Diseñados
en pleno siglo XX, todavía se mantienen en uso gracias a un diseño por el que
no pasan los años. Ambos aviones han entrado en combate en repetidas ocasiones
El
bombardero B-52
Por
Pepe Cervera
Durante
la Guerra Fría, los Estados Unidos y la Unión Soviética mantuvieron durante
décadas la constante amenaza de la aniquilación del adversario mediante un
holocausto nuclear. Millones de personas e incalculables cantidades de dinero
se dedicaron a desarrollar y desplegar sistemas de armas dotados de la
tecnología más avanzada de cada momento para asegurar la completa destrucción
del país enemigo en caso de que la guerra pasara a ser caliente.
Como
parte de esta panoplia de pesadilla nuclear, ambos bandos crearon bombarderos
con capacidad de cruzar océanos y continentes para lanzar armas nucleares
directamente sobre el territorio enemigo, o más tarde, cuando el desarrollo de
los sistemas antiaéreos lo hizo imposible, disparar misiles desde lo más cerca
posible de sus blancos. Lo increíble es que algunos de estos prodigios de la
ingeniería de los años 50 a los 70 siguen volando hoy, 26 años después del
colapso de la Unión Soviética y del final de la guerra para la que fueron
diseñados.
Algunas
de estas máquinas son pilotadas por los nietos de sus pilotos originales, y
siguen resultando tan útiles que se modernizan para mantenerlas en vuelo como
los B-52 estadounidenses o Tu-95 Bears rusos, o incluso se reabren sus cadenas
de montaje para fabricar nuevos ejemplares como los Tu-160 también rusos. Son
los gigantes de la Guerra Fría, seguirán con nosotros durante décadas y algunos
cumplirán más de un siglo de uso, una eternidad para un avión.
Boeing
B-52 Stratofortress
Su
diseño se contrató en 1946, voló por primera vez el 15 de abril de 1952 y entró
en servicio con la Fuerza Aérea estadounidense en 1955, pero 62 años más tarde
modernizado y remodelado continúa volando y participando en misiones de
combate. El B-52 Stratofortress (fortaleza estratosférica) nació como un
bombardero intercontinental subsónico para lanzar bombas nucleares de caída
libre sobre las ciudades y blancos estratégicos de la Unión Soviética.
Nunca
ha lanzado armas atómicas en combate y, sin embargo, ha participado en todos
los conflictos de su país desde 1965 en Vietnam como bombardero convencional y
ha lanzado miles de toneladas de armamento, de caída libre y guiado. Y en ello
sigue, a veces pilotado por los nietos de los pilotos originales. Su apodo:
BUFF, que según la más extendida y menos políticamente correcta traducción
significa Big Ugly Fat Fucker, que se traduciría por ‘cabrón grande, gordo y
feo’.
Un
bombardero B-52 escoltado por cazas de las fuerzas aéreas suecas.
El
aparato tiene 48,5 m de longitud y una envergadura de 56,4 m, con una
superficie alar de 370 metros cuadrados. La punta del estabilizador vertical
alcanza 12,4 metros, y en vacío pesa 83,25 toneladas, siendo su peso máximo al
despegue de 220 toneladas, lo que le permite transportar una carga útil de
31.500 kilos de armamento y 181.000 litros de combustible.
Tiene
alas en flecha de 35 grados de las cuales cuelgan cuatro pods dobles cada uno
de los cuales lleva dos motores turborreactores Pratt & Whitney TF-33 que
le permiten alcanzar una velocidad máxima de 1046 km/h o Mach 0,86 con un
alcance máximo sin reportaje en vuelo de más de 14.000 km, más de 16.000 en
vuelos de autotransporte, aunque repostando en vuelo el límite lo establece la
resistencia de la tripulación. Puede volar hasta los 15.240 metros de altura y
lleva 5 tripulantes (piloto, copiloto, navegante, radarista/bombardero y
oficial de guerra electrónica), aunque en tiempos llevaba además artilleros
para sus cañones de autodefensa, suprimidos en las últimas versiones.
El
B-52 nunca ha lanzado armas atómicas en combate y, sin embargo, ha participado
en todos los conflictos de su país desde 1965 en Vietnam
Diseñado
para llevar mucha munición, el B-52 tiene una gran bodega interna y cuatro pilones
subalares múltiples que le permiten transportar una amplia variedad de bombas
de caída libre, guiadas por diversos sistemas, convencionales, de racimo y
nucleares, además de misiles aire-superficie de varios tipos (antibuque y de
ataque a tierra), minas, contramedidas electrónicas hasta cubrir su capacidad
máxima de 31,5 toneladas. Se fabricaron un total de 744 ejemplares de sus ocho
versiones (A a la H), el último de los cuales salió de la factoría el 26 de
octubre de 1962.
Los
diversos modelos fueron incorporando mejoras en su estructura y su electrónica,
modificando la cola, cambiando el puesto de artillero de la cola (que después
se suprimió) e incorporando nuevos designadores de blancos y sistemas de guerra
electrónica además de versiones modernizadas de sus motores con mayor potencia
y menor consumo. Actualmente el ejército del aire estadounidense cuenta con
unos 70 ejemplares en vuelo y 20 más en reserva, todos ellos de la versión H y
que han sido sometidos a posteriores programas de modernización y extensión de
vida útil.
