Al
final de la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas se disputaban a los
pilotos alemanes para sacar ventaja de la superioridad que el derrotado Tercer
Reich había alcanzado en la aeronáutica. La Argentina logró captar a algunos de
los más notorios, que marcaron una de las páginas más importantes de la
historia de la aviación latinoamericana.
A
pesar de su derrota, al final de la guerra el Tercer Reich contaba con una
ventaja en la carrera tecnológica. Los alemanes habían desarrollado una potente
maquinaria militar sustentada en una importante apuesta por la investigación
científica. Las aeronaves alemanas eran revolucionarias en velocidad y
aerodinámica, por lo que el conocimiento generado resultaba un botín preciado
para los servicios secretos de los países vencedores de la guerra.
"[Los
hombres que habían trabajado en las fábricas militares alemanas] eran
trasladados a Inglaterra y sometidos a extensos interrogatorios para
posteriormente ofrecerles trabajo en sus respectivos países", destaca en
un artículo Ricardo Burzaco, historiador argentino especializado en Seguridad y
Defensa.
Las
colecciones nazis ocultas en América Latina
Los
pilotos y científicos alemanes fueron a parar a los EEUU, la URSS, Francia y el
Reino Unido, pero también a la Argentina. Allí, el presidente Juan Domingo
Perón se propuso poner fin a la dependencia de su país, que había mantenido la
neutralidad en la Segunda Guerra Mundial. Por ello sufrió un importante
aislamiento con la suspensión de vuelos comerciales a Europa, y con sus buques
mercantes bajo riesgo de ser hundidos por naves enemigas, indica Burzaco en su
artículo, titulado 'Los científicos alemanes y Perón', publicado en el número
334 de la revista “Todo es Historia”.
En
1945, como ministro de Guerra, Perón creó una Fuerza Aérea Argentina
independiente del Ejército. La nueva arma fue equipada con naves de última
generación. "Había más aviones que pilotos con la capacidad de
tripularlos", por lo cual ex oficiales de la Luftwaffe llegaron a
Argentina para dotar de nuevos recursos propios a la naciente rama de la
Defensa.
Adolf
Galland
El
grupo estaba encabezado por Adolf Galland, "jefe de toda el Arma de Caza
de su país" durante la Guerra. En 1948, el General de la aviación del
Tercer Reich llegó a la Argentina, cuyo idioma no le planteaba dificultades:
había prestado servicio en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española.
La acogida no fue mala, a juzgar por lo que relató en sus memorias, publicadas
en Buenos Aires en 1955.
"Allí
se me ofrecía la posibilidad de reanudar mi vida como aviador, bloqueada sin
esperanzas por el infortunado fin del conflicto, al servicio de un país amigo
que nos recibía sin prejuicios y con los brazos abiertos", expresaba
Galland en el volumen.
El
entonces presidente argentino (1946-1955) reservó "un capítulo muy
especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal de
Gobierno". Este impulso se vio reflejado en la creación de un Instituto
Aerotécnico, que tenía entre sus cometidos contratar especialistas extranjeros.
Kurt
Tank
Kurt
Tank, un experimentado piloto de pruebas que estuvo a cargo de una de las
fábricas de aviones más famosas de Alemania, Focke Wulf, llegó desde Dinamarca
junto a dos colaboradores, munidos de pasaportes argentinos emitidos con
identidades falsas. "Ninguno de los tres “argentinos” hablaba una palabra
en español, pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una
valija cargada de microfilms", relata Burzaco.
Kurt Tank
El
alemán diseñó algunos de los aviones de caza más notorios que utilizaba su
país, como el FW-190 y el FW-200. Al llegar a tierras patagónicas, Tank elaboró
un informe para Perón con los elementos que consideraba necesarios desarrollar:
"un caza de reacción, un entrenador primario, un avión de reconocimiento y
un bombardero para la Fuerza Aérea".
Aunque
Perón "consideraba que el proyecto podía ser faraónico", finalmente
aceptó el informe de Tank. Además, aseguró al expiloto nazi y sus colaboradores
"igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo".
El
equipo del exjefe de la Focke Wulf se vio nutrido de otros ingenieros,
diseñadores y especialistas en aeronáutica que trabajaron en las fábricas más
importantes de aviones y motores de Alemania, entre ellos Otto Behrens,
exdirector del Centro de Ensayos de la Luftwaffe. El contingente de alemanes
que trabajaba con Tank en la Fábrica Militar de Aviones en la provincia de
Córdoba llegó a tener unas 60 personas.
