El
Vultee A-31 Vengeance fue un bombardero en picado estadounidense de la Segunda
Guerra Mundial, construido por Vultee Aircraft. Una versión modificada fue
designada A-35. El Vengeance no fue usado operacionalmente por los Estados
Unidos, pero fue operado como avión de primera línea por la Real Fuerza Aérea
Británica, la Real Fuerza Aérea Australiana, y la Fuerza Aérea India en el
Sudeste de Asia y en el Pacífico Suroeste. El A-31 permaneció en servicio en
unidades estadounidenses hasta 1945, principalmente en tareas de remolcado de blancos.
Diseño
y desarrollo
En
1940, Vultee Aircraft comenzó el diseño de un bombardero en picado monomotor,
el Vultee Model 72 (V-72) para cubrir los requerimientos del Armée de l'Air
francés. El V-72 fue construido con dinero de la compañía y estaba destinado a
la venta en los mercados extranjeros. El V-72 era un monoplano de ala baja
monomotor con cabina cerrada y dos tripulantes. Un motor radial Wright
GR-2600-A5B-5 Twin Cyclone refrigerado por aire y ajustado a 1600 hp propulsaba
al V-72. Estaba armado con ametralladoras fijas de fuego frontal y en montaje
flexible en la cabina trasera, todas de 7,62 mm. El avión también llevaba hasta
680 kg de bombas en una bodega de bombas interna o en soportes alares externos.
El
Vengeance fue diseñado únicamente para picar verticalmente, sin que la
sustentación del ala empujara el avión lejos del blanco. Para conseguir esto,
tenía un ángulo de incidencia de 0º en el ala, para alinear mejor el morro del
avión con el blanco durante el picado. Esto resultó en que el avión volaba con
una actitud de morro arriba, dando al piloto una pobre visión hacia delante,
particularmente durante el aterrizaje. Tenía una poco usual planta alar con
forma de “W”. Se debe a un error en el cálculo de su centro de gravedad.
Moviendo el ala hacia atrás aflechando la sección central era una solución más
simple que rediseñar la raíz alar. Da la impresión de un ala de gaviota
invertida vista desde cierto ángulo, cuando de hecho el ala tiene un diedro de
lo más convencional en los paneles alares externos.
Francia
emitió una orden de 300 V-72, con la intención de que las entregas comenzaran
en octubre de 1940. La caída de Francia en junio de 1940 detuvo estos planes,
pero al mismo tiempo la British Purchasing Comission, impresionada por las
prestaciones del Junkers Ju 87 alemán, estaba buscando un bombardero en picado
para la Real Fuerza Aérea, y como era el único avión disponible, ordenó 200
V-72 (llamado Vengeance por Vultee) el 3 de julio de 1940, con órdenes de otros
100 ejemplares emplazadas para diciembre. Como la fábrica
de Vultee en Downey ya estaba ocupada construyendo entrenadores BT-13 Valiant,
los aviones iban a ser construidos en la fábrica de Stinson en
Nashville y bajo licencia por
Northrop en Hawthorne, California.
El
primer prototipo del V-72 voló desde la fábrica de Vultee en Downey,
California, el 30 de marzo de 1941. Inglaterra ordenó
aviones adicionales en junio de 1941 bajo el formato de Préstamo
y Arriendo, otorgándoseles la designación A-31 del Cuerpo Aéreo del Ejército
estadounidense.
Después
de que los Estados Unidos entraran en la guerra tras el ataque a Pearl Harbor,
una cantidad de aviones V-72 y A-31 fue recuperada para su uso por las USAAF. Como
las USAAF estaban interesadas en el bombardeo en picado, decidieron ordenar la
producción de una versión mejorada del Vengeance, designada A-35, tanto para su
propio uso como para suministrar a sus aliados bajo el programa de Préstamo y
Arriendo. Estaba equipado con un motor Wright R-2600-19 Twin Cyclone más
potente y armamento mejorado. Los pilotos de pruebas del Ejército
estadounidense estaban disgustados por la pobre visibilidad del piloto debida
al ala de incidencia cero, siendo esto "corregido" en el A-35,
dándole una mejor actitud en crucero, pero perdiendo su precisión como
bombardero en picado.