Un
B-52 reposta en pleno vuelo. (Reuters)
Aunque
diseñado para la guerra nuclear, sus primeras misiones de combate (sobre
Vietnam) fueron bombardeos de área o ’en alfombra’ con bombas convencionales no
guiadas casi al estilo de la Segunda Guerra Mundial. En la Guerra del Golfo se
combinaron misiones de bombardeo a gran altura con ataques de cota
relativamente baja y lanzamiento de misiles.
Hoy,
muchas de sus misiones sobre Siria, Afganistán o Irak son de apoyo aéreo
cercano desde gran altura usando bombas guiadas: su gran alcance y persistencia
en combate lo hacen ideal para actuar como ‘dispensador’ de bombas (guiadas por
láser o GPS) a demanda de las tropas de tierra. La incorporación del módulo
Litening a partir de 2007 es lo que permite este tipo de usos. Aparte el B-52
también puede usarse como avión de patrulla marítima, y puede ir armado con
minas o misiles Harpoon; su velocidad y alcance le permiten cubrir enormes
áreas de búsqueda.
Al
menos once B-52 se han perdido en accidentes, incluyendo uno que chocó con un
KC-135 Stratotanker en 1966 sobre Palomares
A
lo largo de su servicio, al menos once aparatos se han perdido en accidentes,
incluyendo un B-52G que chocó con un KC-135 Stratotanker el 17 de enero de 1966
sobre Palomares, Almería, incidente en el que las cuatro bombas nucleares que portaba
cayeron a tierra provocando la contaminación de la zona. Treinta aviones más
fueron baja durante la Guerra de Vietnam, al menos diez derribados por el
enemigo y cinco tan dañados durante sus misiones que apenas consiguieron llegar
a bases amigas. A su vez, dos B-52Ds consiguieron derribar sendos cazas MiG-21
Fishbed con su armamento de cola. Hoy sigue empleándose en combate sobre Siria
o Irak, donde se usa para atacar a grupos terroristas como el Daesh, y en
vuelos de ‘mostrar la bandera’ en puntos clave de tensión internacional como el
Báltico, Europa Oriental o el Mar de China Meridional.
El
más nuevo de los B-52 en vuelo tiene 55 años y decenas de miles de horas de
vuelo en sus alas, pero la construcción al estilo de los años 50 y las
sucesivas remodelaciones y modernizaciones garantizan que pueden seguir volando
durante décadas. Y exactamente eso es lo que pretende una nueva propuesta para
remotorizar a estas bestias, resolviendo así el mayor de sus puntos débiles. La
USAF ha solicitado diez millones de dólares (un error de redondeo en términos
del Pentágono) a estudios preliminares para reemplazar los Pratt & Whitney
TF-33 de la última versión por motores más modernos, lo que reduciría los
costes de mantenimiento por hora de vuelo y el consumo de combustible,
ampliando el alcance.
Un
B-52 durante unas maniobras militares. (EFE)
El
presupuesto incluye 227 millones de dólares para diversas mejoras de la flota
de B-52 incluyendo remodelaciones de las bodegas de bombas para poder llevar
más armas guiadas. En el periodo 2018-2020 se pretende gastar 1.340 millones de
dólares para mejoras en los radares o de integración de la red de
comunicaciones. La intención de la USAF es seguir empleando el BUFF hasta bien
entrada la década de 2040, momento en el que el modelo contará con un siglo de
edad. Y seguirá bombardeando.
Tupolev
Tu-160 Beliy Lebed
El
verdadero equivalente del B-52 en el servicio de la Unión Soviética es el
Tupolev Tu-95 Bear, un cuatrimotor de turbohélice con alas en flecha que se
diseñó para el mismo tipo de misiones hacia la misma época y que aún sigue
volando. Pero el caso más espectacular de resurrección le corresponde sin duda
a su sucesor, el Tupolev Tu-160 Beliy Lebed (cisne blanco) llamado Blackjack
por la OTAN y que a pesar de pertenecer a una generación posterior sigue
mereciendo el apelativo de ‘venerable’.
Diseñado
a partir de un concurso iniciado en 1972, el Tu-160 pretendía competir con
modelos estadounidenses que no llegaron a entrar en servicio como el XB-70
Valkyrie o el B-1A, para lo cual el gabinete de Tupolev creó un monstruo: el
avión de combate más grande y más pesado del mundo; el mayor y más pesado jamás
creado capaz de superar el doble de la velocidad del sonido; el más grande y
pesado aparato de geometría variable que ha volado nunca y el bombardero más
rápido en servicio en la actualidad. Todo ello a tal coste que sólo hay 16
operativos, pero con tal capacidad de crecimiento que la industria rusa se
dispone a reabrir su línea de montaje para fabricar nuevos ejemplares.