El
proyecto más importante fue el AE-33 Pulqui II, "un caza a reacción con
alas en flecha que colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica que
entonces sólo poseían los EEUU, la URSS y Suecia, aventajando a países como
Inglaterra y Francia", subraya Burzaco.
Primer
prototipo del Pulqui II
El
desarrollo del Pulqui II comenzó en 1948 con la construcción de un planeador al
que luego se le incorporaron las turbinas. El prototipo "estuvo en
condiciones de volar a mediados de junio de 1950".
En
febrero de 1951 se realizó la presentación oficial del Pulqui II ante una
multitud en el Aeroparque de Buenos Aires. A modo de broma, narra Burzaco, Tank
llamó a Perón desde Córdoba y le dijo que aterrizaría el caza antes de que
llegara el auto presidencial a la terminal aérea. Mientras que el mandatario
debía recorrer una decena de kilómetros desde su residencia, el Pulqui II debía
volar unos 600 kilómetros desde Córdoba.
"Perón
aceptó el reto, pero no contó que su trayecto en automóvil se iba a ver
entorpecido por el tránsito del público que se dirigía al Aeroparque
Metropolitano, para ver en acción a esta ilusión argentina. ¡Tank cumplió su
palabra!", relata el historiador argentino.
Kurt
Tank saluda al General Juan D. Perón tras la presentación del Pulqui II
Burzaco
cita una crónica del Hans Rudel, un expiloto nazi también residente en la Argentina
en aquel entonces: según el alemán, "decenas de miles habían llegado en
ómnibus, camiones, bicicletas y a pie, para ser testigos de ese acontecimiento
decisivo para la aviación" del país.
En
la presentación, Tank hizo un despliegue de todas las posibilidades de la
aeronave. "Trepó velozmente hasta los 1.000 metros, giró suavemente y
descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros a más de 900 kilómetros
por hora sobre el aeródromo". Luego subió "hasta los 13.000 metros a
todo motor". Finalmente posó el Pulqui II y lo carreteó hasta el palco
oficial. Al bajarse, saludó a Perón con un abrazo.
En
mayo de 1951 el Pulqui II fue tripulado por primera vez por pilotos que no eran
de prueba, pero tuvo un desperfecto y el piloto se eyectó, aunque no llegó a
abrir el paracaídas. Así, el proyecto se cobraba su primera víctima fatal. Para
octubre de 1952 se preveía una nueva demostración, pero esta vez Otto Behrens,
el célebre piloto de prueba del grupo, estrelló el Pulqui II y murió en el
acto.
En
1955, una dictadura cívico-militar autodenominada Revolución Libertadora
derrocó a Perón. En ese punto, "una ola de odio" arrasó a todo lo que
tenía una relación con el expresidente, que debió partir al exilio.
Tank
y sus colaboradores ya no gozaban de la misma tranquilidad. Según Burzaco, el
padre del Pulqui II emigró a la India, luego de recibir presiones y amenazas
por "tenencia de pasaporte falso". Otros emigraron a los EEUU, donde
abundaron las ofertas de gigantes de la aviación, como Lockheed o Boeing.
Los
hermanos Horten
Otro
equipo de alemanes desarrolló las llamadas "alas volantes". Se trató
de los hermanos Walter y Reimar Horten. Ambos habían desarrollado planeadores y
prototipos de aviones sin cola en Alemania. En 1948, llegaron a la Argentina y
trabajaron en el Instituto Aerotécnico. Walter regresó a su país, pero Reimar
permaneció el resto de su vida en Córdoba.
I.
Ae 41 Urubú
El
ingeniero perfeccionó allí varios prototipos: el I Ae 34, “Clen Antú” y el I Ae
41 “Urubú”. Esta última nave fue el primer planeador que cruzó la cordillera de
los Andes, en septiembre de 1956.
I.Ae 34 Clen Antú
El
más ambicioso de los proyectos de Horten fue el I Ae 37, un interceptor
supersónico bimotor. El avión no llegó a completarse debido a la coyuntura
política en el país. Tras el alejamiento de Perón, se construyó un planeador y
el prototipo de una versión motorizada subsónica. Sin embargo, la financiación
fue cancelada en 1961.
I.Ae
37
La
misma suerte corrió el I Ae 38 “Naranjero”, un planeador diseñado para
transportar cargas perecederas, como respuesta a la falta de infraestructura
caminera y de aeropuertos. La llegada de la Revolución Liberadora suspendió su
desarrollo.
Este
artículo fue elaborado con la invaluable colaboración del Brigadier (R) Horacio
Mir González y sus colegas de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica de la
Fuerza Aérea Argentina.
Fuente:
https://mundo.sputniknews.com