Cuando
la producción del Vengeance se completó en 1944, se había producido un total de
1931 aviones. La mayor parte fue producida en la planta de Vultee en Nashville,
Tennessee.
La
indecisión acerca de qué modelo de avión lo reemplazaría en la en planta de
Vultee, provocó la realización de varios “contratos de trabajo” de aviones
Vengeance, para evitar la dispersión de la mano de obra cualificada. Esto
resultó en una sobreproducción de lo que estaba considerado como un avión
obsoleto.
Evaluación
Línea
de montaje de Vultee en agosto de 1942.
La
experiencia operacional con otros aviones de bombardeo en picado de la época,
como el Blackburn Skua, Junkers Ju 87 Stuka, Aichi D3A "Val", Douglas
Dauntless, Breda Ba.65 y Curtiss SB2C Helldiver, indicaba que el Vengeance
sería vulnerable a los cazas enemigos. Para ser efectivos, todos estos aviones
requerían un entorno de superioridad aérea local y escolta de cazas. La escolta
de cazas y la falta de oposición de cazas en los teatros en los que sirvió,
combinado con su capacidad de picado vertical, significaron que el Vengeance
sufriera ligeras pérdidas en combate.
Las
primeras experiencias con el avión mostraron que tenía problemas de
refrigeración del motor. En servicio, los británicos se las arreglaron para solventar
estos problemas, pero los aviones de la Francia Libre que no habían resuelto
estos problemas fueron declarados antieconómicos o no fiables de operar y
fueron inmovilizados en tierra.
El
avión fue descrito como estable en vuelo y en picado, con gran control del
elevador y del timón, pero con ligero control de los alerones. La visibilidad
delantera fue considerada pobre debido al gran motor radial. Hubo una serie de
accidentes fatales con el Vengeance debido a procedimientos de picado
inapropiados y a un problema del centro de gravedad surgido cuando el avión era
volado con la cubierta de la cabina trasera abierta, pero sin artillero
trasero.
En
combate, el modelo fue considerado robusto, confiable, estable y en general con
buen comportamiento. Las fuerzas de la Commonwealth operaron el modelo de mayo
de 1942 a julio de 1944. Birmania tendía a ser una baja prioridad para los
planes aéreos aliados, y las fuerzas en aquel teatro recibían lo que sobraba.
Aviones como el Vickers Wellington y el Hawker Hurricane pasaron sus últimos
días en Birmania. El Vengeance entró en combate de forma considerable, atacando
los suministros, las comunicaciones y las concentraciones de tropas japoneses
en Birmania. Su servicio en aquel teatro ha sido descrito como “...muy efectivo...”.
Peter
Smith, autor de Jungle Dive Bombers at War, escribió que “sus pilotos tenían
dificultad en despegar del suelo con una carga completa. En Newton Field usaban
toda la longitud de la pista de 6000 pies antes de despegar. Los aviones Kittyhawk
podían llevar la misma carga de bombas y además hacerse cargo de realizar
pasadas de ametrallamiento".
En
contraste, muchas tripulaciones hablaban bien del Vengeance: “ciertamente yo no
tuve esa experiencia con el Vultee. No recuerdo incidentes de pilotos que
tuvieran dificultad en despegar con cargas completas de bombas, y el Kittyhawk
no podía llevar la misma carga de bombas incluso después de que fuera reforzado
su tren de aterrizaje. Recuerdo el Vultee como un avión encantador de volar, un
avión que era difícil de que entrara en pérdida y que era totalmente
acrobático. Podías hacer cualquier cosa en ellos, toneles, bucles, giros de
pérdida, y había suficiente espacio en la cabina para hacer un baile. Me
gustaba volarlos, aunque muchos tipos pensaban que eran demasiado incómodos”.
