategia. La
Transcontinental and Western Air (luego rebautizada Trans World Airlines, más
conocida como TWA), decidió saltarse la fila y le encargó a la Douglas Aircraft
la construcción de una aeronave que superara las prestaciones de la joya de
Boeing. Un equipo liderado por el ingeniero Arthur Emmons Raymond se encargó de
aquella tarea.
Por
primera vez se utilizó de manera intensiva el túnel de viento para analizar el
aerodinamismo de las maquetas, lo que permitió ahorrar tiempo y dinero en el
desarrollo del prototipo, que se dio a conocer en junio de 1933 y se llamó
Douglas Commercial 1 o DC-1. Era un avión de ala baja, con tren de aterrizaje
retráctil, capacidad para 12 pasajeros y casi todos sus componentes eran
metálicos. En 1934 TWA comenzó a operar el prototipo de manera experimental.
Poco
después se creó una versión mejorada con capacidad para 14 pasajeros, el DC-2.
Luego, American Airlines le solicitó a la constructora una versión que
permitiera la instalación de literas en su interior para hacer más llevaderos
los aún muy largos viajes aéreos. Eso obligó a agrandar su fuselaje y dotarlo
de motores más potentes; a este avión se le denominó DST (Douglas Sleeper
Transport). Sin embargo, pasó el tiempo y los diseñadores cayeron en la cuenta
de que habían creado una nave donde cabían 21 pasajeros sentados, que contaba
con 50 por ciento más de capacidad de carga útil y tenía un costo operativo
apenas 3 por ciento mayor que el de la aeronave anterior. A partir de ese “error”
nació el DC-3, que tendría su primer vuelo en 1935 y que cambiaría para siempre
la historia de la aviación civil y militar.
Gringo,
ruso, japonés
El
DC-3 era un aparato mucho más confortable y de una versatilidad nunca antes
vista. Tuvo tanto éxito que la planta de Douglas, en Long Beach, California, no
daba abasto. La compañía tuvo que adaptar otras de sus fábricas auxiliares para
poder satisfacer la demanda.
Sin
embargo, fue la Segunda Guerra Mundial la que incrementó de manera exponencial
la construcción de estas naves, que se utilizaron como transporte de tropas y
de carga. No las usaron solamente los Estados Unidos y sus aliados, también las
utilizó Japón, que en 1938 había conseguido la licencia de fabricación bajo la
denominación L2D. La Unión Soviética también las produjo, con los nombres PS-84
y Lisunov Li-2. Si a lo anterior se agrega que los DC-3 capturados por los
alemanes y los italianos sirvieron a sus fuerzas aéreas, puede decirse que este
avión y sus distintas versiones estuvieron al servicio de todos los países que
participaron en el conflicto. Y tuvo muchas designaciones militares, entre
ellas C-47, C-53, C-117 y R4D, además de las soviéticas y la japonesa.
Al
terminar la guerra era tal la cantidad de DC-3 disponibles que comenzaron a
venderse a precios muy económicos. Eso permitió que pilotos sin demasiado
capital pudieran adquirirlos para crear sus propias aerolíneas; y ayudó a
catapultar la aviación civil en América Latina, Asia y África.
En
Colombia el DC-3 ha sido vital desde junio de 1940, cuando la recién creada
Avianca (producto de la fusión de Scadta y Saco) recibió sus dos primeros,
registrados C-100 y C-101. A partir de entonces llegaron muchos a nuestro país.
Todavía hoy operan en la Orinoquia y la Amazonia, y el Aeropuerto Vanguardia,
de Villavicencio, es el epicentro para los observadores de DC-3 de todo el
mundo.
Es
una máquina ideal para trabajar en zonas remotas. Puede transportar tres
toneladas de peso. Su fuselaje permite acomodar carga voluminosa y su operación
es mucho más rentable que la de otras aeronaves más modernas. Además, es un
avión capaz de aterrizar y despegar en pistas muy rudimentarias.
Se
calcula que cerca de 400 DC-3 operan todavía de manera regular en todo el
mundo, y nada de extraño tiene que se convierta en el primer avión de la
historia en completar 100 años en servicio (los cumpliría en 2035). Como se
construyeron tantos y resultaron tan durables todavía existen suficientes
repuestos para mantenerlos en el aire. De allí que en los llanos y selvas de
Colombia se repita una y otra vez que “el único reemplazo posible de un DC-3 es
otro DC-3”.
Fuente:
https://www.semana.com