El
aspecto del Tu-160 recuerda al Rockwell B-1B Lancer estadounidense, pero en
grande: se trata de un aparato más grande (54,1 metros de longitud frente a
44,5; 55,7 de envergadura con las alas abiertas frente a 41,8) y pesado (peso
máximo al despegue 275 toneladas frente a 216) que además es más rápido (máximo
de Mach 2 frente a Mach 1,25) y puede llevar más armamento (40 toneladas frente
a 34 en las bodegas de bombas). Su misión original era el lanzamiento de
misiles, para lo cual dispone de dos lanzadores rotativos en sus bodegas
gemelas cada uno de los cuales puede transportar 6 misiles de crucero Raduga
KH-55 (con versiones convencionales y nucleares y un alcance de hasta 2.500 km)
o bien 12 misiles AS-16 Kickback (nucleares o antibuque) de corto alcance (300
km).
El
Blackjack tiene un alcance máximo de 12.300 kilómetros sin repostaje en vuelo y
un radio de combate de unos 7.000 kilómetros y dispone de sonda de
reabastecimiento, aunque al parecer este equipo se usa poco. Su altura máxima
de vuelo es de 15.000 metros. Aunque no se trata de un diseño “stealth”,
ciertas características ayudan a rebajar su reflectividad radar, haciéndolo
menos conspicuo que, por ejemplo, un B-52.
El
Tu-160 Blackjack tiene un alcance máximo de 12.300 kilómetros sin repostaje en
vuelo y un radio de combate de unos 7.000 kilómetros
El
Tu-160 entró en servicio en abril de 1987 en el Regimiento de Bombarderos
Pesados de la Guardia 184° “Poltava-Berlín” con base en Priluki, Ucrania, pero
sólo se llegaron a fabricar 36 ejemplares y su barroca historia posterior
estuvo determinada por el colapso de la Unión Soviética. En efecto, cuando la
URSS se disolvió y Ucrania decretó la nacionalización de todas las fuerzas
militares en su territorio en agosto de 1991 había diecinueve ‘Cisnes Blancos’
en la base de Priluki que Ucrania se apropió, aunque la mayor parte de los
pilotos y buena parte de los mecánicos prefirieron ir a Rusia.
A
lo largo de los años 90, estos aparatos fueron dejando de volar por falta de
recambios mientras que Rusia y Ucrania negociaban una posible venta; los
aviones no eran útiles para la República Ucraniana, pero el precio solicitado
(de hasta 3.000 millones de dólares) era excesivo para Moscú. Tras muchos dimes
y diretes y el desguace de algún ejemplar como parte de los acuerdos de
desnuclearización de Ucrania se llegó a un acuerdo: Rusia pagaría 285 millones
de dólares (a cuenta de las deudas gasísticas de Ucrania) por los ocho Tu-160s
en mejor estado, tres Tu95MS y 575 misiles Kh55M. Tras ser preparados, los
Blackjack volaron a la base rusa de Engels entre noviembre de 1999 y febrero de
2001.
El
Regimiento de Bombarderos Pesados de la Guardia 121° “Sebastopol” de Engels
disponía de seis ejemplares, a los que se unieron los ocho ucranianos y otros
que el ministerio de defensa ruso fue completando a partir de fuselajes que
estaban a medio acabar cuando colapsó la URSS. Tras algunos accidentes y nuevas
incorporaciones, en la actualidad Rusia dispone de quince Tu-160s que han sido
actualizados al estándar Tu-160M, aunque se cree que sólo once están en
condiciones de combate. Estos aparatos han sido utilizados en misiones como
vuelos de demostración a sudamérica, visitando Venezuela en 2008 y sobrevolando
espacio aéreo colombiano en 2013. En noviembre de 2015, bombarderos Tu-160
entraron por primera vez en combate lanzando misiles de crucero sobre blancos
en Siria.
Debido
a su potencia y capacidad no es extraño que el ministerio de Defensa ruso
quiera más ejemplares del Blackjack; se ha hablado de reabrir la cadena de
montaje para fabricar nuevos aparatos a un ritmo de uno cada dos o tres años,
hasta alcanzar unos 30 ejemplares para la década de 2030-2040. Estos nuevos
aparatos serán del estándar Tu-160M2 y según fuentes oficiales rusas contendrán
hasta un 60% de nuevos componentes. Se espera incorporar nuevos motores que
aumenten el alcance en hasta 1.000 kilómetros y aumentar el techo de vuelo a
18.000 metros.
Rusia
se plantea reabrir la cadena de montaje para fabricar nuevos aparatos hasta
alcanzar unos 30 ejemplares para la década de 2030-2040
Entre
las mejoras se incluirán designadores que permitan a los bombarderos emplear
munición ‘inteligente’ y nuevos sistemas de radar y de comunicaciones. Otro de
los cambios importantes es el reemplazo de todos los componentes que
originalmente eran de origen ucraniano, ya que la actual situación de tensión entre
los dos países hace imposible su importación. La adquisición de nuevos
Blackjack conlleva un retraso del programa PAK-DA de nuevo bombardero y la
extensión de la vida útil de un diseño que a este paso superará los 50 años de
vida operativa. Para que luego digan que los mayores no sirven para nada.
Fuente:
https://www.elconfidencial.com