Historia
operacional
Reino
Unido e India
Trabajadora
en la Vultee-Nashville realiza ajustes finales en el hueco de la rueda del
intradós alar antes de la instalación del tren de aterrizaje. Febrero de 1942.
Por
la época en que Inglaterra había recibido grandes cantidades de aviones
Vengeance, su opinión sobre la utilidad de los bombarderos en picado
especializados había cambiado. Ya que la Batalla de Inglaterra y las
operaciones sobre el norte de África habían demostrado que los bombarderos en
picado eran vulnerables al ataque de los cazas, rechazaron el Vengeance para su
uso sobre Europa Occidental o el Mediterráneo. Se decidió usar el modelo en el
Teatro de Birmania para hacerse cargo de operaciones de bombardero en picado en
apoyo cercano de las tropas británicas e indias en las junglas.
Los
primeros escuadrones de la RAF (No. 82 y No. 110) recibieron aviones Vengeance
en octubre de 1942. Las primeras misiones de bombardeo en picado contra las
fuerzas japonesas fueron realizadas el 19 de marzo de 1943. Dos escuadrones más
de la RAF en Birmania recibieron Vengeance (No. 84 y No. 45), junto con dos
escuadrones de la Fuerza Aérea India (IAF) (No. 7 y No. 8).
Los
Vengeance fueron muy desplegados en apoyo de la segunda campaña de Arakan de
1943/44, y en la defensa contra los ataques japoneses a Imphal y Kohima de
abril-julio de 1944. Tras la exitosa derrota del ataque japonés,
la RAF y la IAF comenzaron a reducir el número de Vengeance en
favor de cazabombarderos más versátiles y bombarderos ligeros bimotores, siendo
realizadas las últimas operaciones del Vengeance sobre Birmania el 16 de julio
de 1944.
Tras
de servicio en Birmania, un destacamento del 110 Squadron RAF fue enviado a
Takoradi en África Occidental vía Oriente Medio, averiándose una cantidad de
aviones en ruta. Entre septiembre y diciembre de 1944, once Vultee tomaron
parte en pruebas de fumigado contra los mosquitos de la malaria, usando
pulverizadores subalares.
Aunque
retirado del servicio en primera línea por la RAF, Inglaterra continuó
recibiendo grandes cantidades de Vengeance, con entregas a granel de aviones
del Préstamo y Arriendo (en contra de los comprados directamente por
Inglaterra) que acababa de comenzar. Muchos de estos aviones excedentes,
incluyendo la mayoría de los Vengeance Mk.IV, fueron entregados al Reino Unido
y modificados como remolcadores de blancos, siendo usados en esta tarea tanto
por la RAF como por la Fleet Air Arm (FAA) de la Marina Real. En estas tareas,
todo el armamento fue desmontado de los aviones.
Australia
Australia
emitió una orden por 400 Vengeance como medida de emergencia tras el comienzo
de la guerra en el Pacífico, encontrándose con una mezcla
de ejemplares de Préstamo y Arriendo y diversiones de las órdenes
originales británicas. Mientras que el primer Vengeance fue entregado a
la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en mayo de 1942, los aviones no
llegaron en números sustanciales hasta abril de 1943. El primer escuadrón
de Vengeance de la RAAF, el No. 12 Squadron, voló su primera misión
operacional contra la Isla de Selaru en las Indias Orientales Neerlandesas. Los
escuadrones equipados con Vengeance incluían los No. 12, 21, 23, 24 y 25
Squadrons. De estos, todos, excepto el 25 Squadron, sirvieron brevemente en la
Campaña de Nueva Guinea. Los Vengeance australianos realizaron sus últimas
salidas operacionales el 8 de marzo de 1944, y fueron considerados menos
eficientes que los cazabombarderos, al tener un corto alcance y requerir una
larga pista de despegue, y fueron retirados para permitir que cazabombarderos
más efectivos entraran en el área avanzada. Los escuadrones de Vengeance fueron
reequipados con bombarderos pesados Consolidated B-24 Liberator.
La
opinión de las limitaciones del Vengeance es cuestionada por Peter Smith en
Jungle Dive Bombers at War: “La precisión y habilidad del método del bombardeo
en picado... y su clara superioridad sobre la mayoría de los otros métodos de
ataque aéreo cuando se realizaba para destruir objetivos pequeños y bien
camuflados en un terreno difícil, se probó una y otra vez en las campañas de
las junglas asiáticas. Sin embargo, los hombres que alcanzaron estos excelentes
resultados, por su economía de esfuerzo y comparativamente pequeñas pérdidas,
eran solo un puñado de pilotos que habían sido olvidados en la abrumadora masa
de las flotas de bombarderos medios y pesados que estaban golpeando Europa y
Asia en 1945”.
Esta
capacidad fue ejemplificada en los ataques de los No. 21 y 23 Squadron de la
RAAF en la Bahía Hansay. Smith escribió: “... las colinas cubiertas de selva y
las islas de tierras olvidadas o desconocidas se convertirían en el escenario
principal de la expresión última de las habilidades del bombardero en picado”.
Aunque la RAAF todavía tenía 58 Vengeance bajo
pedido en marzo de 1944, esta orden fue cancelada y los aviones nunca fueron
entregados. Pequeñas cantidades de Vengeance permanecieron en servicio en
unidades de apoyo y pruebas hasta 1946.
Brasil
33
V-72 y A-35 fueron suministrados a Brasil desde 1943, haciéndose cargo de unas
pocas patrullas antisubmarinas. Fueron retirados en abril de 1948.
Francia
Libre
La
Fuerza Aérea de la Francia Libre recibió 67 A-35A y B en 1943, siendo usados
para equipar 3 grupos de bombardeo en el Norte de África. Sin embargo, los
franceses, dispuestos a poner el avión en servicio tan pronto como fuera
posible, no incorporaron las necesarias mejoras encontradas por Gran Bretaña y
Australia, así que sus aviones demostraron ser poco fiables y tener un
extremadamente alto consumo de aceite. Por ello, fueron restringidos a realizar
operaciones de entrenamiento, siendo finalmente retirados en septiembre de
1944.
Estados
Unidos
Un
A-35B en vuelo. Ésta es una conversión en remolcador de blancos con todo el
armamento desmontado.
Aunque
los Estados Unidos recibieron 243 V-72 y A-31 desviados de las órdenes de la
RAF, junto con grandes cantidades de A-35 específicamente construidos para su
fuerza aérea, no entraron en combate, siendo usados como equipamiento inicial
de los escuadrones de bombardeo ligero que se reequipaban con aviones bimotores
antes de desplegar a ultramar, como entrenadores o remolcadores de blancos.
Desde
abril de 1944, estuvieron disponibles una cantidad de Vengeance Mk.IV de la
serie I para la Octava Fuerza Aérea y fueron asignados a realizar vuelos de
remolcado de blancos y a estaciones de los Centros de Reemplazo de
Tripulaciones de Combate (CCRC). Todo el armamento fue desmontado y fue
equipado con un cabrestante de cable ligero en el fuselaje trasero para el
remolcado de blancos. Algunos de estos aviones continuaron volando con las
insignias nacionales y números de serie británicos. A finales de junio de 1944,
había 7 A-35B en RAF Cluntoe, 7 en Greencastle, 10 en RAF Sutton Bridge y 6 en
RAF East Wretham. Cuando los CCRC fueron disueltos en el otoño, los A-35B
fueron transferidos a grupos de combate, teniendo la mayoría de los grupos de
cazas y algunos de bombardeo uno a mano por algún tiempo durante 1945. Los
A-35B no mostraron un alto grado de utilidad y, en general, fueron considerados
problemáticos de mantener. También fueron designados el RA-35B (R por Restringido)
por esa época.
Variantes
Variantes
de la RAF
Vengeance
I
Vultee
V-72 construidos bajo licencia por Northrop y ordenados directamente por Gran
Bretaña, propulsados por un motor R-2600-A5B de 1200 kW (1600 hp). 200
construidos.
Vengeance
IA
Aviones
construidos por Northrop comprados bajo el Préstamo y Arriendo, propulsados por
un motor R-2600-19 de 1200 kW (1600 hp), por lo demás similar al Vengeance I.
Designación de las USAAF A-31-NO. 200 construidos.
Vengeance
II
Aviones
construidos por Vultee directamente comprados por Gran Bretaña. Pequeñas
diferencias con el Vengeance I. 501 construidos.
Vengeance
III
Aviones
construidos por Vultee del Préstamo y Arriendo. Similares al IA. designación de
las USAAF A-31-VN. 200 construidos.
Vengeance
IV
A-35B
suministrados bajo el Préstamo y Arriendo, 458 a la RAF y 121 a la RAAF.
Variantes
estadounidenses
XA-31A
Prototipo
redesignado del Vengeance aceptado por las USAAF en junio de 1942. Designación
de Vultee V-88.
A-31B
XA-31A
modificado como bancada para el Pratt & Whitney XR-4360-1 Wasp Major de
2240 kW (3000 hp).
XA-31C
Vengeance
III modificado como bancada para el motor Wright R-3350-18 Duplex Cyclone de
1640 kW (2200 hp). Uno convertido.
YA-31C
Vengeance
III modificados como bancada para los motores R-3350-17 del B-29 Superfortress.
5 construidos.
A-35A
Versión
redesignada para las USAAF y el Préstamo y Arriendo. Incidencia del ala de 4
grados. Propulsado por un motor R-2600-13 u -8 de 1269 kW (1700 hp). Cuatro
ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm de fuego frontal y una en la cabina
trasera. Designación de Vultee V-88. 99 aviones construidos.
A-35B
Aviones
modificados con 6 ametralladoras de 12,7 mm de fuego frontal y soportes para
bombas adicionales.20 831 construidos.
TBV-1
Georgia
A-35B
destinados a entrar de servicio con la Armada estadounidense, orden cancelada.
Operadores
Australia
Real
Fuerza Aérea Australiana
Brasil
Fuerza
Aérea Brasileña
Francia
Fuerza
Aérea de la Francia Libre
India
Fuerza
Aérea India
Reino
Unido
Real
Fuerza Aérea Británica
Fleet
Air Arm24 de la Marina Real
británica
Estados
Unidos
Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Especificaciones
(Vengeance I)
Referencia datos:
British Warplanes of World War II26
Tipo:
Bombardero en picado
Fabricante:
Vultee Aircraft
Primer
vuelo: 30 de marzo de 1941
Retirado:
Abril de 1948
Usuario:
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Usuarios
principales
Fuerza
Aérea Británica
Real
Fuerza Aérea Australiana
Nº
construidos: 1931
Tripulación:
Dos (piloto, navegador/artillero)
Longitud:
12,12 m
Envergadura:
14,63 m
Altura:
4,67 m
Superficie
alar: 30,84 m²
Peso
vacío: 4411 kg
Peso
máximo al despegue: 6486 kg
Planta
motriz: 1 motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Wright
R-2600-A5B-5 Twin Cyclone.
Potencia:
1193 kW (1600 hp).
Velocidad
nunca excedida (Vne): 443 km/h a 3350 m
Velocidad
crucero (Vc): 378 km/h
Alcance:
2253 km
Techo
de vuelo: 6860 m (22 500 pies)
Carga
alar: 210 kg/m² (43,1 lb/ft²)
Potencia/peso:
0,18 kW/kg (0,11 hp/lb)
Armamento
Ametralladoras: 4
Ametralladora Browning M1919 de 7,62 mm fijas de tiro frontal, 2 de 7,6 ó de
7,7 mm flexibles en la cabina trasera
Bombas:
2 de 230 kg en bodega interna, 2 de 110 kg en soportes alares
Fuente:
https://es.wikipedia.org
